Bei Yuasa habe ich mir das Datenblatt für eine Zelle angesehen, Flightglobal hat die 72Ah auch veröffentlicht - so gesehen bin ich mir da relativ sicher mit den Werten (natürlich lassen sich Boeing, Yuasa und Thales nicht ganz in die Karten schauen). 8 Zellen in Reihe, mit nominal 3,7VDC ergibt ca. 30VDC - und 32VDC wurde in verschiedenen Artikeln erwähnt.

Ein Batterie mit einer Zellenkapazität von 72Ah gibt es nicht, die wäre so groß wie eine Telefonzelle, wenn man die kurzzeitige Strombelastbarkeit darstellen will.

Gängige Flugzeugbatterien in Ni Technik haben eine Kapazität von 50Ah mit einer maximalen Strombelastbarkeit von 300 bis 500A (sehr kurz), der Dreamliner und auch die A350 verwenden Batterien unterschiedlicher Bauarten und Kapazitäten von 70-80Ah für die ganze Batterie. Nennspannung sind dabei zwischen 26 und 30V.

Gruß aus EDHI

Ein Batterie mit einer Zellenkapazität von 72Ah gibt es nicht, die wäre so groß wie eine Telefonzelle, wenn man die kurzzeitige Strombelastbarkeit darstellen will.

Das versteh ich nicht. Eine Zelle hat ca. 3,7V. Acht Zellen in Reihe erzeugen dann 29,6V. Wenn die Batterie bei 29,6V 72Ah haben soll, muss auch eine einzelne Zelle 72Ah haben, nur eben bei 3,7V. Oder hab ich da nen Denkfehler?

Ein Batterie mit einer Zellenkapazität von 72Ah gibt es nicht, die wäre so groß wie eine Telefonzelle, wenn man die kurzzeitige Strombelastbarkeit darstellen will.

Das versteh ich nicht. Eine Zelle hat ca. 3,7V. Acht Zellen in Reihe erzeugen dann 29,6V. Wenn die Batterie bei 29,6V 72Ah haben soll, muss auch eine einzelne Zelle 72Ah haben, nur eben bei 3,7V. Oder hab ich da nen Denkfehler?

Hier findet man die Erklärung:  http://www.s399157097.onlinehome.us/SpecSheets/LVP10-65.pdf

@ SDFlight: wie soll man die obige Aussage verstehen? Es gibt sehr wohl die Kapazität von 72 Ah (Nominell). Gut, es wurden 6 Einzelzellen Parallel geschaltet, meintest Du das? Der Gesamt Akku ist als 6P8S ausgeführt. Die 3,7V/Z sind die Nennspannung, Er könnte bis zu 4,2V X 8 geladen werden, aus Sicherheitsgründen werden aber nur 4,05V/Z = 30,4V geladen. Auch beim Entladen dürfen 2,75V/Z nicht unterschritten werden. Wird aus Gründen der Lebensdauer dieser Wert höher gesetzt, reduziert das ebenso die Kapazität wie die Reduzeirung der max. Ladespannung.

Deshalb steht im Datenblatt: Nominal 75 Ah und geratet (nutzbar) 65 Ah. Max. Strom ist 5C also 375A. Bei pprune schrieb jemand, das beim Start der APU 1.000A Last auftreten. Ist das realistisch? Das wären unter Einbeziehung des Spannungseinbruchs auf ca. 3,7V/Z -> 29,4VX1.000 A= ~30 kW.

375A für einen solchen dicken Brummer ist wirklich nicht viel. 5C (5XKapazität in Ah) sind nichts gegen 65C Kurz bzw 40C Dauer.  http://www.elektromodellflug.de/-hacker-tp-65c.html




Dieser Beitrag wurde am 08.02.2013 21:06 Uhr bearbeitet.

Falls ich die bekannten Bilder richtig interpretiere, sind die Zellen alle mit dicken Blechen zur Stromübertragung verbunden. Wenn sich eine Zelle sich erhitzt, gibt sie über diese Bleche wohl auch viel Wärme zu den elektrisch benachbarten Zellen ab....

