Also nach knapp 30 Jahren Tätigkeit in der Flugzeuwartung, nach ebenso langer Betreuung von Rollc Royce Triebwerken, Trent 500, Trent 700 oder Trent 900, habe ich noch nix von Airbus oder Rollc Royce gehört das Triebwerksöl nicht auf " Full" zu füllen ist! Auch in den gültigen Aircraft Manuals steht beim Oilservice, fill to "Full".
Dazu ist die Markierung da.
In sehr seltenen Fällen, kann unter Umständen zuviel Oil gefüllt werden, beispielsweise wenn das Engine lange abgeschaltet ist, Dry Motoring durchgeführt wurde und anschließend Oil gefüllt wird. Das weiß der Techniker und es gibt dazu entsprechende Wartungshinweise.

Da haben wir ja dann den verantwortlichen!!!

Also nach knapp 30 Jahren Tätigkeit in der Flugzeuwartung, nach ebenso langer Betreuung von Rollc Royce Triebwerken, Trent 500, Trent 700 oder Trent 900, habe ich noch nix von Airbus oder Rollc Royce gehört das Triebwerksöl nicht auf " Full" zu füllen ist! Auch in den gültigen Aircraft Manuals steht beim Oilservice, fill to "Full".
Dazu ist die Markierung da.
In sehr seltenen Fällen, kann unter Umständen zuviel Oil gefüllt werden, beispielsweise wenn das Engine lange abgeschaltet ist, Dry Motoring durchgeführt wurde und anschließend Oil gefüllt wird. Das weiß der Techniker und es gibt dazu entsprechende Wartungshinweise.

Ich bin regelrecht schockiert, dass auch 8 Jahre nach Übermittlung die Anweisung "RollsRoyce Trent Oil Servicing Procedure for Avoidance of Bad Smell Occurances" nicht einmal bekannt gemacht wurde, ganz zu schweigen von der Umsetzung. Und das in einem europäischen Wartungsbetrieb.

Wäre ich noch nicht pensioniert, hätten Sie in den nächsten Tagen ein unangekündigtes Audit.

Danke für diese aufschlussreichen Erklärungen.
Allerdings erstaunt es mich, dass auch 2019 noch keine Sensoren in den Eingängen der Klimanalagen verbaut werden, die Öldämpfe erkennen können und dann die kontaminierte Zufuhr abschalten oder zumindest davor warnen könnten.

Wie sollten denn ihres Erachtens solche Sensoren aussehen die Öl detektieren. Das ist ein organisches Stoffgemisch wo viele Teile auch in der Umluft vorkommen so wie u.A. von Menschen ausgesondert werden. Mit welche Technologie sollte man vorgehen?

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2019 00:17 Uhr bearbeitet.

Ich vermute, dass bei vielen solcher Vorfälle einfach das Catering die eigentliche Ursache für die Übelkeit sein könnte. Die Airlines sollten bei solchen Vorfällen auch immer das Essen prüfen lassen. Auch um es als Ursache ausschließen zu können.

Ein Neuwagen riecht schon anders und es wurde Personen schon schlecht.

Das mit dem Catering höre ich zum ersten Mal. Jemand der die Schuhe ausgezogen hat, das hingegen schon öfter :)

Ich tippe auf die 999999ste Vertuschung von Problemen durch bleed air.

Psssst.... Die Trent 7000 Triebwerke haben bekanntermaßen probleme mit den Labyrinthdichtungen. Da kann mal was rauskommen. Aber Nennenswert ist es nicht.

Denn gut 95% aller Fume Events, die auf Öldämpfe zurück zu führen sind, basieren nicht auf Schäden am Triebwerk sondern sind in falscher Wartung zu suchen. Gerade Rolls Royce Trent Motoren reagieren sehr sensibel auf zuviel Öl im System.

Was sagen denn Passagiere wie es riecht... Ich meine im Flug, nicht das eingesaugte verbrannte Kerosin von draußen.

