Ohne den Flieger genauer zu kennen (keinen Lehrgang drauf,nicht in der Lizenz,aber ein paar offizielle Dokumente auf dem Rechner),würde ich sagen,dass die Bedeutung der Batterien überschätzt wird.
Redundanz der Batterien ist zB nicht gegeben und auch nicht vorgesehen,da beide verschiedene Aufgaben haben.

Hier ist noch mal ein link, der ganz anschaulich zeigt, welche Gewalten am Werk sind, wenn so ein Akku hochgeht. Hier bekommt doch ein Gefühl dafür, welche strukturellen Belastungen im Vorfeld so einer Explosion wirken können. Ich weiss, dass das kein Flugzeugakku ist, denke aber das zwar mit anderer Größenskala, aber im Kern möglicherweise doch vergleichbare Vorgänge, ablaufen.

 http://thomaspfeifer.net/lithium_akku_explosion.htm

Gruß aus WAW

Ohne den Flieger genauer zu kennen (keinen Lehrgang drauf,nicht in der Lizenz,aber ein paar offizielle Dokumente auf dem Rechner),würde ich sagen,dass die Bedeutung der Batterien überschätzt wird.
Redundanz der Batterien ist zB nicht gegeben und auch nicht vorgesehen,da beide verschiedene Aufgaben haben.

Ja, vor allem am Boden als Groundpower und für die APU. Aber es scheinen auch gemeinsame Backupfunktionen im Powerfail-Fall während des Fluges zu geben. Das folgende Boeing-Dokument enthielt dazu diesen Satz:
"The main battery, APU battery and ram air turbine also are available as backup power in flight in the unlikely event of a power failure."  http://787updates.newairplane.com/787-Electrical-Systems/787-Electrical-System

FCOM B787:

"The airplane has two primary batteries; main and APU. The main battery power
switch is located on the overhead electrical panel. The APU battery functions
automatically, and has no power switch. Operating indications for the main and
APU batteries are provided on the electrical synoptic.
The main battery provides power for:
• airplane power-up
• APU start (assists APU battery)
• refueling operations
• towing operations
• electric braking (as backup power source)
• captain’s flight instruments (energizes essential instruments until RAT
deployment)"

Der letzte Punkt wäre im Flug bei Totalausfall von Treibern und APU kurzfristig von Interesse.
Ob das reicht um den Tag noch zu retten ?

@Weideblitz
Ergänzend zu 1. ist vielleicht noch die Notladung der ZA002 in Laredo als die Testcrew den Dreamliner per Notrutsche wegen "Rauch in er Kabine" verlassen hat. (  http://www.aero.de/news/B787.html - Boeing grenzt Ursache für Notlandung auf Fehler im Panel 100 ein)

@düse
Vielleicht hilft eine andere Betrachtung: Nicht die Redundanz, dass etwas ausfällt sondern die Ausfallrate und Heftigkeit ist vielleicht nur ein Indikator für ein anderes Problem. Die Voraussagen und Annahmen weichen bei den Lithium-Ionen-Akkus deutlich von den Erwartungen und normalen Ausfallraten ab.
Wenn die Ursache bekannt wäre, dann kann man das Risiko einschätzen, bewerten und ggf. begrenzen. Dieses Akku-Problem kann ein Indiz für andere Stellen mit kritischeren Folgen sein, wenn andere wichtige Bauteile vorzeitig versagen und man sie einfach nicht abgesichert hat.  http://www.aerotelegraph.com/boeing-787-dreamliner-air-india-grounding-probleme

Wir haben uns lange mit vagabundierenden Effekten befassen müssen, wo schädliche Effekte andere Bauteile geschädigt und zerstört haben, die vordergründig überhaupt nichts miteinander zu tun hatten. Sicherlich sind wir daher negativ geprägt und für einige Themen anders sensibilisiert

Der Dreamliner und der A350 sind keine Metallflugzeuge (elektrischer Leiter) und auch keine GfK-Flugzeuge (Nichtleiter) sondern Carbon-Flugzeuge (Halbleitermaterial), wobei diese Flugzeugkonstruktion ein anderes elektrisches Eigenleben führt, als die Verkehrsflugzeuge zuvor! Das muss für alle Systeme berücksichtigt werden!

