@gordon schrieb,
Da haben Sie mich falsch verstanden, vielleicht habe ich mich unklar ausgedrückt.

Stellen Sie sich 2 Fluggesellschaften (A und B) vor, die völlig identisch sind (Flottenstruktur, Kostenstruktur, Paxaufkommen etc.). Wenn jetzt A durch einen Regierungsbeschluss 490 Mio. höhere Ausgaben hat als B, kann B - im Gegensatz zu A - dieses Geld in kostengünstige Flugzeuge investieren und das oben beschriebene Gleichgewicht zu seinen Gunsten verändern. Diese Chance hat A nicht.

Nein, du verstehst nicht.
Die Steuer trifft alle Fluggesellschaften welche Passagiere ab und nach Deutschland bringt. Somit wird keine benachteiligt. Weder die eine noch die andere.
Auch machst du bei dem Vergleich den Fehler das du verheimlichst das beide Fluggesellschaften nur dann identisch wären, wenn auch die Ausgang bzw. Heimatländer die gleiche wären. Das machst du aber nicht, was aber eben bei der Steuer der Hauptpunkt ist.

So habe ich dir doch geschrieben, das für LHR-BKK oder FRA-CDG für alle Fluggesellschaften die gleichen Steuern anfallen. Oder irre ich mich?

Und was ist eigentlich, wenn die Steuer wegfällt. Dann kann jede Fluggesellschaft die Tarife ab/an Deutschland um den jeweiligen Betrag senken und eine deutsche Fluggesellschaft muss mitziehen und hat unter dem strich nicht mehr eingenommen oder Gewinn.

@gordon schrieb,
Da haben Sie mich falsch verstanden, vielleicht habe ich mich unklar ausgedrückt.

Stellen Sie sich 2 Fluggesellschaften (A und B) vor, die völlig identisch sind (Flottenstruktur, Kostenstruktur, Paxaufkommen etc.). Wenn jetzt A durch einen Regierungsbeschluss 490 Mio. höhere Ausgaben hat als B, kann B - im Gegensatz zu A - dieses Geld in kostengünstige Flugzeuge investieren und das oben beschriebene Gleichgewicht zu seinen Gunsten verändern. Diese Chance hat A nicht.

Nein, du verstehst nicht.
Die Steuer trifft alle Fluggesellschaften welche Passagiere ab und nach Deutschland bringt. Somit wird keine benachteiligt. Weder die eine noch die andere.

Es geht mir nicht nur um Flüge von und nach Deutschland, sondern um den Effekt der Luftverkehrsabgabe auf zwei Fluggesellschaften.

Auch machst du bei dem Vergleich den Fehler das du verheimlichst das beide Fluggesellschaften nur dann identisch wären, wenn auch die Ausgang bzw. Heimatländer die gleiche wären. Das machst du aber nicht, was aber eben bei der Steuer der Hauptpunkt ist.

Ich verheimliche nichts, ich versuche nur den Effekt der Luftverkehrsabgabe auf die erwähnten Fluggesellschaften A und B "unter sonst gleichen Bedingungen (ceteris paribus)" darzustellen.
Und da hat A eine höhere Abgabenlast und kann demensprechend nicht so investieren wie B. Und das verändert das modellhaft angenomme Gleichgewicht.


So habe ich dir doch geschrieben, das für LHR-BKK oder FRA-CDG für alle Fluggesellschaften die gleichen Steuern anfallen. Oder irre ich mich?

Da haben Sie recht, hat aber nichts mit meiner o.a. These zu tun. Auch wenn die Steuer gleich ist, kann B durch Investitionen sich auf diesen Strecken Kostenvorteile verschaffen. Durch Investitionen, die A aufgrund eines Regierungsbeschlusses eben nicht möglich sind. Modellhaft. Unter sonst gleichen Bedingungen. Ceteris paribus.


Und was ist eigentlich, wenn die Steuer wegfällt. Dann kann jede Fluggesellschaft die Tarife ab/an Deutschland um den jeweiligen Betrag senken und eine deutsche Fluggesellschaft muss mitziehen und hat unter dem strich nicht mehr eingenommen oder Gewinn.