Dumm nur, dass man thermische und elektrische Leitfähigkeit nicht trennen kann, da beide durch die gleichen physikalischen Mechansmen begründet sind.

passagier 0815

Hi Brille,
Dein Denkfehler hierbei "es sind 72AH mal 8 Zellen bei 32VDC damit 18KW Energie"ist doch nicht so schwer zu finden.
@ all:Die einzelne Zelle bei LiIon hat 75Ah,bzw 65Ah nutzbar und für Brille eben 72Ah.Die Telefonzellen die ich kenne
sind deutlich größer...
Bei NcCd haben die größten Zellen zZ 53Ah und erreichen auch keine Telefonzellen Ausmaße.
Ein APU Start auf Batterie kann schon für die ersten 2 Sekunden bei 1000A liegen,ich denke aber daß das 787
System mit weniger auskommt,da hier 28VDC erst auf 115VAC umgespannt wird und der Anlaufstrom etwas
runtergeregelt wird.

Ich habe ja auch geschrieben, ... wenn man die Strombelastbarkeit ... darstellen will. Und das in einem Einsatzberecich von minu 50 bis plus 80 Grad Celsius, was dem Zulassungsbereich entspricht. Ob man die beiden extreme nun braucht, ist eine andere Diskussion, gefordert ist es nunmal.

Gruß aus EDHI

Dein Denkfehler hierbei "es sind 72AH mal 8 Zellen bei 32VDC damit 18KW Energie"ist doch nicht so schwer zu finden

32V mal 75 Ah sind 2.400Wh = 2,4kWh nicht 18.
Bei 65 Ah gerechnet 2,08 kWh

@ all:Die einzelne Zelle bei LiIon hat 75Ah,bzw 65Ah nutzbar und für Brille eben 72Ah.Die Telefonzellen die ich kenne

Ein APU Start auf Batterie kann schon für die ersten 2 Sekunden bei 1000A liegen,ich denke aber daß das 787
System mit weniger auskommt,da hier 28VDC erst auf 115VAC umgespannt wird und der Anlaufstrom etwas
runtergeregelt wird.

Es ist egal grundsätzlich egal bei welcher Spannung eine Leistung abgefordert wird. Hohe Spannung kleiner Strom und umgekehrt. Volt mal Amperé = Watt. Da Yuasa aber max. 5C freigegeben hat, ist mit den 375 A mal (8x3,6V) = ca. 10 kW Leistungsaufnahme des APU Starters zu rechnen.

Bei -50°C kommt nicht mehr viel aus dem Akku heraus - weder Kapazität noch Nennspannung. Da ist Vorwärmen angesagt. Und die 80°C sind das Maximum bei hoher Stromabgabe.Wenn die tatsächlich erreicht werden ist Kühlung angesagt.Yuasa hat nicht ohne Grund im Datenblatt bei 45 °C gemessen denn wenn dann richtig Strom gezogen wird geht die Teperatur schnell hoch.

Dein Denkfehler hierbei "es sind 72AH mal 8 Zellen bei 32VDC damit 18KW Energie"ist doch nicht so schwer zu finden

32V mal 75 Ah sind 2.400Wh = 2,4kWh nicht 18.
Bei 65 Ah gerechnet 2,08 kWh

@ all:Die einzelne Zelle bei LiIon hat 75Ah,bzw 65Ah nutzbar und für Brille eben 72Ah.Die Telefonzellen die ich kenne

Ein APU Start auf Batterie kann schon für die ersten 2 Sekunden bei 1000A liegen,ich denke aber daß das 787
System mit weniger auskommt,da hier 28VDC erst auf 115VAC umgespannt wird und der Anlaufstrom etwas
runtergeregelt wird.

