Seit wann ist Easyjet in Frankfurt ???

Sie haben natürlich recht, korrekt muss es heißen, wenn erst Easyjet in FRA ist was spricht dann gegen Ryanair.
Der Hintergrund ist, dass Easyjet angeboten hat für LH die Zubringerflüge durchzuführen und Herr Spohr sich die Zusammenarbeit mit Easyjet vorstellen kann.
So wie die Kerosinpreise wieder anziehen und der Kostendruck auf LH wächst, wird das ein sehr realistisches Szenario und dann ist die Wahrscheinlichkeit für FR in FRA auch sehr hoch.

Ich halte es für ein Märchen, dass sich Fraport ein neues Terminal auf den Hof stellt und dann krampfhaft versuchen muss, es irgendwie mit Ryanair-Passagieren zu füllen. Zu Spitzenzeiten stößt man mit der Auslastung in FRA jetzt schon langsam an die Grenzen, also wird die Kapazität im Hinblick auf das erwartete Wachstum in den nächsten Jahren erweitert. Das Wachstum an Passagieren erzwingt den Ausbau, nicht umgekehrt.

Die Realität zeigt aber ein anderes Bild. Fraport hat unter dem Titel "FRAConnect" extra ein Werbeprogramm aufgelegt, um Airlines nach Frankfurt zu locken, Fraport würde das nicht machen, wenn das Wachstum ein Selbstläufer wäre. Die Zahlen sind ja bekannt, 2007 insgesamt 492569 Flugbewegungen im Jahr 2015 "nur" 468153, trotz neuer Landebahn, die jetzt den Fraportaktionären schwer am Bein hängt, bis heute nicht 1 Cent Einnahme durch die neue Landebahn, aber jährlich Betriebskosten von sicherlich 3-stelliger Millionenhöhe, plus Zinskosten.
Auch im Januar 2016 wieder Minus 1% bei den Flugbewegungen, wenn die Zahl der Flugbewegungen in den nächsten 5 Jahren unter 500000 bleibt, hat Fraport neben den Investitionskosten von 1,5 Milliarden dann noch mal eine Milliarde an Folgekosten und das ohne Einnahmen. Das neue Terminal kostet auch ca. 3 Milliarden, da ist es für Fraport eine betriebswirtschaftliche Notwendigkeit jede mögliche Airline nach FRA zu lotsen und Ryanair würde viele PAXE liefern, auf Kosten der LH.

Es wäre ja alles andere als fahrlässig, wenn eine Aktiengesellschaft nicht versuchen würde, ihren Umsatz zu maximieren. FRAConnect dient genau dazu und im Zweifel hilft es auch Lufthansa, wenn Passagiere von exotischen Flughäfen leicht nach Frankfurt kommen und sich dann eine Fernreise buchen.

Die Flugbewegungen haben sich gegenüber 2007 zwar reduziert, jedoch die Zahl der Fluggäste von 53,4 Mio auf 61,0 Mio on 2015 erhöht. Also werden mehr Gäste in größeren Flugzeugen geflogen. Das führt natürlich zu erheblichen Mehreinnahmen, da mehr fluggastbezogene Gebühren berechnet werden und auch größere Flugzeuge mehr kosten. Die Zahlen der FRAPORT AG belegen übrigens, dass gut gewirtschaftet wird. Rückgänge gab es im Frachtbereich also nicht unbedingt zu den Zeiten, zu denen eine vierte Bahn erforderlich ist. Die vierte Bahn ist gerade bei einem Hubbetrieb eines dominanten Carriers wie LH wichtig, da die Flugzeuge in Wellen abfliegen.

Zudem kann Ryanair garnicht besser gestellt werden als die anderen Fluggesellschaften. Das wäre rechtlich garnicht zulässig. Terminal 3 hat auch Nachteile gegenüber Terminal 1, da weiter vom Bahnhof weg. Zumindest würde es dazu führen, dass Terminal 1 zu einem exklusiven Star Alliance Terminal werden könnte und damit auch der Lufthansa hilft.

Die Zahlen der FRAPORT AG belegen übrigens, dass gut gewirtschaftet wird.

Zudem kann Ryanair garnicht besser gestellt werden als die anderen Fluggesellschaften.


