Deine Euphorie in allen Ehren, hoffen wir mal das die Jets auch in Deutschland komplett produziert werden.
Soviel ich weiß, habt Ihr doch das Werk in Tjanjin, und dieser Auftrag lässt sich mit Sicherheit dort sagen wir mal effizienter produzieren. Aufgeschlüsselt in (Produktionskosten, Geographische Lage und nicht zu vergessen die Globale Ausrichtung von Airbus).

LG aus Frankfurt

Die werden im Auftragsfall garantiert nicht in China montiert. Dort wird zur Zeit nach Airbus noch etwas teurer produziert als in Europa. Es gibt aber noch andere Indizien dafür. Die Prod. in China reicht nicht einmal um alle Lieferungen an chin. Airlines zu erfüllen. Zudem ist das ganze Chinaengagement vorläufig bis 2016 terminiert, kann aber verlängert werden. Ob das passiert hängt wohl von der Entwicklung C919 mit ab. Zudem bin ich mir sicher das Airbus (zumindest vorläufig) nicht an eine Montage von A320neo in China denkt.

Deine Euphorie in allen Ehren, hoffen wir mal das die Jets auch in Deutschland komplett produziert werden.

Nun, auch in Toulouse gibt es eine A320 FAL. Meine Frage an die Insider wäre: Wie wird denn die A320-Produktion zwischen HH und Toulouse aufgeteilt?

Wenn IndiGo die ersten gar 150 A320 NEO erhält, ist das dann nicht auch ein riesen Wettbewerbsvorteil für diese Fluggesellschaft gegenüber anderen?

Wenn IndiGo die ersten gar 150 A320 NEO erhält, ist das dann nicht auch ein riesen Wettbewerbsvorteil für diese Fluggesellschaft gegenüber anderen?

Ich glaube kaum. Zum einen sind B737 bereits heute wesentlich günstiger zu betreiben als A320 und zum anderen wird sich Boeing -allen vorhergehendes Announcements zum trotz- die Butter nicht vom Brot steheln lassen und wenigstens leichte Modifizierungen vornehmen.
Hiervon einmal abgesehen wird IndiGo auch nicht gleich die ersten 150 Lieferpositionen beziehen, ausser es findet sich kein anderer Kunde (halte ich mal für ausgeschlossen).

Zum einen sind B737 bereits heute wesentlich günstiger zu betreiben als A320

Bist du dir da sicher, dass die B737 günstiger im Unterhalt ist als die A320neo???

Ich bin mir ziemlich sicher gehört zu haben, daß alle A320 neo in HH gefertigt werden sollen.
Das agreement, daß die nächste SA Familie nur aus HH kommt gibt es ja schon länger und
insofern macht das auch jetzt schon Sinn.
TLS muss sich auf die A380 und A350 konzentrieren und Tianjin wird nicht das neue Brot und Butter
Modell für schöne Kopien bekommen, da wird auf absehbare Zeit nur die A320 und auch nur für den
chinesischen Markt gefertigt.

Was die Betriebskosten angeht ist mal die 737 mal die A320 besser, je nach Mission. Wesentlich
günstiger ist auf jeden Fall ins Reich der Fabeln zu weisen....

Das würde bedeuten: Nur eine einzige FAL für die A320-Familie, weil NEO und bisherige Modelle sicher nicht parallel gebaut werden. Dann müsste man in HH aber riesige zusätzliche Kapazitäten schaffen, wenn man die bisherigen Fertigungsraten halten will.

IndiGo to firm up large A320 order in weeks

 http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/12/351750/indigo-to-firm-up-large-a320-order-in-weeks.html
"We have received in-principle approval from the government and we will firm up the purchase in the next few weeks,"

Was die Betriebskosten angeht ist mal die 737 mal die A320 besser, je nach Mission. Wesentlich
günstiger ist auf jeden Fall ins Reich der Fabeln zu weisen....

Eben. es gibt ja genug carrier, die sowohl die b737 als auch den a32x getreiben. die beiden muster sind sich so ähnlich in bezug auf leistung und wirtschaftlichkeit, dass man garnicht sagen kann welche maschine nun "besser" ist.

Maestro, A320 NEO heisst new engine OPTION, genau wie die sharklets.
HH baut NEO, TLS A320 "classic" und Tianjin A320 "classic" nur für China.
So könnte ich mir es vorstellen....