Verstehe ich Sie richtig: Sie meinen, der Wegfall der Steuer hat für eine deutsche Fluggesellschaft keinen Einfluss auf den Gewinn? Dann dürfte eine Erhöhung der Steuer ja auch keinen Einfluss haben, weil ja alle Konkurrenten die Preise anheben würden. Glauben Sie das? Wenn Sie das mal mit extremen Zahlen durchdenken (z.B. 1000 € pro Pax und Flug) müssten Sie den unterschiedlichen Einfluss der Luftverkehrsabgabe auf A und B eigentlich erkennen.

Dieser Beitrag wurde am 31.03.2017 20:23 Uhr bearbeitet.

@gordon schrieb,
Da haben Sie mich falsch verstanden, vielleicht habe ich mich unklar ausgedrückt.

Stellen Sie sich 2 Fluggesellschaften (A und B) vor, die völlig identisch sind (Flottenstruktur, Kostenstruktur, Paxaufkommen etc.). Wenn jetzt A durch einen Regierungsbeschluss 490 Mio. höhere Ausgaben hat als B, kann B - im Gegensatz zu A - dieses Geld in kostengünstige Flugzeuge investieren und das oben beschriebene Gleichgewicht zu seinen Gunsten verändern. Diese Chance hat A nicht.

Nein, du verstehst nicht.
Die Steuer trifft alle Fluggesellschaften welche Passagiere ab und nach Deutschland bringt. Somit wird keine benachteiligt. Weder die eine noch die andere.
Auch machst du bei dem Vergleich den Fehler das du verheimlichst das beide Fluggesellschaften nur dann identisch wären, wenn auch die Ausgang bzw. Heimatländer die gleiche wären. Das machst du aber nicht, was aber eben bei der Steuer der Hauptpunkt ist.

So habe ich dir doch geschrieben, das für LHR-BKK oder FRA-CDG für alle Fluggesellschaften die gleichen Steuern anfallen. Oder irre ich mich?

Und was ist eigentlich, wenn die Steuer wegfällt. Dann kann jede Fluggesellschaft die Tarife ab/an Deutschland um den jeweiligen Betrag senken und eine deutsche Fluggesellschaft muss mitziehen und hat unter dem strich nicht mehr eingenommen oder Gewinn.

Da liegt glaube ich das Missverständnis. Warum sollte eine Airline dann den Preis senken? Wenn ich ein Tix nach XYZ für 399,- im Markt absetzen kann, warum sollte ich das dann morgen ohne Not 18€ billiger verkaufen. Da wäre ich doch bescheuert. So stecke ich die 18€ jetzt selbst ein, denn der Markt gibt mir ja das Geld.
Beide Airlines sind heute mit ihrem Preis im Markt. Entweder gleich, oder der Eine ist ein bisschen drunter oder drüber. Wenn jetzt die Abgabenlast sinkt, sinkt sie für Beide gleich aber auch an ihrem Preis Verhältnis ändert sich nichts. So wenn A senkt kann B nachziehen oder umgekehrt. Das Verhältnis ändert sich nicht, da sich ja die Produktionskosten für Beide nicht geändert haben. Nur der Abgabenanteil ist anders, aber für Beide gleich.

AF oder BA verkaufen, sagen wir mal, 5% Prozent ihres Umsatzes ex D. LH aber 50%. Wenn die Abgabe jetzt weg fällt profitieren die deutschen Airlines überproportional, da sie weit mehr Tix ex D verkaufen.

Da liegt glaube ich das Missverständnis. Warum sollte eine Airline dann den Preis senken? Wenn ich ein Tix nach XYZ für 399,- im Markt absetzen kann, warum sollte ich das dann morgen ohne Not 18€ billiger verkaufen. Da wäre ich doch bescheuert. So stecke ich die 18€ jetzt selbst ein, denn der Markt gibt mir ja das Geld.
Beide Airlines sind heute mit ihrem Preis im Markt. Entweder gleich, oder der Eine ist ein bisschen drunter oder drüber. Wenn jetzt die Abgabenlast sinkt, sinkt sie für Beide gleich aber auch an ihrem Preis Verhältnis ändert sich nichts. So wenn A senkt kann B nachziehen oder umgekehrt. Das Verhältnis ändert sich nicht, da sich ja die Produktionskosten für Beide nicht geändert haben. Nur der Abgabenanteil ist anders, aber für Beide gleich.