Wenn die Zahlen für den Konzern Fraport insgesamt gut ausfallen, dann heißt das noch lange nicht, dass Fraport in FRA gut wirtschaftet. Wenn eine Landebahn nach 5 Jahren Betrieb nur Verluste produziert und auch absehbar in den nächsten Jahren weiter Verluste in 3 stelliger Millionenhöhe generiert, ist das kein Zeichen von gutem Management. Der Anstieg der realen Passagierzahlen in FRA beträgt seit 2007 im Durchschnitt nur 1,6 % pro Jahr , eher mager im Vergleich zu anderen Flughäfen in D, daher ja auch die Notwendigkeit für FRAConnect.
Ich habe auch nicht von Sonderkonditionen für Ryanair gesprochen, sondern nur davon, dass Ryanair in FRA für LH eine kritische Situation darstellen würde, da dann auch gut zahlende Geschäftsreisende bei Flugzeiten unter 3 Stunden als Kunden für LH wegbrechen würden.

Wenn die Zahlen für den Konzern Fraport insgesamt gut ausfallen, dann heißt das noch lange nicht, dass Fraport in FRA gut wirtschaftet. Wenn eine Landebahn nach 5 Jahren Betrieb nur Verluste produziert und auch absehbar in den nächsten Jahren weiter Verluste in 3 stelliger Millionenhöhe generiert, ist das kein Zeichen von gutem Management. Der Anstieg der realen Passagierzahlen in FRA beträgt seit 2007 im Durchschnitt nur 1,6 % pro Jahr , eher mager im Vergleich zu anderen Flughäfen in D, daher ja auch die Notwendigkeit für FRAConnect.
Ich habe auch nicht von Sonderkonditionen für Ryanair gesprochen, sondern nur davon, dass Ryanair in FRA für LH eine kritische Situation darstellen würde, da dann auch gut zahlende Geschäftsreisende bei Flugzeiten unter 3 Stunden als Kunden für LH wegbrechen würden.

Könnten Sie mal bitte belegen, wie Sie zur Aussage kommen, dass die Landebahn (ich denke Sie meinen die vierte Bahn) nur Verluste generiert und auch weiterhin in dreistelliger Millionenhöhe für Jahre generieren würde? Sind Start-und Landebahnen denn Profitcenter?

Wenn Ryanair keine Sonderkonditionen bekommt können die auch nicht langfristig mit Dumpingpreisen in Frankfurt arbeiten. Passt nicht in deren Geschäftsmodel. Dann werden bestenfalls Flüge zu irgendwelchen Feld-, Wald-und Wiesen-Landeplätzen angeboten, zu denen die LH nicht fliegt und das kommt dann der LH eher zu pass. In Köln zeigt sich Eurowings ja inzwischen auch überrascht, wie viele Billigkunden mit Ryanair auf eigenen Faust anfliegen und dann mit Eurowings weiter.

Könnten Sie mal bitte belegen, wie Sie zur Aussage kommen, dass die Landebahn (ich denke Sie meinen die vierte Bahn) nur Verluste generiert und auch weiterhin in dreistelliger Millionenhöhe für Jahre generieren würde? Sind Start-und Landebahnen denn Profitcenter?

Wenn Ryanair keine Sonderkonditionen bekommt können die auch nicht langfristig mit Dumpingpreisen in Frankfurt arbeiten. Passt nicht in deren Geschäftsmodel. Dann werden bestenfalls Flüge zu irgendwelchen Feld-, Wald-und Wiesen-Landeplätzen angeboten, zu denen die LH nicht fliegt und das kommt dann der LH eher zu pass. In Köln zeigt sich Eurowings ja inzwischen auch überrascht, wie viele Billigkunden mit Ryanair auf eigenen Faust anfliegen und dann mit Eurowings weiter.

Die betriebswirtschaftliche Sichtweise ist doch folgende.
Vor Eröffnung der Landebahn Nordwest hatte der Flughafen knapp 500 000 Flugbewegungen mit entsprechenden Gebühren für Starts und Landungen.
Mit der neuen Landebahn sind es knapp 470000 , folgerichtig hat die neue Landbahn nicht zu einer Erhöhung der Flugbewegungen und der damit verbunden Einnahmen beigetragen.
Die neue Landebahn kostet aber jährlich Zinsen und die Betriebskosten, Feuerwehr, Pistendienst, technische Ausstattung und Wartung usw, ohne dass zusätzliche Flugzeuge nach FRA kommen.
Daher erzeugt die Landebahn nur Verluste.
Ich denke, das Ryanair sehr flexibel ist und auch bei höheren Gebühren für die Abfertigung in FRA immer noch deutlich günstiger sein wird als LH, und das wäre ja der Konkurrent in FRA und nicht Eurowings. Wie formmulierte es Herr Jacob von Ryanair: "Unsere Taschen sind tiefer."
Hier sehe ich die Gefahr für LH in FRA, wenn im großen Stile die Günstigflieger die Kunden einsammeln.