Airbus hat da wohl Hinweise und sieht einige Effekte wohl ähnlich, denn über das A350-Bordnetz informiert man ganz offen:
…"Traditionally, an aircraft’s metallic fuselage is used as part of its electrical network. As a carbon fuselage is not as conductive as one made of metal, Airbus had to identify a new, innovative approach – leading to what is referred to as the "electrical structural network,” which is like a network of parts throughout the aircraft forming the return circuit for electronic systems and gives protection for systems from electromechanical interference."…
( http://www.a350xwb.com/advanced/fuselage/)

@Düse, Sie sind so gut informiert über die Dreamliner, da haben Sie sicher auch die Hinweise, ob der Dreamliner eine ähnliche Ausführung des Bordnetzes hat.
Airbus baut zur Gewichtseinsparung keine Zusatzgewichte ein und treibt einen solchen Engineeringaufwand, wenn Airbus hier keine Notwendigkeit sehen würde. Boeing wird da sicher eine auch eine technische Lösung haben, über die sie genauso offen informieren kann, wie das Airbus hier macht.

Was auffallend ist, sind nicht nur die Probleme mit den Lithium-Ionen-Akkus, sondern auch die diversen Fehlermeldungen, auch zu den "Alterungs"-Ausfällen von Aktoren z.B. bei Air India. Auch die Reparaturmethoden die Boeing anbietet und die da so beschrieben werden, lassen einige wichtige Punkte offen. Z.B. für die Wiederherstellung des Kupfer-Netzes für den Blitzschutz und die Wiederherstellung der elektrischen Eigenschaften der Carbnstruktur. - Bei einem so großen Formteil wie bei der ET-AOP von Ethiopean, erwarten wir keine Patch-Lösung. Da fehlen bisher Angaben und Hinweise, was hier Boeing umgesetzt hat.
Es kommt irgendwie das unangenehme Gefühl auf, dass hier beim Dreamliner mit den Metallkompetenzen eine Metallkonstruktion für ein Flugzeug mit einen Halbleiterwerkstoff geschaffen wurde und jetzt die Flugzeuge mit dem Eigenleben eines geplanten mit einem ungeplanten elektrischen System zu kämpfen haben. Das funktioniert mal erwartungsgemäß funktioniert kann auch manchmal ganz anders funktionieren. - Je nachdem welche magnetischen und elektrischen Felder ihren Einfluss auf dem Flugweg von Start bis zur Landung auf das Flugzeug hatten.
Interessant wird es dann wohl nach der Landung, wenn das Carbonflugzeug den Kontakt zum Massepotenzial des Zielflughafens bekommt!
Dann kommt richtig Action in die Systeme. – Da wo man es erwartet und auch da wo man es nie erwarten würde!

Warten wir mal die Berichte ab, wie die Stellungnahmen zu den Vorfällen sein werden.
Die FAA, NTSB, AAIB etc. tun sich bisher auffallend schwer mit ihren Aussagen zur Ursache.

Und wer läßt dir Ratte raus (rat deployment)? Dafür wird wohl auch eine Batterie benötigt!


Dieser Beitrag wurde am 16.01.2014 09:10 Uhr bearbeitet.

Die betreffende Maschine ist übrigens schon seit gestern wieder im regulären Service unterwegs.

@swift1212,
Ihre Gedanken und Hypothesen, auch zu den "vagabundierenden Effekten", fand ich sehr interessant.

thx n

@swift1212,

interessante Gedanken (als Laie sollte ich nicht mehr sagen)! So bin ich zunächst überrascht, daß wir hierbei plötzlich auch die Reparatur des Ethopian-Flieger betrachten sollten - nichts mit einfacher "flush repair": man muß auch den Blitzschutz etc. berücksichtigen....

Was spricht dafür, den Flieger wieder in die Luft zu lassen....- Nicht so einfach - m.E.
Was spricht da gegen - zunächst mal nichts. Falls aber die Batterie keinen Produktionsfehler ausweist, dann wird die Luft dünn für Boeing. Das die Verpackung Schlimmers verhindert hat ist gut, spricht aber nicht für die Batterie.

Mal sehen was die NTSB dazu sagen wird.

Wie war das nochmal? Alle 2 (oder es sogar 10? , muss ich noch mal raussuchen) Mio Stunden wird das Versagen einer Batterie inkauf genommen. Das wird bei dieser Akkuchemie auch nicht viel besser werden. Da war doch auch was mit weißem Rauch im Nahenosten letzten Sommer. Ist dann wegen Heathrow irgendwie untergegangen.

