Falls die APU, die ja bei der 787 ausschließlich elektrische Energie liefert, aber dafür bis zu 1 MW, hier ein Problem verursacht hat, hat Boeing wirklich ein ernsthaftes Problem.

Ich stelle nochmals eine Frage, die mir bisher niemand überzeugend beantworten konnte: Was genau hat der Flugdatenschreiber bezüglich der Treibsctoffschalter aufgezeichnet? Wird da wirklich mit einem unabhängigen Sensor der mechanische Zustand der Schalter gemessen oder nur ein elektrischer Zustand an der abgehenden Leitung?


Die APU ist OFF beim Start, alles andere würde mich wundern. Sie ist er erst angesprungen als beide Fuelcontrol Schalter OFF gingen. Also fällt die APU als Ursache aus.

Ich halte es schon für SEHR unwahrscheinlich, dass ein elektrisches Ereignis im Heck zu einer Abschaltung der Treibstoff-Pumpen beider Triebwerke in den Tragflächen führt.

Ich halte es für völlig unmöglich, dass ein eletrisches Ereignis beide Schalter im Cockpit gleichzeitig umlegt mit 1 sec Abstand oder die Monitoring-Stromkreise der Schalter und die Treibstoffzufuhr beeinflussen. Das sollte wenn dann schon einmal vorher bei irgendeinem Flug bei einem Schalter/Triebwerk und irgendeiner 787 aufgetreten sein.

Ich bin aber dafür alles zu untersuchen und alle Möglichkeiten investigativ auszuschöpfen.

Ich halte es schon für SEHR unwahrscheinlich, dass ein elektrisches Ereignis im Heck zu einer Abschaltung der Treibstoff-Pumpen beider Triebwerke in den Tragflächen führt.

Ein TW benötigt die LP-Pumpen in den Tanks gar nicht. Jedes TW ist fähig sich den benötigten Sprit auch anzufangen...

.... anzusaugen...

Und die Pumpen werden von allen möglichen verschiedenen AC Bussen(Spannungsschiene) versorgt. Dass die alle inkl. AC Emergency Bus, der von der RAT versorgt wird, versagen und Gravity Feed (Ansaugen) auch versagt. Ziemlich unwahrscheinlich.

Dazu gibt es ein Bild der Hecksektion aus dem Gebäude (Loch in der Wand von innen) da sieht nix verbrannt aus.

Habe aber die Fundstelle des AFT EADR nicht im Kopf.

Dieser Beitrag wurde am 23.07.2025 06:08 Uhr bearbeitet.

Somit muss der PF ja visuell und akustisch bemerkt haben, dass der PM den cutoff durchgeführt hatte, ansonsten hätte er doch eher "why do we loose power" ausgerufen.


Dass die Treibstoffzufuhr abgeschaltet war, kann der PF auch durchaus durch die Anzeige am EICAS festgestellt haben. Dass er dann den PM fragte, ist der Tatsache geschuldet, dass er sich schlicht nicht vorstellen konnte, dass es andere Ursachen geben könnte.

Und immerhin hat der PM geantwortet, dass er eben keinen Cutoff durchgeführt habe.

Vielleicht ist die Antwort wahr, vielleicht ein Ablenkungsmanöver oder instinktiv gelogen, wie es ca 90% aller ertappten Menschen tun.

Fakt ist, dass die Daten ein Abschalten mittels Cutoff Switches für beide Triebwerke belegen.

Wären die Schalter nicht bewegt worden, sondern ein anderes Problem hätte das Abschalten verursacht, würde man das auf den Daten sehen. Dann wäre Schalter und die verschiedenen Ventilpositionsignale widersprüchlich, denn alle werden aufgezeichnet. Solange Befehl (Schalter) und Ventile sowie der ECU Befehlsein- und Ausgang übereinstimmen gibt es wenig Möglichkeiten außer den, eines bewussten Abschaltens.

Und von irgendwelchen derartigen Diskrepanzen wurde nix berichtet.

Die Datenschreiber heute nehmen bis zu 1500 unterschiedliche Daten auf, mit Raten von 4 Zyklen pro Sekunde bis zu einem Speichern alle 5 Sekunden, je nach Wichtigkeit.

Alle Triebwerk bezogenen Daten, sowie die des Treibstoffsystems wird man vor dieser Aussage im Bericht wohl ausgewertet haben.

Ansonsten hätte man diese Details nicht so in dem Bericht erwähnen können.

Ich denke nicht, dass der PF das auf dem EICAS bemerkt und die Frage so gestellt hat, den CutOff sieht man auf dem EICAS anhand der Wing Spar Valves PLUS dem sich verringernden Schub und Temperaturwerten. und diese Spar Valves werden auf den System Views nicht auf dem Engine Bildschirm des EICAS dargestellt. Die hätte er sich erst aufrufen müssen.