Die betriebswirtschaftliche Sichtweise ist doch folgende.[...]
Laut Prognose von Fraport im PFV NW-Bahn sollten in 2015 bereits mehr als 650.000FB stattfinden. Mit diesen Mehr(!)-Einnahmen sollte die Bahn finanziert werden und dann einen Gewinn abwerfen.
Den Flugbetrieb der sich seit der Eröffnung der NW Bahn 2011 entwickelt hat (2015: 469.000FB), hätte auch ganz locker mit dem alten Bahnsystem abgewickelt werden können.
Dann hätte Fraport die gleichen Einnahmen wie heute, aber deutlich weniger operative Betriebsausgaben, Schuldzinsen und Tilgung.

Anders gesagt: Der ROI der NW Bahn ist negativ.

Die betriebswirtschaftliche Sichtweise ist doch folgende.[...]
Laut Prognose von Fraport im PFV NW-Bahn sollten in 2015 bereits mehr als 650.000FB stattfinden. Mit diesen Mehr(!)-Einnahmen sollte die Bahn finanziert werden und dann einen Gewinn abwerfen.
Den Flugbetrieb der sich seit der Eröffnung der NW Bahn 2011 entwickelt hat (2015: 469.000FB), hätte auch ganz locker mit dem alten Bahnsystem abgewickelt werden können.
Dann hätte Fraport die gleichen Einnahmen wie heute, aber deutlich weniger operative Betriebsausgaben, Schuldzinsen und Tilgung.

Anders gesagt: Der ROI der NW Bahn ist negativ.



Die absolute Zahl der Flugbewegungen sagt doch nichts über die Belastung zu den Spitzenzeiten aus. Solange man keine Daten kennt, wie es zu den Spitzenzeiten aussieht, ist das Spekulation. Zudem verdient der Flughafen mehr, wenn mehr Passagiere befördert werden.

Weiterhin hilft die vierte Bahn die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit zu steigern. Ich habe gefühlt deutlich weniger Warteschleifen die letzten Jahre in der Luft über Frankfurt erlebt. Vielleicht gibt es dazu ja irgendwo eine Statistik, damit wir mal faktenbasiert analysieren können.

Was ist eigentlich während der Sanierung einer Bahn, die ja auch ab und an fällig ist. Da ist es sicher nicht schlecht etwas Redundanz zu haben, genauso wie bei schlechtem Wetter.

Grundsätzlich sollte man eine AG selbst entscheiden lassen, wie sie ihr Geld investiert. Wenn man Aktionär ist und nicht zufrieden ist, kann man auf der Hauptversammlung ja Fragen stellen

Die absolute Zahl der Flugbewegungen sagt doch nichts über die Belastung zu den Spitzenzeiten aus.

Zugegeben.

Zudem verdient der Flughafen mehr, wenn mehr Passagiere befördert werden.

Sicher, allerdings hätte er diese Mehreinnahmen mit mehr Passagieren in größeren Flugzeugen bei weniger FBs eben auch bekommen, wenn nicht 3,5 Mrd für die NW Bahn ausgeben worden wären.


Ich habe gefühlt deutlich weniger Warteschleifen die letzten Jahre in der Luft über Frankfurt erlebt.

Das stimmt, allerdings muss man diesen Zeit- und Umweltvorteil, der nur in Sptzenzeiten relevant ist, mit den generell längeren Rollzeiten und -Strecken nach der Landung auf der NW-Bahn und dem damit verbundenen Zeit- und Umweltnachteil verrechnen.
Hier kann ich aber für beide Aspekte keinen harten Zahlen nennen.

Zudem verdient der Flughafen mehr, wenn mehr Passagiere befördert werden.

Sicher, allerdings hätte er diese Mehreinnahmen mit mehr Passagieren in größeren Flugzeugen bei weniger FBs eben auch bekommen, wenn nicht 3,5 Mrd für die NW Bahn ausgeben worden wären.


Ich habe gefühlt deutlich weniger Warteschleifen die letzten Jahre in der Luft über Frankfurt erlebt.

Das stimmt, allerdings muss man diesen Zeit- und Umweltvorteil, der nur in Sptzenzeiten relevant ist, mit den generell längeren Rollzeiten und -Strecken nach der Landung auf der NW-Bahn und dem damit verbundenen Zeit- und Umweltnachteil verrechnen.
Hier kann ich aber für beide Aspekte keinen harten Zahlen nennen.

