Wieso wird Germanwings eingestampft? Die Flugzeuge fliegen doch weiter, nur unter anderem Namen.

Ein neues AOC wird gegründet,
Was kostet denn sowas?
die Flugzeuge bekommen neue Bemalung,
Eher nicht. Das passiert während des D-Checks oder ist beim Tausch der alten Flugzeuge kostenneutral
neues Personal mit neuen Tarifverträgen wird eigenstellt
Und dann wird es teurer?
und die Flieger werden in ein anderes Land verschoben.
Und was kostet das?
Aber sonst bleibt alles gleich, stimmt.
Mir ging es um den Kunden, was sich für den ändert.

Was ändert sich denn bei den heutigen ca. 60 Germanwingsflugzeugen, was Sie vermuten lässt, dass es zu jahrelangen Verlusten kommt? Steigen etwa die Kosten? Oder sinken die Erträge?

Anlaufkosten,
Was sind Anlaufkosten?
Umschulungskosten
Werden Germanwingspiloten umgeschult?
Umzugskosten
Wer zieht denn wohin?
Marketingkosten
Das stimmt.
Bemalung, Flugzeugausstattung
Siehe oben.
... müßten Sie doch wissen.
Eben!

an die beiden großen EW Fans

Das ist ein Irrtum. Ich bin kein Eurowingsfan, ich war auch nie ein Germanwingsfan. Ich hätte mir gewünscht, dass man das kostenseitig unter dem Namen 'Lufthansa' hinbekommt. Warum dass nicht möglich war sollten Sie wissen. Sie sind ja in Tarifkommissionen tätig (wenn ich das richtig erstanden hatte).

@ gordon und gpowers:
Warum genau denken Sie, dass EW-E in zehn Jahren erfolgreicher da steht als GWI jetzt? Erschließt sich mir nicht.

Ich hoffe, dass die Kosten und die Steuern in Österreich niedriger sind und die Skaleneffekte wirken. Die Hoffnung stirbt zuletzt.


MOL sagte kürzlich sinngemäß: "Wenn LH in 5 Jahren dort ist, wo Ryanair jetzt ist, ist Ryanair schon wieder 5 Jahre weiter." Da muss ich ihm Recht geben.

Vielleich haben MOL und Sie Recht. Aber welche Konsequenzen ziehen Sie daraus?

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2016 18:55 Uhr bearbeitet.

Wieso wird Germanwings eingestampft? Die Flugzeuge fliegen doch weiter, nur unter anderem Namen.

Ein neues AOC wird gegründet, die Flugzeuge bekommen neue Bemalung, neues Personal mit neuen Tarifverträgen wird eigenstellt und die Flieger werden in ein anderes Land verschoben. Aber sonst bleibt alles gleich, stimmt.

Ich stelle mal die Gegenfrage. Bisher habe ich hier noch nicht einmal den Ansatz eines (Gegen)Konzeptes gehört. Weder von Ihnen, noch von jemand anderem. Bisher sind Sie immer nur gegen alles. Trauen Sie sich doch mal.

Wir haben doch GWI schon als LC-Marke im Konzern. Wie oft noch...? GWI macht Gewinn, offensichtlich nicht genug. Das führt aber zur philosophischen Frage: Wann hat man denn "genug Gewinn"?

Alternativ vielleicht den LC Markt einfach sein lassen, billig und LH funktioniert nicht. Ob das besser ist weiss ich nicht. Wir würden jedenfalls kein Geld mehr verbrennen.

Sie sind doch in der Kabine, meinte ich irgendwo gelesen zu haben. Was sagen denn Ihre Passagiere (sorry, "Kunden") im direkten Gespräch zu den EW Plänen?

Ich bin kein EW Fan, ich bin Realist.

Sehen Sie, genauso wie ich :-)

Selbst EK Chef Clark sieht, das sich die Zeiten ändern. Er sieht das Premium nicht mehr zieht, setzt wohl mehr auf Masse und sieht die grösste Bedrohung in den LS LCCs. Weiterhin gab es heute eine Investortagung in London, auf der das EW Konzept vorgestellt wurde. Alle Investoren loben das Konzept. Ich weiß, Sie werden wieder etwas an den Investoren finden, ist mir aber egal. All das zeigt, dass die Richtung EW so falsch nicht sein kann. Mangels Gegenbeweises/These erscheint mir das Konzept erst mal schlüssig.