@InsideMan: Ein "MoU" / "LoI" ist eine Absichtserklärung und grundsätzlich ohne rechtliche Bindungswirkung; sofern in einem solchen Papier trotzdem konkrete Zusagen getroffen worden sein sollten ( Deposit/ Produktionskapazität) sind diese erstmal juristisch nicht viel wert da schon der Titel der Vereinbarung "Absichtserklärung" heisst.

Der harte Kern eines "möglichen künftigen" Vertrages ( Preis/ Finanzierung/ Liefertermine etc. ) wird wohl erst im Anschluß an diese Vereinbarung endverhandelt; mit solchen Papieren werden die Umfelder beider Verhandlungsparteien erstmal informiert um deren Reaktion sicherer in die eigene Verhandlungsposition einbeziehen zu können..

@Lumi, da irrst Du gewaltig.

In einem MOU wird der Preis und die meisten Konditionen festgeschrieben. Ich mache das auch; und das nicht zum ersten Mal. Das Ding ist endverhandelt!!!

Siehe meine Mail von vorhin, braucht man eine Importlizenz, um die 15 Mrd$ Devisen zu bekommen. Das MOU gilt also "subject approval of government". Auch wenn die Behörde schon genickt hat, schriftlich zustimmen wird sie erst nach bürokratischer Beratung auf Basis MOU. Natürlich kann man da noch ausbüxen. Aber warum macht man sich wohl seitens der Inder die Mühe monatelang mit Delegationen zu verhandeln.

Übrigens komme ich auch aus jeden laufenden Vertrag raus; alles nur eine Frage des Preises.

Gruß Gustl

...da hat Gustl recht.
Ob da jetzt "Absichtserklärung" drübersteht oder irgendwas anderes ist irrelevant. Wichtig ist was der Text sagt der
unter dem Titel steht und unterschrieben wird und in der Regel stehen die wichtigsten Dinge zu dem Zeitpunkt bereits fest.

Noch ein Gedanke hinterher. Für die meisten Vertriebsleute gilt dasselbe wie für mich: Ein einmal abgeschlossenes MOU (mit Preis, Menge, Lieferzeit etc.) wird nicht nachverhandelt.
Mögliche Varianten kann man ja vorher z.B. im Mindermengenaufpreis etc. im MOU festschreiben.
Ähnliches gilt auch für LOI und Commitment.

Also: "Take it, or leave it for a long time!”. Wer mich/uns nachträglich zu Nachlässen nötigen möchte, braucht nicht so schnell wieder anzuklopfen. Im Duopol ist das ganz einfach. Airbus spielt deshalb auch nicht mit Ryanair im Sandkasten; die bekommen noch nicht einmal einen Verhandlungstermin.

Gruß Gustl

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2011 19:52 Uhr bearbeitet.

Als 2005 der Auftrag über 100 Flugzeuge abgeschlossen wurde war ich schon sehr skeptisch denn es gab über die Gesellschaft bis dahin praktisch keine Informationen. Tatsache ist das bis Ende letzten Jahres 39 davon ausgeliefert wurden von denen noch 34 bei IndiGo fliegen. Also ernst nehmen muss man die Gesellschaft schon auch wenn es noch kein endgültiger Auftrag ist.

Andererseits ist die projektierte Menge gewaltig und setzt anhaltend sehr starkes Wachstum in Indien voraus (und die Konkurrenz ist groß). Das ist nicht unmöglich aber eben nie sicher. Was also passiert wenn der Auftrag erteilt wird und das Wachstum merklich geringer als erwartet ist?

Die Antwort lautet praktisch sehr wenig. Liefertermine werden verschoben und bei viel zu späten Abnahmen muss vielleicht etwas mehr bezahlt werden. Rein theoretisch kann ein Lieferant (oder ein Kunde) ja bei Nichterfüllung oder verspäteter Erfüllung von Verträgen seinen Schaden geltend machen. Praktisch habe ich das in vielen Jahrzehnten nur wenige mal erlebt aber im Großgeschäften mag es vielleicht anders sein. Und wenn der Kunde Pleite geht bleibt nur seinen Auftragsbestand zu bereinigen und seinen Schaden beim Konkursverwalter anzumelden. Gerade bei Konkursen von Airlines dürfte die Auszahlungsquote kaum die Anwaltskosten dafür decken.