Das ist doch gerade eben die Frage. Hätten die Fluggesellschaften in Frankfurt die Kapazitäten durch größere Maschinen ausgebaut, wenn sie dank der vier Bahnen nicht eine größere Betriebssicherheit gehabt hätten? Würde man nicht woanders Kapazitäten aufbauen wenn man Sorge haben müsste, dass bei kleinen Wetterunregelmäßigkeiten gleich der ganze Hub massive Verspätungen im System generieren wird?
Ist es nicht gerade für die Lufthansa Gruppe sehr wichtig in möglichst großen (sprich maximale Zahl an Zubringern) Wellen die Verbindungsflüge einfliegen zu lassen, damit die größeren Maschinen auf der Langstrecke auch voll werden?

Nehmen Sie beispielsweise Newark Liberty. Hat etwa 18% weniger Flugbewegungen und drei Start- und Landebahnen sowie kein Nachtflugverbot. Müsste also nach Ihrer Rechnung ohne Probleme laufen. In Wirklichkeit steht man dort regelmäßig in einem Stau startender Flugzeuge und das dauert gerne länger als ne Stunde, was natürlich die Attraktivität des Flughafens beeinträchtigt. EWR kann sich das vielleicht leisten, da es einen starken O&D traffic gibt. Frankfurt ist da schlechter aufgestellt. Will man also gegen andere Drehkreuze wie LHR und CDG bestehen, muss man andere Vorteile bieten.

Denver hat sechs Start-und Landebahnen. Nicht weil die größenwahnsinnig sind, sondern weil der Flughafen genau so ausgelegt wurde, dass auch bei schlechtem Wetter nicht der gesamte amerikanische Flugverkehr Verspätungen hat. Das führt aber auch zur Attraktivität des Flughafens, der mit United und Southwest gleich zwei sehr starke Carrier hat. Könnten DIA auch mit vier Bahnen 575.000 Flugbewegungen abwickeln? Wahrscheinlich ja. Würden die Fluggesellschaften bei vier Bahnen auch 575.000 Flugbewegungen durchführen? Wahrscheinlich nein. (trotzdem vermisse ich good old Stapelton ;) )

Wenn ich kurz anmerken darf: Wir haben zwar in FRA 4 Bahnen, jedoch ist die NW Bahn ( die "Neue" ) eine reine Landebahn und die 18WEST eine reine Startbahn, die auch gerne mal gesperrt ist aufgrund der Wetterlage. Wir haben ja alle mal gelernt, dass wir in einer WESTwindzone liegen ;)

Ich danke erst ein Mal meinen Vorrednern...klasse Diskussion und guter Meinungsaustausch!

Es sollte zwar eher um Ryanair gehen aber wie man sehen kann geht es hier grad eher um die NW Bahn in FRA. Egal...die Diskussion ist lebendig. Hoffe die Admins machen keinen eigenen Thread auf ;)

Also, zur NW Bahn kann man stehen wie man will. Aus damaliger Sicht war es sicher verständlich auf eine 4. Bahn für FRA zu pochen. Zu Spitzenzeiten, den Rushhours, war FRA richtig voll, es gab die ein oder andere Warteschleife und wie wir hoffentlich alle wissen, waren und sind die beiden Parallelbahnen nicht gleichzeitig einsetzbar aufgrund des zu geringen Abstandes.

Die NW Bahn hat sicherlich zu einiger Entlastung beigetragen...keine Frage! Die Frage ist nur zu welchem Preis. Stichwort Ticona Werk...das waren glaub so um die 500 MIO Euro, dann muss beachtet werden, dass die NW nicht für alle Flugzeugtypen frei gegeben ist...also MD 11 ( okay...ist eh bald Geschichte ) B747 und A380 können dort eh niocht landen. Sprich...die NW Bahn ist keine vollwertige Landebahn. Von den Taxiwegen mal abgesehen...da besteht noch Verbesserungsbedarf. ich versteh es zum Beispiel nicht, dass ein A320 der TAP auf der Centerbahn landet und eine B787 der JAL auf der 25R also der NW bahn landet. Die arme JAL darf dann ca. 15 - 20MIN zum Terminal 2 fahren während die TAP( beheimatet im T1 ) 5MIN Taxi hat. Erschwerend hinzu kommt noch, dass ,mit Inbetriebnahme der NW das "sogenannte" Nachtflugverbot in Kraft gesetzt wurde. Für die Laien hier im Forum. Die JAL fährt gefühlt von Kelsterbach Richtung Offenbach und hält am T2 und die TAP fährt circa ein drittel davon ;)