Sieht man nur die Schub und Temperaturwerte, dann wäre es ein Verlust des Triebwerkes bzw, Schubs und er hätte wohl eher von Loss of Thrust oder Engine Fail gesprochen, nicht aber explizit nach Cut Off gefragt.

Ich denke, er hat die Handbewegung (Anheben und Umlegen der Schalter) bemerkt und dann direkt auf die Schalter geschaut. Das geht viel schneller als auf die Systemseiten des EICAS zu sehen.

Dieser Beitrag wurde am 23.07.2025 06:35 Uhr bearbeitet.

Meine Güte. Man versteht so gut wie kein Wort. Bitte mal alle Texte auf Rechtschreibfehler untersuchen. Es sind massenhaft Fehler im Text. Wie soll man sich da eine Meinung bilden?

Meine Güte. Man versteht so gut wie kein Wort. Bitte mal alle Texte auf Rechtschreibfehler untersuchen. Es sind massenhaft Fehler im Text. Wie soll man sich da eine Meinung bilden?

Wer ein Rechtschreibfehler findet, darf ihn behalten;-)

Also ja Fehler sind nicht hübsch aber ich kann alles lesen und verstehen.
Das hier sind keine öffentlichen Publikationen oder Bewerbungsbriefe sondern ein Forum.
Was mich eher nervt, dass hier viele Abkürzungen benutzt werden, die nur interne kennen.
Da hier aber viele "Interne" schreiben, muss ich als jemand, der nicht in der Branche arbeitet, damit leben.

Cheers

Wer ein Rechtschreibfehler findet, darf ihn behalten;-)

Also ja Fehler sind nicht hübsch aber ich kann alles lesen und verstehen.
Das hier sind keine öffentlichen Publikationen oder Bewerbungsbriefe sondern ein Forum.
Was mich eher nervt, dass hier viele Abkürzungen benutzt werden, die nur interne kennen.
Da hier aber viele "Interne" schreiben, muss ich als jemand, der nicht in der Branche arbeitet, damit leben.

Cheers

Einfach Fragen, wenn eine Abkürzung nicht geläufig ist. Das merkt man manchmal nicht.

Hier wurden benutzt
PF: Pilot Flying (der Pilot der wirklich fliegt, bei dem Unfall der Copilot
PM: Pilot Monitoring (der Pilot der den Funk macht, dem PF zuarbeitet und ihn überwacht)
EICAS: Engine Indicating and Crew Alerting System (vereinfacht gesagt: Zentraler Bildschirm der Tribewerksparameter und Fehlercodes bzw. Verfahrenslisten anzeigt)

Cut Off: Abschalten hier ist in der Regel die Schalterposition gemeint, Der Schalter hat zwei Positionen: Run und CutOff (An/Aus)

EADR: Enhanced Airborne Data Recorder (Combinierter Flugdatenschreiber und Stimmenrekorder)
davon gibt es bei der B787 zwei nämlich FWD: Forward und AFT: AFt (Beschreibt die Einbauposition im Flugzeug.

Merci

Meine Güte. Man versteht so gut wie kein Wort. Bitte mal alle Texte auf Rechtschreibfehler untersuchen. Es sind massenhaft Fehler im Text. Wie soll man sich da eine Meinung bilden?

Ich habe bisher keine signifikanten Rechtschreibfehler gefunden und die "normalen" Flüchtigkeitsfehler stören mich nicht. Wenn das hier nicht verstanden wird, kann das 2 Ursachen haben, Leseschwäche oder mangendes technisches Wissen. Ich vermute zweites. Aber wer komplexe Technik erklärt, kann sich nicht auf ein für alle verständliches Niveau begeben weil das Zeit kostet und die Präzision leidet. Da muss man mann dann als Laie durch und man kann heute alles googeln.

Was glauben Sie was ich so von Laien höre und lese - aus meinem Berufswissen - da sträuben sich manchmal alle Nackenhaare. Und nein, viele Dinge sind mir auch verschlossen, die Quantenphysik z.B. verstehe ich nur rudimentär. Ich meckere aber nicht rum. btw: nur mal so, kennen Sie den Unterschied von kW, kWp und kWh?

@FW 190 Alte Physiker Weisheit: Wer behauptet die Quantenphysik verstanden zu haben hat sie sicher nicht verstanden.

Auch Heisenberg nicht? Wie will man dann Quantencomputer bauen können?

Ich fürchte, wir sind gerade mal wieder etwas im off topic gelandet.

Gemäß Moderator, dient das Forum u.a. dazu, dass sich Laien mit Experten austauschen können.
Insofern ist es gut, dass es auch Teilnehmer wie menschmeier gibt, die dlehmann66 Spekulationen/Themen auch gerne etwas genauer erklären und sich für seine Fragen Zeit nehmen.

Dieser Beitrag wurde am 23.07.2025 18:20 Uhr bearbeitet.