Wir machen Zeit nur noch das, was Opel Ende der 80er Jahre gemacht hat. Vermutlich war das damals auch alternativlos. Man hat versucht sich auf (dem damals) guten Namen auszuruhen und die Produktqualität auszuhöhlen. Der Ruf ist 30 Jahre später immer noch ramponiert.

Bei uns: Innovationen null. Wir haben Anfang der 90er Jahre mal geniale Sachen geschaffen wie: Das Hub-Konzept geschaffen, Miles and More, Star Alliance. Und nu? "Das Maß der Dinge ist RYR und EZY", Premium Economy 10 Jahre zu spät eingeführt, Business Class mit 3,5 Sternen etc... Vielleicht ist mein Fehler auch zu akzeptieren, dass wir nur noch Durchschnitt in jeglicher Hinsicht sind.

Zu GW... GW ist heute schon zu teuer, das sollte mittlerweile durchgedrungen sein. Ob und wie das in 10 Jahren aussieht, keine Ahnung. Wenn ich in die Zukunft schauen könnte würde ich Lotto spielen. Im Ernst, man muss kein Hellseher sein um zu erkennen, mit einem "Weiter so" wird es nicht reichen. Der Markt verlangt in der Breite nach einem anderen Produkt, als es LH bietet. Aber bitte, wie ist Ihre Idee?

Und EW wird in 10 Jahren nicht zu teuer sein, dasselbe Spielchen beginnt von vorne und das AOC "goes east"? Ich wette mal eine gute Flasche Wein drauf, dass das genauso kommen wird, halten Sie dagegen?

MOL sagte kürzlich sinngemäß: "Wenn LH in 5 Jahren dort ist, wo Ryanair jetzt ist, ist Ryanair schon wieder 5 Jahre weiter." Da muss ich ihm Recht geben.

Wäre doch gut, 20% Marge, damit könnte ich leben.

Ich glaube nicht, dass das so gemeint war ;-) Vielleicht aber wird ein "Brexit" den LC Markt nochmal ordentlich aufmischen.

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2016 19:30 Uhr bearbeitet.

Die Lufthansa hat sich über die Jahrzehnte fett gefressen. Auf den eigenen Standard zu viele Jahre aus gesessen und sich dabei zu einer Behörde entwickelt, die sich versucht selbst zu verwalten.

Veränderungen a la "Change" völlig verpennt. Dafür darf sich wahrscheinlich auch jeder einzelne LH-Mitarbeiter für sich selbst an die eigene Nase fassen.
3 Streiks im Jahr waren zuletzt ja auch nicht genug ...

Nun, wo es so langsam jedem an den Kragen geht, wird auf hohen Niveau gejammert und auf das Top-Management geschimpft.

Wieso wird Germanwings eingestampft? Die Flugzeuge fliegen doch weiter, nur unter anderem Namen.

Ein neues AOC wird gegründet, die Flugzeuge bekommen neue Bemalung, neues Personal mit neuen Tarifverträgen wird eigenstellt und die Flieger werden in ein anderes Land verschoben. Aber sonst bleibt alles gleich, stimmt.

Ich stelle mal die Gegenfrage. Bisher habe ich hier noch nicht einmal den Ansatz eines (Gegen)Konzeptes gehört. Weder von Ihnen, noch von jemand anderem. Bisher sind Sie immer nur gegen alles. Trauen Sie sich doch mal.

Wir haben doch GWI schon als LC-Marke im Konzern. Wie oft noch...? GWI macht Gewinn, offensichtlich nicht genug. Das führt aber zur philosophischen Frage: Wann hat man denn "genug Gewinn"?

Alternativ vielleicht den LC Markt einfach sein lassen, billig und LH funktioniert nicht. Ob das besser ist weiss ich nicht. Wir würden jedenfalls kein Geld mehr verbrennen.

Sie sind doch in der Kabine, meinte ich irgendwo gelesen zu haben. Was sagen denn Ihre Passagiere (sorry, "Kunden") im direkten Gespräch zu den EW Plänen?

Ich bin kein EW Fan, ich bin Realist.