Sollte es sich in FRA weiter etablieren mit größerem Gerät mehr Paxe zu transportieren könnte man ja die NW wieder zu machen. Damit würde das Nachtflugverbot auch wieder aufgehoben werden, so zumindest mein Eindruck. Um auf den Punkt zu kommen...aus momentaner Sicht denke ich auch, dass die NW für einen zu hohen Preis gebaut wurde. Aber bedenkt bitte...in Berlin ist jetzt jeder am rum motzen...ehm zu klein und wenn er in Betrieb genommen werden sollte ist er zu klein und muss ausgebaut werden...vielleicht ist es in FRA nicht verkehrt schon mal eine Bahn ( mehr ) zu haben. Die NW könnte vll mal "Gold" wert sein. Wenn nicht...zu machen und DRAG Racing draus machen :) 2,8KM Asphalt kerzengerade...ideal für Beschleunigungsrennen! :)

So, um jetzt den Bogen zu Ryanair zu bekommen. Laut Flurfunk soll ja eben das T3 für alle nicht ALLIANZER, Charter und Lowcoster Airlines gebaut werden. Sicher nicht auschliesslich aber zu großen Teilen. Wohl gemerkt...es ist nur der Flurfunk und nicht MEINE Meinung.

ES gab da angeblich viele Überlegungen. Z.B T1 Star Allianz. T2 One World und T3 Sky Team und nicht Allianz. Oder halt T3 nur Charter bzw T3 nur Charter und nicht Allianzer. Es könnte also doch möglich sein, dass Ryanair nach FRA kommt. Laut EU sollen ja die Subventionen für die Flughäfen, die eigentlichen keinen "Gewinn" machen ab ( korrigiert mich bitte ) 2024 wegfallen. Das dürfte also auch eine Ryanair "zwingen" ins richtige Frankfurt also FRA zu kommen und nicht ins "falsche" HHN ;)Ich denke selbst die Fraport würde dies begrüssen.

Jetzt dürft ihr mich zereissen ;)

Gute Nacht und schönes WE

Wenn ich kurz anmerken darf: Wir haben zwar in FRA 4 Bahnen, jedoch ist die NW Bahn ( die "Neue" ) eine reine Landebahn und die 18WEST eine reine Startbahn, die auch gerne mal gesperrt ist aufgrund der Wetterlage. Wir haben ja alle mal gelernt, dass wir in einer WESTwindzone liegen ;)

Ich danke erst ein Mal meinen Vorrednern...klasse Diskussion und guter Meinungsaustausch!

Es sollte zwar eher um Ryanair gehen aber wie man sehen kann geht es hier grad eher um die NW Bahn in FRA. Egal...die Diskussion ist lebendig. Hoffe die Admins machen keinen eigenen Thread auf ;)

Also, zur NW Bahn kann man stehen wie man will. Aus damaliger Sicht war es sicher verständlich auf eine 4. Bahn für FRA zu pochen. Zu Spitzenzeiten, den Rushhours, war FRA richtig voll, es gab die ein oder andere Warteschleife und wie wir hoffentlich alle wissen, waren und sind die beiden Parallelbahnen nicht gleichzeitig einsetzbar aufgrund des zu geringen Abstandes.

Die NW Bahn hat sicherlich zu einiger Entlastung beigetragen...keine Frage! Die Frage ist nur zu welchem Preis. Stichwort Ticona Werk...das waren glaub so um die 500 MIO Euro, dann muss beachtet werden, dass die NW nicht für alle Flugzeugtypen frei gegeben ist...also MD 11 ( okay...ist eh bald Geschichte ) B747 und A380 können dort eh niocht landen. Sprich...die NW Bahn ist keine vollwertige Landebahn. Von den Taxiwegen mal abgesehen...da besteht noch Verbesserungsbedarf. ich versteh es zum Beispiel nicht, dass ein A320 der TAP auf der Centerbahn landet und eine B787 der JAL auf der 25R also der NW bahn landet. Die arme JAL darf dann ca. 15 - 20MIN zum Terminal 2 fahren während die TAP( beheimatet im T1 ) 5MIN Taxi hat. Erschwerend hinzu kommt noch, dass ,mit Inbetriebnahme der NW das "sogenannte" Nachtflugverbot in Kraft gesetzt wurde. Für die Laien hier im Forum. Die JAL fährt gefühlt von Kelsterbach Richtung Offenbach und hält am T2 und die TAP fährt circa ein drittel davon ;)