Und das mit dem Brand in Heathrow: Der kleine Akku der letzlich verantwortlich gemacht wurde hatte 160 Wh. Ich habe es schon mal geschrieben, das ist wie ein Bügeleisen 10 Munten lang auf unbrennbares Material gestellt. Und dann so ein Loch im Flieger, wers glaubt wird selig.

Sehr kritische Kommentare kann man bei den Seatletimes Leserzuschriften oder PPRUNE lesen. Mir scheint da sind die Boeing Freunde hier zahlreicher...

Es kommt irgendwie das unangenehme Gefühl auf, dass hier beim Dreamliner mit den Metallkompetenzen eine Metallkonstruktion für ein Flugzeug mit einen Halbleiterwerkstoff geschaffen wurde und jetzt die Flugzeuge mit dem Eigenleben eines geplanten mit einem ungeplanten elektrischen System zu kämpfen haben.

@swift1212
Mit dem interessanten Beitrag ist hast Du das thematisiert, was ich weiter oben schon angedeutet hatte: mit jedem Vorfall wird der Verdacht stärker, dass der Teufel im System größer zu sein scheint als nur die Akkus. Deswegen hatte ich nicht nur die Batterie- sondern auch andere im weiteren Sinn Elektrik-Vorfälle mit aufgelistet.

Allerdings kann ich mir nicht vorstellen, dass Boeing die elektrisch veränderten Eigenschaften des ‚E-Bauteils' Rumpf aufgrund der Veränderung des Werkstoffs von Alu-Legierung nach CFK in der Architektur des Bordnetzes und in der Konstruktion des Rumpfes gar nicht berücksichtigt hat. Wenn das so wäre, dann hätte elektrisch von Anfang gar nichts auch nur halbwegs stabil funktioniert, der Flieger wäre noch mehr Jahre verspätet und Boeing hatte ein Redesign des Bordnetzes vornehmen müssen. Nein, die grundlegenden Auswirkungen hat Boeing mit Sicherheit bedacht. Man bedenke dabei, dass die technischen Probleme während der Entwicklung des Dreamliners überwiegend im mechanischen Bereich und in der Fertigung lagen: nicht zueinander passende Zuliefer-Bauteile, Brüche bei Belastungstests, Delaminierungen der CFK-Struktur, fehlende Nieten, usw..

Das einzige mir in Erinnerung befindliche elektrische Problem während des Testphase war der Kurzschluß und Brand im hinteren Elektronikraum bei einem Testflug 2010 lange vor dem EIS, der es aber in sich hatte:  http://www.airliners.de/boeing-787-testflotte-gegrounded/22620
Die Ursache des Kurzschlusses wurde mit einem "fremden Gegenstand" begründet – wer’s glaubt wird selig. Boeing geht es schlicht darum den Eindruck vermeiden, dass evtl. ein grundsätzliches Problem vorhanden ist, um das Vertrauen in die B787 und Boeing selbst (!) nicht zu beschädigen. Mit jedem neuen Vorfall drängt sich allerdings genau das immer mehr auf: evtl. doch ein grundsätzlicheres Problem..

Und Boeing hat bisher verdammt viel Glück gehabt: der Testflug endete mit einer Notlandung unter Zuhilfenahme der RAM-Turbine innerhalb weniger Minuten, weil man eh gerade im Sinkflug begriffen war und daher ein Airport sich in unmittelbarer Nähe befand. Ähnliches gilt auch für den ANA-Brand, als man sich glücklicherweise auf einem Japan-Inlandsflug mit nahegelegenem Airport befunden hatte. Wäre so etwas über dem Ozean passiert, hätte die B787 kein Land mehr unter dem Fahrwerk gesehen...

Ich vermute eher, dass bedingt durch die Komplexität und der mangelnde Erfahrung im Umgang mit so einer neuen Technologie - des neuen konzeptionellen Ansatzes der B787-Stromversorgung - beim Design halt einfach nicht alle theoretisch möglichen Spezialfälle abgedeckt wurden. Gerade bei der Einführung neuer Technologien lernt man, wie diese sich in der Praxis verhalten. Und diese Lernkurve macht Boeing gerade durch – und die muss Boeing auch durchmachen. Die Frage ist nur, ob das auf diese Weise und gerade bei einem Passagierjet sein muss. Als Ersteinsetzer für neue Technologien wäre z.B. das Militär o.ä. besser geeignet und nicht zuerst bei Produkten, die auf die Allgemeinheit losgelassen werden – oder gab es schon vor der B787 bei Boeing ein "all-electric plane"?