Ich denke ich verstehe jetzt worauf Ihr hinauswollt.
Ihr geht davon aus dass Ticket + Gebühren den Gesamtpreis bilden, der am Markt durchgesetzt werden kann. Fallt die Abgabe weg, kann das Ticket teurer werden und so mehr Umsatz bringen, weil der Markt ja den Gesamtpreis hergibt.
Soweit richtig?
Diese Betrachtung lässt denke ich den eigentlichen "Markt", also den Wettbewerbsdruck außer acht.
Nach Wegfall der Abgabe werden einige Marktteilnehmer die gesunkenen Abgaben an den Kunden weitergeben, ihre Ticketpreise also nicht im Gegenzug entsprechend erhöhen.
Die anderen müssen nachziehen und schon haben wir das gleiche Verhältnis von Kosten zu Preisen wieder etabliert, nur auf etwas niedrigerem Gesamt-Niveau.

AF oder BA verkaufen, sagen wir mal, 5% Prozent ihres Umsatzes ex D.

AF hat aber >50% ihres Absatzes mit der französischen und BA mit der UK Abgabe belastet.
Da sind es wiederum bei LH nur 5%..

LH aber 50%. Wenn die Abgabe jetzt weg fällt profitieren die deutschen Airlines überproportional, da sie weit mehr Tix ex D verkaufen.

Siehe oben, ich denke sie profitieren gar nicht (genausowenig wie sie heute leiden), weil sie den Gesamtpreis wiederum auf das anpassen müssen was der Markt hergibt. Und der Markt gibt dann über kurz oder lang eben weniger her... Sprich die Ticket-Preise werden bleiben wie bisher, nur der Gebührenanteil sinkt, was sich für den Kunden in einem etwas niedrigeren Gesamtpreis und für den Staat in niedrigeren Steuereinnahmen äußert.

Das ist ähnlich wie bei der Umsatzsteuer.
Die die wirkt sich für Firmen auch nicht auf den Gewinn aus.

Ein negativer Effekt würde sich erst dann einstellen, wenn die Abgabe in einer Höhe aufgeschlagen würde, die Kunden in nennenswertem Umfang vom Fliegen abhält.

Das sehe ich bei der aktuellen Staffelung 7,50-42,18€ aber nicht als gegeben an.
Um diese Wirkung zu erreichen müsste diese mindestens Verzehnfacht werden...

Wenn die deutsche Luftverkehrssteuer tatsächlich so furchtbar benachteiligend ist so frage ich mich, warum die Parkhäuser in Düsseldorf rappelvoll mit holländischen und belgischen Nummernschildern sind...

Da liegt glaube ich das Missverständnis. Warum sollte eine Airline dann den Preis senken? Wenn ich ein Tix nach XYZ für 399,- im Markt absetzen kann, warum sollte ich das dann morgen ohne Not 18€ billiger verkaufen. Da wäre ich doch bescheuert. So stecke ich die 18€ jetzt selbst ein, denn der Markt gibt mir ja das Geld.
Beide Airlines sind heute mit ihrem Preis im Markt. Entweder gleich, oder der Eine ist ein bisschen drunter oder drüber. Wenn jetzt die Abgabenlast sinkt, sinkt sie für Beide gleich aber auch an ihrem Preis Verhältnis ändert sich nichts. So wenn A senkt kann B nachziehen oder umgekehrt. Das Verhältnis ändert sich nicht, da sich ja die Produktionskosten für Beide nicht geändert haben. Nur der Abgabenanteil ist anders, aber für Beide gleich.


Ich denke ich verstehe jetzt worauf Ihr hinauswollt.
Ihr geht davon aus dass Ticket + Gebühren den Gesamtpreis bilden, der am Markt durchgesetzt werden kann. Fallt die Abgabe weg, kann das Ticket teurer werden und so mehr Umsatz bringen, weil der Markt ja den Gesamtpreis hergibt.
Soweit richtig?

Nicht ganz. Der Preis bleibt eher gleich, er steigt nicht. Und der Umsatz auch nicht.

Diese Betrachtung lässt denke ich den eigentlichen "Markt", also den Wettbewerbsdruck außer acht.
Nach Wegfall der Abgabe werden einige Marktteilnehmer die gesunkenen Abgaben an den Kunden weitergeben, ihre Ticketpreise also nicht im Gegenzug entsprechend erhöhen.
Die anderen müssen nachziehen und schon haben wir das gleiche Verhältnis von Kosten zu Preisen wieder etabliert, nur auf etwas niedrigerem Gesamt-Niveau.