Sehen Sie, genauso wie ich :-)

Selbst EK Chef Clark sieht, das sich die Zeiten ändern. Er sieht das Premium nicht mehr zieht, setzt wohl mehr auf Masse und sieht die grösste Bedrohung in den LS LCCs. Weiterhin gab es heute eine Investortagung in London, auf der das EW Konzept vorgestellt wurde. Alle Investoren loben das Konzept. Ich weiß, Sie werden wieder etwas an den Investoren finden, ist mir aber egal. All das zeigt, dass die Richtung EW so falsch nicht sein kann. Mangels Gegenbeweises/These erscheint mir das Konzept erst mal schlüssig.

Wir machen Zeit nur noch das, was Opel Ende der 80er Jahre gemacht hat. Vermutlich war das damals auch alternativlos. Man hat versucht sich auf (dem damals) guten Namen auszuruhen und die Produktqualität auszuhöhlen. Der Ruf ist 30 Jahre später immer noch ramponiert.

Bei uns: Innovationen null. Wir haben Anfang der 90er Jahre mal geniale Sachen geschaffen wie: Das Hub-Konzept geschaffen, Miles and More, Star Alliance. Und nu? "Das Maß der Dinge ist RYR und EZY", Premium Economy 10 Jahre zu spät eingeführt, Business Class mit 3,5 Sternen etc... Vielleicht ist mein Fehler auch zu akzeptieren, dass wir nur noch Durchschnitt in jeglicher Hinsicht sind.

Zu GW... GW ist heute schon zu teuer, das sollte mittlerweile durchgedrungen sein. Ob und wie das in 10 Jahren aussieht, keine Ahnung. Wenn ich in die Zukunft schauen könnte würde ich Lotto spielen. Im Ernst, man muss kein Hellseher sein um zu erkennen, mit einem "Weiter so" wird es nicht reichen. Der Markt verlangt in der Breite nach einem anderen Produkt, als es LH bietet. Aber bitte, wie ist Ihre Idee?

Und EW wird in 10 Jahren nicht zu teuer sein, dasselbe Spielchen beginnt von vorne und das AOC "goes east"? Ich wette mal eine gute Flasche Wein drauf, dass das genauso kommen wird, halten Sie dagegen?

MOL sagte kürzlich sinngemäß: "Wenn LH in 5 Jahren dort ist, wo Ryanair jetzt ist, ist Ryanair schon wieder 5 Jahre weiter." Da muss ich ihm Recht geben.

Wäre doch gut, 20% Marge, damit könnte ich leben.

Ich glaube nicht, dass das so gemeint war ;-) Vielleicht aber wird ein "Brexit" den LC Markt nochmal ordentlich aufmischen.

Habe ich jetzt etwas überlesen oder war der einzige Vorschlag von Anulu, LCC einfach sein zu lassen?

> Habe ich jetzt etwas überlesen oder war der einzige Vorschlag von Anulu, LCC einfach sein zu lassen?

Versuchen Sie es nochmal mit dem Lesen.

Zu den Zahlen in Ihrem Post weiter oben:

Wollen Sie mir das jetzt aus der Nase ziehen oder wissen Sie das wirklich nicht? - Dann hätte ich Ihr Wissen überschätzt.

Dieser Beitrag wurde am 16.06.2016 07:31 Uhr bearbeitet.

@Anulu - Bei uns: Innovationen null. Wir haben Anfang der 90er Jahre mal geniale Sachen geschaffen wie: Das Hub-Konzept geschaffen, Miles and More, Star Alliance.
Da muß ich Sie leider korrigieren, zwar war LH tatsächlich Vorreiter bei den Loyalty Programmen als auch der Allianzbildung als Alternative zu Beteiligungen oder einfachen Code Shares, aber das Hub Konzept haben sie wahrhaftig nicht erfunden. Das Hub-Konzept stammt von Fred Smith, dem Gründer von FEDEX. Mit der Deregulierung, zunächst bei der Fracht und später auch im Passagierverkehr, ergaben sich neue Möglichkeiten der Produkt- und Preisgestaltung. Dieses Konzept wurde dann zunächst von American Airlines aufgegriffen und dann auch von anderen US-Carrier weiterentwickelt und verfeinert. Das Hub & Spoke Konzept wurde auch aus der Not der damaligen Überkapazitäten geboren, die durch die neuen "Widebodies" induziert wurden. Hintergrund: Der Ölpreisschock Zwang die Airlines Ihre Lounges an Bord wieder rauszureißen und noch mehr Sitze einzubauen, um rechnerisch auf günstigere ASK zu bekommen. Dies ging jedoch nicht auf, da infolge die Überkapazität noch weiter zunahmen. Erst mit dem Hub and Spoke Konzept konnte man einigen Boden wieder gut machen. American Airlines setzte allerdings zunehmend auf kleiner Flugzeuge und mehr Frequenzen um dem Geschäftsreisenden entgegen zu kommen. Time is Money. Mit der Gründung von CRS-Systemen konnte man das Buchungsverhalten der Reisebüros maßgeblich beeinflussen, auch mit Tricks, um vor der Konkurrenz geranked zu werden.