Im direkten Vergleich ist Airbus da konservativer vorgegangen und hat den CFK-Einsatz nicht mit steigender Flanke von 0 auf 100 eingeführt, sondern angefangen von der A300 schrittweise bis zum A350 erhöht und damit unschätzbare Erfahrungswerte gesammelt und gleichzeitig das Risiko minimiert – nicht nur in der Produktion, sondern auch in der praktischen Anwendung im Alltag.

Und Airbus hat wie Boeing auch durch das Tal der Tränen gehen müssen, wenn auch auf etwas andere Weise: die Ursache des Absturzes der American Airlines A300 in New York im Jahr 2000 war zwar primär ein Pilotenfehler, doch hat man auf schmerzlichste Weise den falschen Umgang der Piloten mit dem sensiblen Ruder und die Belastungsgrenzen des neuartigen CFK-Leitwerks vor Augen geführt bekommen – und das nach 1 ½ Jahrzehnten nach EIS. Ergebnis war neben des Verlustes von Menschenleben auch der Verlust von American Airlines als Kunde für über ein Jahrzehnt und allgemein ein erheblicher Imageverlust. Noch heute sehen einige in den USA Airbus hier als Hauptschuldigen.  http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-20794804.html
Und De Havilland brauchte in den 1950ern leider auch erst mehrere Flugunfälle um zu lernen, dass Fenster besser rund als eckig designed werden, um wandernde Risse in der Rumpfstruktur zu vermeiden.
Airbus hat sich dann beim A350 entschieden, nur einen größeren Schritt einzuführen und nicht mehrere gleichzeitig – eine Binsenweisheit im Risikomanagement. Aber das hatte Airbus auch erst nach den eigenen Dramen (A380, A400M) gelernt.

Bevor sich wieder irgendwelche Boeing-Fans beleidigt fühlen: es geht bei dieser Diskussion über die Elektrik-Probleme überhaupt nicht darum Boeing schlecht aussehen zu lassen – im Gegenteil: der große Technologiesprung, den Boeing mit der B787 gemacht hat (Voll-CFK-Rumpf in Tonnenbauweise + "all-electric.."), war für Boeing unausweichlich. Dieser Technologiesprung hatte sich schon zu 7E7-Zeiten angekündigt und wurde irgendwann nach der Sonic-Cruiser-Pleite zwischen 2002-2003 vom Vorstand entschieden. Nicht nur Wirtschaftlichkeitsaspekte und Kundenwünsche nach 9/11, sondern auch gerade der Wettbewerb mit Airbus haben Boeing zu diesem Schritt gezwungen. Denn zu dieser Zeit hatte die B767 schon ihren Markt gegen die A330 ziemlich verloren und die noch neue B777 war noch alles andere als ein Erfolgmodell wie heute. Unter dem Eindruck, dass Airbus den A380 wirklich realisiert und der A330 und bis dato A340 ein Erfolg war, hatte Boeing erst sehr spät verstanden, dass Airbus wirklich technisch und operativ in der Lage war, Boeing die jahrzehntelange Marktführerschaft streitig zu machen. Unter diesen Randbedingungen war Boeings "großer Sprung" mit dem Dreamliner notwendig, aber trotzdem sehr mutig und absolut folgerichtig. Der Weg zum fertigen Flugzeug war dann leider gespickt mit Fehleinschätzungen und Managementfehlern – und z.T. wohl auch Selbstüberschätzung, denn neben dem ganzen späteren Entstehungsdrama der B787 wirken die PR-Titel "Dreamliner" und "All-electric plane" und der Rollout mit Baumarktnieten, nur um den Tag 7/8/7 zu halten, wie eine Farce.

Aber trotz allem: Boeing hat sich beweglich gezeigt kommend aus einer Position der absoluten monopolistischen Unangreifbarkeit – das ist anerkennenswert und beileibe nicht selbstverständlich in der Industriegeschichte.

Nach diesem zugegeben weiten Ausschweif (sorry!) zurück zu den 787-Bränden: ich hoffe inständig, dass die zunehmend negativen Eindrücke zur 787 von mir und wohl auch einigen anderen hier alle falsch sind, die Ursachen gefunden werden bzw. ggf. schon gefunden sind, es bei diesen Einzelfällen bleibt und Boeing die o.g. Unfälle erspart bleiben. Gemessen an der Anzahl der Vorfälle und der maulkorbähnlichen Intransparenz von Boeings Kommunikation sieht es danach allerdings gegenwärtig noch nicht aus.