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2019 00:17 Uhr bearbeitet.

Danke für diese aufschlussreichen Erklärungen.
Allerdings erstaunt es mich, dass auch 2019 noch keine Sensoren in den Eingängen der Klimanalagen verbaut werden, die Öldämpfe erkennen können und dann die kontaminierte Zufuhr abschalten oder zumindest davor warnen könnten.

Wie sollten denn ihres Erachtens solche Sensoren aussehen die Öl detektieren. Das ist ein organisches Stoffgemisch wo viele Teile auch in der Umluft vorkommen so wie u.A. von Menschen ausgesondert werden. Mit welche Technologie sollte man vorgehen?

Für TCP (tricresyl phosphate, den giftigen Stoff im Getriebeöl)  gibt es bereits Detektoren
Seit Jahren.
Der "Messkoffer" den die LH bei ein paar Flügen werbewirksam mitgeführt hat, zeigt, dass Sensoren durchaus auch in kleiner Bauform existieren.
TCP kommt zudem in normaler Umgebungsluft nicht vor.
Es wird wie üblich an den Kosten liegen, die eine entsprechende Nachrüstung zwischen Triebwerk und Klimaverteiler verurachen würde.
Es ist billiger,  FUD Strategien gegen Betroffene zu betreiben als das Problem zu lösen.

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2019 08:44 Uhr bearbeitet.

Danke für diese aufschlussreichen Erklärungen.
Allerdings erstaunt es mich, dass auch 2019 noch keine Sensoren in den Eingängen der Klimanalagen verbaut werden, die Öldämpfe erkennen können und dann die kontaminierte Zufuhr abschalten oder zumindest davor warnen könnten.

Wie sollten denn ihres Erachtens solche Sensoren aussehen die Öl detektieren. Das ist ein organisches Stoffgemisch wo viele Teile auch in der Umluft vorkommen so wie u.A. von Menschen ausgesondert werden. Mit welche Technologie sollte man vorgehen?
Massenspektrometer in Kombination mit ein Gaschromatographen. Letztere trennt die Bestandteile die dann im MS mit extrem kleinen Nachweisgrenzen nachgewiesen werden. Im Massenspektrum kann man aus der Fragmentverteilung nicht nur auf die Elemente sondern direkt auf den Stoff schliessen.
 https://de.m.wikipedia.org/wiki/Gaschromatographie_mit_Massenspektrometrie-Kopplung
Die chemische Analytik hat da ein ganzes Arsenal an Möglichkeiten.

Es wird wie üblich an den Kosten liegen, die eine entsprechende Nachrüstung zwischen Triebwerk und Klimaverteiler verurachen würde.
Es ist billiger,  FUD Strategien gegen Betroffene zu betreiben als das Problem zu lösen.
Paranoia? Es laufen doch schon umfangreiche Filtertests in den Flotten und sind zum Teil schon verbaut. Auch gibt es eine Enge Zusammenarbeit zwischen Unis, Herstellen, Airlines UND Gewerkschaften. Man kann das Böse auch hinter jedem Baum sehen.

Der "Messkoffer" den die LH bei ein paar Flügen werbewirksam mitgeführt hat, zeigt, dass Sensoren durchaus auch in kleiner Bauform existieren.
TCP kommt zudem in normaler Umgebungsluft nicht vor.
Es wird wie üblich an den Kosten liegen, die eine entsprechende Nachrüstung zwischen Triebwerk und Klimaverteiler verurachen würde.
Es ist billiger,  FUD Strategien gegen Betroffene zu betreiben als das Problem zu lösen.

Na ja... Werbewirksam ist das richtige Wort. Mehr auch nicht. Und die elektrochemischen Sensoren sind noch in der Startphase und haben noch Probleme an allen Ecken und Enden. Eine Kostenfrage entsteht erst dann, wenn Systeme im Kontrast zum Produktpreise exorbitant hervorstechen. Wir reden von Produktkosten je nach system zwischen 10-500k € Ausserdem Stell dir vor es gibt Falschmeldungen und die Flieger drehen dann jedes Mal um. Was wäre das für ein Image und wie groß wären die Kosten?