Wem diese Entwicklung jetzt bekannt vorkommt, sieht sich vielleicht an das erinnert was sich jetzt gerade wieder abspielt. Noch sind die Ölpreise niedrig, aber die RASMs sind es auch. Der Druck der erzeugt wird, wenn die ME3 ihre Flottenpläne voll umgesetzt haben, bedeutet bei steigenden Ölpreisen, die sie ein Stück weit mitbestimmen, dass sie die niedrigsten CASMs haben werden und somit das Potential die Erlöse nochmals zu drücken.

Da die Europäischen und Amerikanischen Füllservice Carrier dort, wegen unserer Kostenstruktur nicht mithalten können liegt auf der Hand.

Die jetzt verfolgte Kooperation mit Air China beinhaltet ein Pooling von Kosten und Revenues mit der Möglichkeit von Direktverkehren zwischen China und Europa, bzw. vielleicht auch Indien und Europa, ohne Umsteigen am Golf. Dies dient der Absicherung des Geschäfts mit den Serviceorientierten Kunden.

Für das Preissensible Leisure Geschäft, kann man in den Kosten nur auf Direktverkehren Punkten und zwar mit Gerät das vergleichbar niedrige ASKs zum A380 hat, also das angemachte Eurowings LLC Geschäft. A330 wird da aber auf längere Sicht zu teuer. Aber dieser Markt ist ja noch in den Kinderschuhen.

Wieso wird Germanwings eingestampft? Die Flugzeuge fliegen doch weiter, nur unter anderem Namen.

Ein neues AOC wird gegründet, die Flugzeuge bekommen neue Bemalung, neues Personal mit neuen Tarifverträgen wird eigenstellt und die Flieger werden in ein anderes Land verschoben. Aber sonst bleibt alles gleich, stimmt.

Ich stelle mal die Gegenfrage. Bisher habe ich hier noch nicht einmal den Ansatz eines (Gegen)Konzeptes gehört. Weder von Ihnen, noch von jemand anderem. Bisher sind Sie immer nur gegen alles. Trauen Sie sich doch mal.

Wir haben doch GWI schon als LC-Marke im Konzern. Wie oft noch...? GWI macht Gewinn, offensichtlich nicht genug. Das führt aber zur philosophischen Frage: Wann hat man denn "genug Gewinn"?

Alternativ vielleicht den LC Markt einfach sein lassen, billig und LH funktioniert nicht. Ob das besser ist weiss ich nicht. Wir würden jedenfalls kein Geld mehr verbrennen.

Sie sind doch in der Kabine, meinte ich irgendwo gelesen zu haben. Was sagen denn Ihre Passagiere (sorry, "Kunden") im direkten Gespräch zu den EW Plänen?

Ich bin kein EW Fan, ich bin Realist.

Sehen Sie, genauso wie ich :-)

Selbst EK Chef Clark sieht, das sich die Zeiten ändern. Er sieht das Premium nicht mehr zieht, setzt wohl mehr auf Masse und sieht die grösste Bedrohung in den LS LCCs. Weiterhin gab es heute eine Investortagung in London, auf der das EW Konzept vorgestellt wurde. Alle Investoren loben das Konzept. Ich weiß, Sie werden wieder etwas an den Investoren finden, ist mir aber egal. All das zeigt, dass die Richtung EW so falsch nicht sein kann. Mangels Gegenbeweises/These erscheint mir das Konzept erst mal schlüssig.

Wir machen Zeit nur noch das, was Opel Ende der 80er Jahre gemacht hat. Vermutlich war das damals auch alternativlos. Man hat versucht sich auf (dem damals) guten Namen auszuruhen und die Produktqualität auszuhöhlen. Der Ruf ist 30 Jahre später immer noch ramponiert.