Nein, weil dieser Wettbewerbsdruck sowieso da ist, unabhängig von den Kosten.
Sie müssen sich einfach mal von Ihrer Streckenbetrachtung lösen. Preise bilden sich nicht aufgrund der Kosten einer Strecke. Dann würden lange Strecken ja immer teurer sind als kurze. Das ist aber nicht so. Auf FRA-AMS kann man höhere Preise erzielen als auf FRA-BCN.
Die Preise bilden sich durch Angebot und Nachfrage und haben mit Kostendeckung einer bestimmten Strecke erst einmal nichts zu tun.
Um bei meinem Beispiel (A und B) zu bleiben. Wenn B 490 Mio mehr in der Kasse hat, kann man natürlich auf einzelnen Strecken preislich Druck ausüben. Unabhängig von Kosten/Abgaben auf speziell dieser Strecke.

Um bei meinem Beispiel (A und B) zu bleiben. Wenn B 490 Mio mehr in der Kasse hat, kann man natürlich auf einzelnen Strecken preislich Druck ausüben. Unabhängig von Kosten/Abgaben auf speziell dieser Strecke.

Wenn B Strecken von/nach DE fliegt, hat er die gleichen Zusatzkosten wie eine deutsche Airline.
Wenn B andere Strecken fliegt als von/nach DE ist er kein Wettbewerber im deutschen Markt. Was zum Beispiel TK auf Strecken zwischen Istanbul und Kairo verdient, was der Markt da hergibt, ist nicht relevant um eine Wettbewerbsverzerrung ggü deutschen Airlines zu konstatieren.

Jetzt kann man zwar konstruieren, der deutsche Markt sei insgesamt durch die Abgaben etwa 1Mrd pro Jahr höher belastet, aber eine Wettbewerbsverzerrung der Anbieter untereinander findet keine statt.

Die Annahme, ein Wegfall der Abgabe wurde automatisch zu höheren Umsätzen und/oder höheren Gewinnen bei Airlines führen, die re-investiert oder ausgeschüttet werden könnten, halte ich weiterhin für falsch.

Klar kann man sagen, dass eine LH ggü einer zB Singapore Airlines höher belastet wird, da sie mehr Flüge von/nach DE anbietet, aber einen praktischen Effekt hat das keinen. Würde SA mehr Flüge von/nach DE anbieten, würden sie auch höher belatet. Auf den anderen Strecken findet zwischen beiden Gesellschaften kein Wettbewerb statt.

Ich halte daher die Argumentation des BDL, die Luftverkehrssteuer benachteilige deutsche Airlines ggü ausländischen, für eine bewusst inszenierte Lobby-Argumentation, die Zusammenhnge falsch darstellt.

Das einzige was diese Abgabe tatsächlich bewirkt ist ein Benachteiligung des Luftverkehrs ggü anderen Verkehrsträgern (Bahn/Straße), zumindest innerdeutsch und teilweise europäisch. Das dürfte die tatsächliche Motivation des BDL sein, gegen diese Abgabe jahrelang zu Felde zu ziehen.
Wobei durch die Luftverkehrsabgabe nur ein geringer Teil des Effekts der Steuerbefreiung des Kerosins ausgeglichen wird.






Dieser Beitrag wurde am 01.04.2017 13:58 Uhr bearbeitet.

Aber mal ans Anmerkung: endlich mal wieder eine sachliche Diskussion mit verschiedenen Argumenten und Standpunkten, die auch wirklich sachlich geführt wird!

Finde ich auch :-)

Um bei meinem Beispiel (A und B) zu bleiben. Wenn B 490 Mio mehr in der Kasse hat, kann man natürlich auf einzelnen Strecken preislich Druck ausüben. Unabhängig von Kosten/Abgaben auf speziell dieser Strecke.

Wenn B Strecken von/nach DE fliegt, hat er die gleichen Zusatzkosten wie eine deutsche Airline.
Wenn B andere Strecken fliegt als von/nach DE ist er kein Wettbewerber im deutschen Markt. Was zum Beispiel TK auf Strecken zwischen Istanbul und Kairo verdient, was der Markt da hergibt, ist nicht relevant um eine Wettbewerbsverzerrung ggü deutschen Airlines zu konstatieren.