Dieser Beitrag wurde am 16.01.2014 23:39 Uhr bearbeitet.

Persönlich werde ich die B787 meiden. Das Flugzeug ist für mich nicht fertig entwickelt.

Na ja, zumindest die Box aus Titan hat gehalten.
Aber ich schließe mich in Teilen PWR ON an, das Flugzeug ist offensichtlich heute noch nicht zu Ende entwickelt.

>Absturzes der American Airlines A300 in New York im Jahr 2000 war zwar primär ein Pilotenfehler, doch hat man auf >schmerzlichste Weise den falschen Umgang der Piloten mit dem sensiblen Ruder und die Belastungsgrenzen des neuartigen >CFK-Leitwerks vor Augen geführt bekommen – und das nach 1 ½ Jahrzehnten nach EIS.

Guter Beitrag Weideblitz, aber dazu 2 Anmerkungen:

1. Wieso die amerikanischen Piloten per Ausbildung auf die Idee gekommen sind duch Wirbelschleppen verursachte Rollbewegungen (finden ja in der Längsachse statt) mit dem Seitenruder (kontrolliert die Hochachse) zu kontrollieren hat sich mir nie erschlossen. Gerade wurde von 70° einer 737 bank im Anflug auf Vancuver hinter einer A 330 berichtet.  http://avherald.com/h?article=46e90ec2&opt=0 Das kann nur mit dem Querruder ausgeglichen werden. Airbus hat in der Ausbildung das anders anders gelehrt als die Amis es gemacht haben.

Bei meinem erstern Besuch im Copit einer 737 vor Jahrzehnten hat der CPT auf die Frage was passiert wenn er nun ins Seitenruder tritt geantwortet, das fliegt dann weg weil die Kräfte zu groß sind. War also grundsätzlich zumindest in Europa bekannt.
2. wie in dem Bericht zulesen war, war eines der 6 CFK Lager kurz vor Auslieferung an AA erneuert worden. Die Festigkeit war hoffentlich genau so groß wie zuvor (hoffentlich) denn dabei denke ich an die Reparatur der 787 in Heathrow.



Dieser Beitrag wurde am 17.01.2014 13:32 Uhr bearbeitet.

1. Wieso die amerikanischen Piloten per Ausbildung auf die Idee gekommen sind duch Wirbelschleppen verursachte Rollbewegungen (finden ja in der Längsachse statt) mit dem Seitenruder (kontrolliert die Hochachse) zu kontrollieren hat sich mir nie erschlossen. Gerade wurde von 70° einer 737 bank im Anflug auf Vancuver hinter einer A 330 berichtet.  http://avherald.com/h?article=46e90ec2&opt=0 Das kann nur mit dem Querruder ausgeglichen werden. Airbus hat in der Ausbildung das anders anders gelehrt als die Amis es gemacht haben.

Bei meinem erstern Besuch im Copit einer 737 vor Jahrzehnten hat der CPT auf die Frage was passiert wenn er nun ins Seitenruder tritt geantwortet, das fliegt dann weg weil die Kräfte zu groß sind. War also grundsätzlich zumindest in Europa bekannt.
Interessante Info.

2. wie in dem Bericht zulesen war, war eines der 6 CFK Lager kurz vor Auslieferung an AA erneuert worden. Die Festigkeit war hoffentlich genau so groß wie zuvor (hoffentlich) denn dabei denke ich an die Reparatur der 787 in Heathrow.

Nach meiner Kenntnis wurde nur eines der 6 Lager getauscht.Und der Bruch war oberhalb der Lagers im vollen CFK-Material und nicht im Lager selbst.
Das ganze soll auch nur ein Beispiel für die nötige Lernkruve nach Einsatz neuer Technolgien sein, die verdammt lang sein kann. Die Beispiel-Liste könnte beliebig fortgesetzt werden.
Daher kann man gemessen an Anzahl und Schwere der B787-Probleme annehmen, dass das nicht der letzte Vorfall im Zusammenhang mit den in der B787 eingesetzten neuen Technologien ist.

Dieser Beitrag wurde am 17.01.2014 18:32 Uhr bearbeitet.