Es ist egal grundsätzlich egal bei welcher Spannung eine Leistung abgefordert wird. Hohe Spannung kleiner Strom und umgekehrt. Volt mal Amperé = Watt. Da Yuasa aber max. 5C freigegeben hat, ist mit den 375 A mal (8x3,6V) = ca. 10 kW Leistungsaufnahme des APU Starters zu rechnen.

Bei -50°C kommt nicht mehr viel aus dem Akku heraus - weder Kapazität noch Nennspannung. Da ist Vorwärmen angesagt. Und die 80°C sind das Maximum bei hoher Stromabgabe.Wenn die tatsächlich erreicht werden ist Kühlung angesagt.Yuasa hat nicht ohne Grund im Datenblatt bei 45 °C gemessen denn wenn dann richtig Strom gezogen wird geht die Teperatur schnell hoch.

Deswegen sind Flugzeugakkus ja entsprechend ihrer Kapazität so groß und schwer, wenn man das mit einem Akku aus dem Modellbau vergleicht, ist der bei gleicher Leistung um ein Vielfaches kleiner. Selbst eine Autobatterie hat bei gleicher Kapzität nur etwa ein Drttel an Gewicht und Größe bei ca halber Spannung. Und Flugzeugakkus liefern bei minus 40 Grad noch einiges an Strom. Danach sind sie allerdings meist reif für den Batterieshop. Ein Flugzeugakku ist nicht mit anderen Akkus zu vergleichen, der hat ganz andere Leistungswerte und Charakterisitika als alles was man so kaufen kann und kosten daher auch ein Vielfaches von dem.

Gruß aus EDHI

-50°C bzw. +80°C dürfte es wohl kaum im Fluge geben, da da dieser Bereich wie die Kabine bedruckt wird.

Stimmt, aber der Zulassungsbereich ist es trotzdem. Wenn man eine Machine in arktischen Gefilden mehrere Tage abstellt, wird es drinnen bitterkalt. (gehört ebenfalls zum Zulassungsprogramm neuer Flugzeuge). Auch dann muss dieses Flugzeug ohne Vorwärmen eingeschaltet werden können. Im normalen Betrieb wärmt man nachher immer vor. Ändert aber ncihts daran, dass die Hersteller beweisen müssen, dass es rein praktisch auch ohne geht.

Gruß aus EDHI

-50°C bzw. +80°C dürfte es wohl kaum im Fluge geben, da da dieser Bereich wie die Kabine bedruckt wird.
>
Wie SDFlight bereits schrieb, in den Zulassungsbestimmungen ist das eben vorgeschrieben weil immer Sicherheitszuschläge eingerechnet werden. Selbst in der Praxis ist das (zumindest theoretisch) ja nicht ausgeschlossen. Wenn im Flug ein Loch im Rumpf auftritt sind ca. Minus 50 Grad C. sogar wahrscheinlich.

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2013 15:30 Uhr bearbeitet.

Gemäss Datenblatt hat die Batterie einen Betriebstemperaturbereich von -18 bis +65 °C.
Die Batterie-Managementelektronik wird anscheinend von YUASA mitgeliefert. Das Power Conversion System ist von Thales. Eigentlich alles Firmen, die wissen sollten, was sie tun.

Dieser Beitrag wurde am 11.02.2013 00:21 Uhr bearbeitet.

-50°C bzw. +80°C dürfte es wohl kaum im Fluge geben, da da dieser Bereich wie die Kabine bedruckt wird.
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Wie SDFlight bereits schrieb, in den Zulassungsbestimmungen ist das eben vorgeschrieben weil immer Sicherheitszuschläge eingerechnet werden. Selbst in der Praxis ist das (zumindest theoretisch) ja nicht ausgeschlossen. Wenn im Flug ein Loch im Rumpf auftritt sind ca. Minus 50 Grad C. sogar wahrscheinlich.

Ja, aber bei -50 Grad C muss die Batterie nicht mehr funktionieren; gemäß Datenblatt muss sie nur bis -18 Grad C.
Wird denn dann bei -50 Grad C nur die Unterhaltungselektronik bei den Paxen gestört oder am Ende auch noch das fbw-System ?