Sollte es sich in FRA weiter etablieren mit größerem Gerät mehr Paxe zu transportieren könnte man ja die NW wieder zu machen. Damit würde das Nachtflugverbot auch wieder aufgehoben werden, so zumindest mein Eindruck. Um auf den Punkt zu kommen...aus momentaner Sicht denke ich auch, dass die NW für einen zu hohen Preis gebaut wurde. Aber bedenkt bitte...in Berlin ist jetzt jeder am rum motzen...ehm zu klein und wenn er in Betrieb genommen werden sollte ist er zu klein und muss ausgebaut werden...vielleicht ist es in FRA nicht verkehrt schon mal eine Bahn ( mehr ) zu haben. Die NW könnte vll mal "Gold" wert sein. Wenn nicht...zu machen und DRAG Racing draus machen :) 2,8KM Asphalt kerzengerade...ideal für Beschleunigungsrennen! :)

So, um jetzt den Bogen zu Ryanair zu bekommen. Laut Flurfunk soll ja eben das T3 für alle nicht ALLIANZER, Charter und Lowcoster Airlines gebaut werden. Sicher nicht auschliesslich aber zu großen Teilen. Wohl gemerkt...es ist nur der Flurfunk und nicht MEINE Meinung.

ES gab da angeblich viele Überlegungen. Z.B T1 Star Allianz. T2 One World und T3 Sky Team und nicht Allianz. Oder halt T3 nur Charter bzw T3 nur Charter und nicht Allianzer. Es könnte also doch möglich sein, dass Ryanair nach FRA kommt. Laut EU sollen ja die Subventionen für die Flughäfen, die eigentlichen keinen "Gewinn" machen ab ( korrigiert mich bitte ) 2024 wegfallen. Das dürfte also auch eine Ryanair "zwingen" ins richtige Frankfurt also FRA zu kommen und nicht ins "falsche" HHN ;)Ich denke selbst die Fraport würde dies begrüssen.

Jetzt dürft ihr mich zereissen ;)

Gute Nacht und schönes WE



Schöne Ausführung, gerade bzgl. der Taxizeiten.

Aber: Müßten die Taxizeiten von der NW-Bahn zum T3 nicht noch länger sein als zum T2 (man muss ja die beiden anderen Bahnen überqueren) und passt das zur hohen Flugzeugeffizienz von Ryanair?

Trotz allem: Ryanair könnte schon längst in FRA sein, wenn sie wollten. Dafür brauchen sie nicht zwingend das Terminal 3. Die relativ hohen Gebühren schrecken halt ab, da sie einen Großteil des Kostenvorteils zu Nichte machen würden, den Ryanair an Wald- und Wiesenflughäfen hat. Und wie CGNWAW schon erwähnt hat, wird Ryanair von Fraport mit Sicherheit keine Sonderkonditionen bekommen.


Fraport wird sicher keine Sonderkonditionen für Ryanair alleine anbieten, aber denkbar wären Sonderkonditionen für alle Nutzer von T3 – zum Beispiel als T3Connect.
Fraport hat jetzt schon ein dickes Renditeproblem mit der NW Bahn, es ist auch nicht sicher, dass bei der derzeitigen Entwicklung in FRA mit größeren Maschinen mehr PAXE zu befördern bei weniger Flugbewegungen das T3 wirtschaftlich betrieben werden kann, wenn keine neuen Massen-Carrier nach FRA gelockt werden können. Wenn Flughäfen in D wachsen, dann hauptsächlich wegen der Lowcoster. Wenn FRA wachsen will, dann wird das sehr wahrscheinlich nur mit diesem Segment gehen.
Die Gefahr, dass etablierte Umsteiger-Verbindungen zu Gunsten von Dubai,Doha, Abu Dhabi oder dem neuen Istanbul von FRA abwandern ist auch gegeben. Wer wird dann die frei werdenden Kapazitäten in FRA bedienen. Dann hätte Fraport ein weiteres Renditeproblem mit T3. Sonderprogramme für die Nutzung von T3 sind dann sehr wahrscheinlich. Ryanair muss also nur warten bis Fraport einlädt, und da Ryanair in FRA nicht mit Eurowings konkurrieren muss, können die Preise von/nach FRA dann auch höher liegen. Solange ein deutlicher Preisunterschied zu LH, Condor , Air Berlin und anderen erkennbar ist, wird Ryanair auch teurere Tickets in FRA spielend los.
Das Problem wird dann besonders LH spüren. Bei einem Anteil von derzeit 60% aller Flugbewegungen wird LH Marktanteile in FRA verlieren. Glaubt denn irgend jemand in diesem Forum, dass bei einem Wachstum der angebotenen Sitze in FRA, auf alle Airlines bezogen, LH den Anteil von 60% halten kann, auch unter Berücksichtigung der Personalpolitik von LH, Einstellungsstop für Piloten, Abfindungsangebote für Piloten damit sie zu Eurowings wechseln usw.