Jetzt kann man zwar konstruieren, der deutsche Markt sei insgesamt durch die Abgaben etwa 1Mrd pro Jahr höher belastet, aber eine Wettbewerbsverzerrung der Anbieter untereinander findet keine statt.

Die Annahme, ein Wegfall der Abgabe wurde automatisch zu höheren Umsätzen und/oder höheren Gewinnen bei Airlines führen, die re-investiert oder ausgeschüttet werden könnten, halte ich weiterhin für falsch.

Klar kann man sagen, dass eine LH ggü einer zB Singapore Airlines höher belastet wird, da sie mehr Flüge von/nach DE anbietet, aber einen praktischen Effekt hat das keinen. Würde SA mehr Flüge von/nach DE anbieten, würden sie auch höher belatet. Auf den anderen Strecken findet zwischen beiden Gesellschaften kein Wettbewerb statt.


Sie kommen immer wieder auf eine einzelne Strecke. Das ist meiner Meinung nach der falsche Ansatz.
In diesem Mikrokosmos der Konkurrenzstrecke haben Sie sicher recht, aber auf das gesamte System gesehen ist - gerade in einer derart kapitalintensiven Branche - eine solche Abgabe schon belastend.

Aber mal ans Anmerkung: endlich mal wieder eine sachliche Diskussion mit verschiedenen Argumenten und Standpunkten, die auch wirklich sachlich geführt wird!

Finde ich auch :-)

Da schließe ich mich an.
Allerdings habe ich mir vorgenommen, auf Post, die mich duzen, nicht mehr zu reagieren.

Ich denke ich verstehe jetzt worauf Ihr hinauswollt.
Gut :-)

Ihr geht davon aus dass Ticket + Gebühren den Gesamtpreis bilden, der am Markt durchgesetzt werden kann.
Soweit richtig.
Fallt die Abgabe weg, kann das Ticket teurer werden
Nicht ganz, der Preis für den Kunden bleibt gleich
und so mehr Umsatz bringen, weil der Markt ja den Gesamtpreis hergibt.
Der Umsatz bleibt auch gleich, ich verkaufe ja weiterhin für 399,- Nur wird mir (Airline) weniger Gebühr abgezogen.
Soweit richtig?
Jap!

Diese Betrachtung lässt denke ich den eigentlichen "Markt", also den Wettbewerbsdruck außer acht.
Nein. Da ändert sich ja nix, jeder kämpft um den selben Kunden. Die Produktionskosten bei A und B bleiben ja sonst unverändert. Beide verdienen Geld, evtl unterschiedlich, evtl. gleich ist aber unerheblich. Wenn jetzt, das denke ich meinen Sie, A den Preis senkt, hat ja jetzt mehr in der Kasse, dann kann B das matchen und hat auch den gleichen gewinnn im Verhältnis zu A wie vorher.
Nach Wegfall der Abgabe werden einige Marktteilnehmer die gesunkenen Abgaben an den Kunden weitergeben, ihre Ticketpreise also nicht im Gegenzug entsprechend erhöhen.
Möglich, aber siehe oben.
Die anderen müssen nachziehen und schon haben wir das gleiche Verhältnis von Kosten zu Preisen wieder etabliert, nur auf etwas niedrigerem Gesamt-Niveau.
Möglich, siehe oben.
AF oder BA verkaufen, sagen wir mal, 5% Prozent ihres Umsatzes ex D.

AF hat aber >50% ihres Absatzes mit der französischen und BA mit der UK Abgabe belastet.
Da sind es wiederum bei LH nur 5%..
Gibts eine UK Abgabe, dann haben Sie Recht. So viele Abgaben gibts in EU aber nicht mehr. Holland wurde schon länger gestrichen. Österreich geht weg. Ok, ann nehmen Sie eben EK oder ein Land welches definitiv keine Abgabe hat.
LH aber 50%. Wenn die Abgabe jetzt weg fällt profitieren die deutschen Airlines überproportional, da sie weit mehr Tix ex D verkaufen.