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2019 12:10 Uhr bearbeitet.

Gaschromatographen MS Systeme brauchen viele Minuten bis sie etwas detektiert haben. Auch sofern TCP entdeckt wurde, so kann ebenfalls auf der selben Masse etwas anderes auftauchen (auch wenn es ehr unwahrscheinlich ist) Ein GCMS System im Flugzeug ist overdone. Ausserdem muss dann auch wieder zwischen den giftigen und nicht giftigen Formen von TCP unterschieden werden. Die brauchen auch extreme Wartung die nochmal höher ausfällt wenn es im dynamischen System operiert.

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2019 12:11 Uhr bearbeitet.

Es wird wie üblich an den Kosten liegen, die eine entsprechende Nachrüstung zwischen Triebwerk und Klimaverteiler verurachen würde.
Es ist billiger,  FUD Strategien gegen Betroffene zu betreiben als das Problem zu lösen.
Paranoia? Es laufen doch schon umfangreiche Filtertests in den Flotten und sind zum Teil schon verbaut. Auch gibt es eine Enge Zusammenarbeit zwischen Unis, Herstellen, Airlines UND Gewerkschaften.

OK, und zu welchen technischen Änderungen (Filter, Sensoren, Procedures, ...)haben all die Dinge, die da angeblich schon laufen, geführt?

Man kann das Böse auch hinter jedem Baum sehen.

Um anzunehmen, die Luftfahrtindustrie würde Mehrausgaben scheuen und stattdessen Gesundheitsschäden in Kauf nehmen, muss man nicht paranoid sein. Realist zu sein reicht da.
Dazu muss man sich nur die 18-jährige Entwicklungsgeschichte der   A320-Wirbelgeneratoren anschauen.
Und da ging es gerade mal um 15€ Materialwert.

Um anzunehmen, die Luftfahrtindustrie würde Mehrausgaben scheuen und stattdessen Gesundheitsschäden in Kauf nehmen, muss man nicht paranoid sein. Realist zu sein reicht da.
Dazu muss man sich nur die 18-jährige Entwicklungsgeschichte der   A320-Wirbelgeneratoren anschauen.
Und da ging es gerade mal um 15€ Materialwert.

Der Materialwert ist zwar 15€ aber der verkehrswert ist mit Lizenzen deutlich höher. Da ist eine Grundsatztechnologie hinter. Das sind Milliarden. Aber die Geschichte würde ich dennoch gerne hören. Wo kann man da was nachlesen?

Die MTU Bürstendichtungen werden das Problem früher oder später beseitigen vermute ich mal.

Vorausgesetzt das sich nicht das Öl der Welle irgendwie nach ganz außen durchschlägt, ist sowas schonmal passiert?

Es wird wie üblich an den Kosten liegen, die eine entsprechende Nachrüstung zwischen Triebwerk und Klimaverteiler verurachen würde.
Es ist billiger,  FUD Strategien gegen Betroffene zu betreiben als das Problem zu lösen.
Paranoia? Es laufen doch schon umfangreiche Filtertests in den Flotten und sind zum Teil schon verbaut. Auch gibt es eine Enge Zusammenarbeit zwischen Unis, Herstellen, Airlines UND Gewerkschaften.

OK, und zu welchen technischen Änderungen (Filter, Sensoren, Procedures, ...)haben all die Dinge, die da angeblich schon laufen, geführt?
Ah, Sie machen den Paul. Nicht Ihr Statement muss belegt werden, sondern die Gegenthese. Welche Belge haben Sie denn?
Bei gleicher Technologie stiegen durch erhöhte Awareness die gemeldeten Events kontinuierlich an. 2018 gingen sie aber, trotz immer noch sehr hoher Awarness um knapp die Hälfte zurück. 88% davon wären gar nicht meldepflichtig gewesen. Ideen?
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