Zunächst mal gehe ich davon aus, dass die Verantwortlichen bei Fraport rechnen können. Und mir kann niemand erzählen, dass Fraport 3 Milliarden € in ein hochmodernes neues Terminal steckt, nur um es dann quasi als Sonderangebot auf dem Grabbeltisch an Ryanair oder andere LCC's zu verhökern.

Wenn man einzig den Low-Cost-Sektor als Wachstumstreiber sehen würde, hätte Fraport das T3 vollkommen anders (und vor allem billiger) konzipiert: So schlicht und einfach wie möglich, kein Design-Schnickschnack, niedrige Decken, nur wenige Check-In-Schalter, Verzicht auf Fluggastbrücken am Gebäude, Verzicht auf A380-kompatible Gates, etc. So baut man heute Terminals für LCC's. Macht Fraport aber nicht. Warum wohl?


Sie vertrauen sehr auf die Rechenkünste von Fraport, aber schauen Sie sich doch die Realität an.
Fraport hat die NW Bahn mit der Prognose aus 2007 der Firma Intraplan begründet, für 2015 über 600000 Flugbewegungen, dann weiter steigend. Die Realität aber Ende 2015 fast 30000 FB s weniger als 2007, trotz weltweit stark wachsendem Flugverkehr seit 2007. Fraport hat blind den Prognosen der Firma Intraplan vertraut, wie gut die Prognosen dieser Firma sind, können Sie auch am Flughafen Kassel-Calden sehen und auch auch MUC hat die selbe Firma beauftragt, um die 3.Bahn zu begründen. Vielleicht hat Herr Seehofer das Spiel mit den falschen Prognosen durchschaut und ist deshalb gegen eine 3.Bahn in MUC.
Den jährlichen Verlust der Investition für die NW Bahn versteckt Fraport in allgemeinen Bilanzpositionen, so dass er nicht als Fehlentscheidung auffällt. So viel zu Ihrem Argument, Fraport kann auch rechnen.
Fraport muss man aber zu gute halten, dass die Welt im Jahr 2007 eine andere war, von der geballten Macht der ME3 Airlines war noch nicht die Rede auch TK steckte in den Kinderschuhen.
Die Planungen beruhen also auf veralteten Prognosen. Für Fraport auch schwierig, den Bau des Terminal 3 herauszuschieben, denn wenn die Baugenehmigung erteilt wurde muss auch in einem festgelegten Zeitraum der Bau beendet werden, sonst erlischt die Baugenehmigung, am BER ist dieses Problem hoch virulent.
Ich denke, dass Fraport unter Berücksichtigung der aktuellen Situation in der Tat das T3 anders konzipiert hätte.
Der Beitrag von aponfra hier ist doch sehr interessant, wer von den etablierten Airlines / Allianzen ist den wirklich am T3 interessiert. Für international umsteigende Passagiere, die möglicherweise auch noch die Allianz wechseln ein Unding, von T3 ins T1 oder T2, das dauert auch für das Gepäck.
Der Anschlussflug ist dann evtl. auch weg.
T3 ist sinnvoll für direkte Städteverbindungen und Urlauber, das Kerngeschäft der Lowcoster.

Ergänzend hier Auszüge aus einem Bericht bei Airliners.

... Zweistellige Wachstumsraten registrierten die Statistiker beim Flugverkehr mit Japan (plus 11,2 Prozent), den Vereinigten Arabischen Emiraten (plus 11,1 Prozent) und Israel (plus 10,3 Prozent). Der für Lufthansa besonders wichtige Amerika-Verkehr stagnierte hingegen nahezu mit einem Mini-Zuwachs von 0,3 Prozent, in Richtung USA gab es sogar ein leichtes Minus von 0,6 Prozent....
Was heißt das für den HUB FRA, der geographische Vorteil gegenüber den ME3 HUBs und Istanbul kommt ja nur bei den Amerika-Verbindungen zum tragen, nach Osten sind die anderen im Vorteil. Weiter zeigt dann die Statistik:
…..Während die Starts europäischer Netzwerkcarrier an deutschen Flughäfen um 19,8 zugelegt hätten, seien die von deutschen Fluggesellschaften um 6,2 Prozent zurückgegangen....
Wer sind den die europäischen Netzwerkcarrier mit den großen Zuwachsraten und wer sind die deutschen Fluggesellschaften.