Siehe oben, ich denke sie profitieren gar nicht (genausowenig wie sie heute leiden), weil sie den Gesamtpreis wiederum auf das anpassen müssen was der Markt hergibt.
Na eben. Wenn Sie heute bereit sind für ein Ticket 399,- zu bezahlen, warum sollten Sie das morgen nicht tun? Montag ja, aber Dienstag nicht? Da bin ich lost.
Und der Markt gibt dann über kurz oder lang eben weniger her... Sprich die Ticket-Preise werden bleiben wie bisher,
Für den Kunden, ja
nur der Gebührenanteil sinkt,
ja
was sich für den Kunden in einem etwas niedrigeren Gesamtpreis
nein, nicht zwingend!! Siehe oben. Warum sollte der sinken?
und für den Staat in niedrigeren Steuereinnahmen äußert.
ja, grundsätzlich.

Das ist ähnlich wie bei der Umsatzsteuer.
Die die wirkt sich für Firmen auch nicht auf den Gewinn aus.
Würde es aber, wenn es sie nicht gäbe. Wenn Sie bereit sind für den Fernseher 399,- auszugeben dann machen Sie das auch morgen, wenn es keine Mehrwertsteuer gäbe und der Händler hätte mehr Profit. Mal ehrlich. Schlüsseln Sie den Preis für einen fernseher oder xy auf oder kaufen Sie nach Endpreis. 399 ist ok, wie sich das zusammensetzt ist doch unerheblich, oder?

Ein negativer Effekt würde sich erst dann einstellen, wenn die Abgabe in einer Höhe aufgeschlagen würde, die Kunden in nennenswertem Umfang vom Fliegen abhält.

Das sehe ich bei der aktuellen Staffelung 7,50-42,18€ aber nicht als gegeben an.
Um diese Wirkung zu erreichen müsste diese mindestens Verzehnfacht werden...
Das ist alles spekulativ. War aber nicht das Thema. Es ging um was ändert sich oder eben nicht, wenn die LVA wegfällt?

Können wir uns einigen, wenn es keine LVA gäbe hätten die Airlines mehr Spielraum, entweder mehr Gewinn wenn sie den gleichen Preis absetzen können oder Preise senken um gegen andere Wettbewerbsfähiger sein zu können, da "insgesamt" (Wichtig!!!) mehr in der Kasse bleibt kann ich bei einer einzelnen Strecke flexibler sein und muss nicht so unbedingt auf Kostendeckung achten.

Geht´s so?


Ja, ich finde den Austausch auch gut.

Dieser Beitrag wurde am 01.04.2017 15:00 Uhr bearbeitet.

Wenn die deutsche Luftverkehrssteuer tatsächlich so furchtbar benachteiligend ist so frage ich mich, warum die Parkhäuser in Düsseldorf rappelvoll mit holländischen und belgischen Nummernschildern sind...
Keine Ahnung? Vielleicht weil der deutsche Markt mit dem NL/B Markt in Konkurenz steht? Weil die gleichen Preise angeboten werden oder billiger? Weil es näher nach DUS ist als nach AMS oder BRU, ... ? Weil das Parkhaus billiger ist als in AMS/BRU? Weil es mehr Destinationen gibt als von AMS/BRU? Sagen Sie es mir.

Spiegel.de schrieb:
"...negative Erfahrungen in den Niederlanden, wo die Steuer zu einem Milliarden-Umsatzverlust vor allem bei den Airlines und der Streichung tausender Jobs geführt habe."

Wikipedia schreibt:
"In den Niederlanden wurde im Juli 2008 eine Luftverkehrsteuer eingeführt ... Weil Passagiere auf Düsseldorf, Weeze und Brüssel ausgewichen, die Passagierzahlen an den niederländischen Flughäfen um etwa 10 % zurückgegangen und wirtschaftliche Verluste für die Luftfahrtindustrie in einer geschätzten Höhe von 1,2 bis 1,3 Milliarden Euro entstanden waren, wurde die Steuer nach einem Jahr wieder abgeschafft."

Vergleichen wir mal die Zuwachsraten in AMS und DUS in der Zeit seit Einführung der Luftverkehrssteuer am 1.1.2011:

AMS 2010: 45,2 Mio - 2016: 63,6 Mio - Zuwachs 41%
DUS 2010: 19,0 Mio - 2016: 23,5 Mio - Zuwachs: 24%

@FlyTweety: Das sind Fakten im Vergleich zu Ihrem subjektiven Eindruck von rappelvollen Parkhäusern "mit holländischen und belgischen Nummernschildern".

@ FlyTweety

Wenn die deutsche Luftverkehrssteuer tatsächlich so furchtbar benachteiligend ist so frage ich mich, warum die Parkhäuser in Düsseldorf rappelvoll mit holländischen und belgischen Nummernschildern sind...

Weil es, meiner Ansicht nach, keinen Zusammenhang zwischen der Luftverkehrssteuer und den von den Passagieren zu zahlenden Flugpreisen gibt.

Der Umsatz bleibt auch gleich, ich verkaufe ja weiterhin für 399,- Nur wird mir (Airline) weniger Gebühr abgezogen.
399,- sind Ticket inklusive Gebühren/Abgaben? Dann sind das nicht 399,- Umsatz für die Airline, sondern 399,- minus die Gebühren/Abgaben.
Der Umsatz ist dann zB. 310,- + 89,- Abgaben (willkürliches Beispiel).
Fällt die LVA weg, sind es 310,- Umsatz und 73,- Abgaben.

Na eben. Wenn Sie heute bereit sind für ein Ticket 399,- zu bezahlen, warum sollten Sie das morgen nicht tun? Montag ja, aber Dienstag nicht? Da bin ich lost.

Airline A gibt den Preisvorteil weiter, Airline B erhöht den eigentlichen Ticketpreis um den Betrag der weggefallenen LVA. Jetzt ist der Abstand von A zur Konkurrenz B( Ticket + Gebühren) die Höhe der LVA.
Den gemeinsamen Vorteil zu behalten (Kunde zahlt weiter hohen Preis, Unternehmen haben alle mehr Umsatz/Gewinn) würde nur in einem nicht funktionierendem Markt (wie zB einem Kartell) funktionieren.

Würde es aber, wenn es sie nicht gäbe. Wenn Sie bereit sind für den Fernseher 399,- auszugeben dann machen Sie das auch morgen, wenn es keine Mehrwertsteuer gäbe und der Händler hätte mehr Profit. Mal ehrlich. Schlüsseln Sie den Preis für einen fernseher oder xy auf oder kaufen Sie nach Endpreis. 399 ist ok, wie sich das zusammensetzt ist doch unerheblich, oder?

Hier greift der gleiche grundlegende Mechanismus: Einzelne Marktteilnehmer geben den Vorteil weiter, erhöhen den Netto-Preis und damit ihre Gewinnspanne initial also nicht.
Der so erzeugte Wettbewerbsvorteil (niedrigerer Endpreis) führt zu höheren Umsätzen und zu Umsatzausfällen bei der Konkurrenz. Diese muss daher nachziehen.
Ich jetzt deswegen nicht mehr bereit, 399,- auszugeben, weil ich das Gleiche bei der Konkurrenz jetzt für 329,- bekomme.
Der Endeffekt wäre auch hier: Verbraucher zahlt im Endeffekt 19% weniger und der Staat hat weniger Einnahmen. Für die Unternehmen wäre es wieder neutral.

Können wir uns einigen, wenn es keine LVA gäbe hätten die Airlines mehr Spielraum, entweder mehr Gewinn wenn sie den gleichen Preis absetzen können oder Preise senken um gegen andere Wettbewerbsfähiger sein zu können, da "insgesamt" (Wichtig!!!) mehr in der Kasse bleibt kann ich bei einer einzelnen Strecke flexibler sein und muss nicht so unbedingt auf Kostendeckung achten.

Geht´s so?

Ja, das geht so.
Allerdings ergibt sich dieser Spielraum meiner Meinung nach primär zwischen der Luftfahrt und non-aviation Anbietern (Straße/Schiene) und nicht bei den Airlines untereinander, da hier alle gleichermaßen profitieren oder eben nicht in direkter Konkurrenz stehen.

Ein Wegfall der LVA wäre eine Erleichterung aller Anbieter innerdeutscher und (eingeschränkt auf kürzere) europäischer Flugreisen, während es ein Knüppel zwischen die Beine von Bahn und Busanbietern wäre.

Dieser Beitrag wurde am 02.04.2017 10:13 Uhr bearbeitet.