Zunächst mal gehe ich davon aus, dass die Verantwortlichen bei Fraport rechnen können. Und mir kann niemand erzählen, dass Fraport 3 Milliarden € in ein hochmodernes neues Terminal steckt, nur um es dann quasi als Sonderangebot auf dem Grabbeltisch an Ryanair oder andere LCC's zu verhökern.

Wenn man einzig den Low-Cost-Sektor als Wachstumstreiber sehen würde, hätte Fraport das T3 vollkommen anders (und vor allem billiger) konzipiert: So schlicht und einfach wie möglich, kein Design-Schnickschnack, niedrige Decken, nur wenige Check-In-Schalter, Verzicht auf Fluggastbrücken am Gebäude, Verzicht auf A380-kompatible Gates, etc. So baut man heute Terminals für LCC's. Macht Fraport aber nicht. Warum wohl?


Sie vertrauen sehr auf die Rechenkünste von Fraport, aber schauen Sie sich doch die Realität an.
Fraport hat die NW Bahn mit der Prognose aus 2007 der Firma Intraplan begründet, für 2015 über 600000 Flugbewegungen, dann weiter steigend. Die Realität aber Ende 2015 fast 30000 FB s weniger als 2007, trotz weltweit stark wachsendem Flugverkehr seit 2007. Fraport hat blind den Prognosen der Firma Intraplan vertraut,

Und die Politik hat den "Wachstumsmärchen" die 100.000 Stellen schaffen sollten, blind geglaubt.

wie gut die Prognosen dieser Firma sind, können Sie auch am Flughafen Kassel-Calden sehen und auch auch MUC hat die selbe Firma beauftragt, um die 3.Bahn zu begründen.

Ja die Planungen sind jetzt so um die 10 Jahre alt.
Die Wachstumsraten der Intraplan Prognosen hatte ich mal für einen Artikel  visualisiert.

Wie man erkennen kann wurde einfach der starke Anstieg der Jahre 2003-2004 ( als 2001 so halbwegs verdaut war) ab 2007 fortgeschrieben. Demzufolge müsste Fraport heute bei etwa 650.000 FB/Jahr stehen.
Auch die rot dargestellte Intraplan-Prognose von 2014 zur "Überprüfung" der Notwendigkeit des T3 prognostizierte überraschenderweise just ab 2014 wieder steigende FB-Zahlen. Natürlich sind diese steigenden FB Zahlen auch nicht eingetreten.
De Fakto hat Intraplan nicht mal den FB-Bedarf Fraports für das laufende Jahr der Überprüfung halbwegs richtig prognostiziert, ja nicht mal die Richtung der Entwicklung war richtig.
Falsch, falscher, grottenfalsch, Intraplan - eigentlich müsste jedes Infrastrukturvorhaben, das auf Intraplan-Prognosen basiert, sofort gestoppt werden...

T3 ist sinnvoll für direkte Städteverbindungen und Urlauber, das Kerngeschäft der Lowcoster.

Stimmt, das ergibt sich heute so.
Allerdings sehe ich keine Chance mit einem Lowcoster Betrieb die >3 Mrd € Schulden für T3 zu finanzieren, da den Lowcost Carriern die Frankfurter Gebühren jetzt schon zu hoch sind und Lowcost Fluggäste auch Low-Yield Terminalgäste sind, was die erzielbaren Ladenmieten reduziert und damit keine Querfinanzierung des Flugbetriebs durch Retail Geschäft erlaubt.

Ich sehe T3 daher als "Giftpille" für Fraport, wie sie manche Unternehmen einsetzen um Übernahmen zu vermeiden. Sind die 3 Mrd für T3 erst mal investiert, MUSS Fraport wachsen um zu überleben. Schaffen sie das nicht, haben Hessen und Frankfurt als Eigner einen sehr teuren Sanierungsfall und viele Arbeitslose an der Backe.
Ich erwarte daher dass die sich abzeichnende wirtschaftliche Zwangslage Fraports vom Fraport Management dazu genutzt werden wird, Umweltauflagen, Lärmschutzauflagen und das Nachtflugverbot zu kippen.

Dieser Beitrag wurde am 21.02.2016 19:41 Uhr bearbeitet.