Bei uns: Innovationen null. Wir haben Anfang der 90er Jahre mal geniale Sachen geschaffen wie: Das Hub-Konzept geschaffen, Miles and More, Star Alliance. Und nu? "Das Maß der Dinge ist RYR und EZY", Premium Economy 10 Jahre zu spät eingeführt, Business Class mit 3,5 Sternen etc... Vielleicht ist mein Fehler auch zu akzeptieren, dass wir nur noch Durchschnitt in jeglicher Hinsicht sind.

Zu GW... GW ist heute schon zu teuer, das sollte mittlerweile durchgedrungen sein. Ob und wie das in 10 Jahren aussieht, keine Ahnung. Wenn ich in die Zukunft schauen könnte würde ich Lotto spielen. Im Ernst, man muss kein Hellseher sein um zu erkennen, mit einem "Weiter so" wird es nicht reichen. Der Markt verlangt in der Breite nach einem anderen Produkt, als es LH bietet. Aber bitte, wie ist Ihre Idee?

Und EW wird in 10 Jahren nicht zu teuer sein, dasselbe Spielchen beginnt von vorne und das AOC "goes east"? Ich wette mal eine gute Flasche Wein drauf, dass das genauso kommen wird, halten Sie dagegen?

Sorry, hier steige ich mal aus. Sie loben die Inovationen der Vergangenheit (noch dazu die falschen, FFP kommt von American Airlines) und heute wehren Sie sich gegen Veränderung. Sie hoffen sogar, das in Zukunft alles so bleibt wie es ist. Ich hoffe dagegen, dass es so kommt wie Sie sagen (bildlich gesprochen), das würde bedeuten, dass man sich veränderten Bedingungen anpasst. Nur so wird es gehen. Aber hier weiter PingPong zu argumentieren wäre müßig.

Wenn Eurowings so werden soll wie Ryanair, warum soll dann der Passagier noch mit Eurowings fliegen, auch mit ICH-AG Piloten, und den entsprechenden Tarifverträgen. Da denkt sich doch der Fluggast, dann fliege ich doch gleich mit dem Original.
Ein wichtiger Grund für die günstige Kostenstruktur bei Ryanair besteht auch darin, dass Ryanair sich auf bestimmte Flugzeugmuster beschränkt und dann in großen Stückzahlen mit entsprechendem Preisnachlass bestellen kann, und die Maschinen dann nach 4-5 Jahren fast zum Einkaufspreis veräußern kann. Das sehe ich bei Eurowings so nicht, da kämpft man mit unterschiedlichen Mustern, eher veraltet und störanfällig.
Wenn man dann in den Geschäftsberichten der LH liest, dass Wachstum in Zukunft nur bei Eurowings stattfinden soll, dann steht es um LH als Gesamtkonzern wohl sehr schlecht.
Demnächst wird dann EW an den großen HUB`s FRA und MUC die Flüge von LH Klassik kannibalisieren und es geht weiter bergab. Ryanair in FRA wird die Geschäftsflieger der LH auf den Europaverbindungen dann endgültig abjagen.
Interessant wird es dabei werden, ob der Einbruch der Flugbewegungen nach dem Schrumpfen der LH in FRA, aktuell 60% aller Flugbewegungen im Jahr nur von LH, von den LCC dann kompensiert werden. Herr Schulte wird sich über die geänderte Passagierstruktur sicher freuen.

Ich stelle mal die Gegenfrage. Bisher habe ich hier noch nicht einmal den Ansatz eines (Gegen)Konzeptes gehört. Weder von Ihnen, noch von jemand anderem. Bisher sind Sie immer nur gegen alles. Trauen Sie sich doch mal.

Wir haben doch GWI schon als LC-Marke im Konzern. Wie oft noch...? GWI macht Gewinn, offensichtlich nicht genug. Das führt aber zur philosophischen Frage: Wann hat man denn "genug Gewinn"?

GWI macht imwesentlichen Gewinn aufgrund der niedrigen Kerosinpeise. Der strukturelle Gewinn bei GWI ist minimal. Und das reicht nicht. Warum?

Bei dem minimalen Gewinn ist zuwenig Geld für organisches Wachstum dar. Ryanair hat einen erhelichen strukurellen Gewinn udn finanziert zum Teil amit sein Wachstum. Daher ist auch deren Wachstum viel schneller. Nach >10 Jahren hat LH sich eingestanden, daß sie mit GWI da nicht hinkommen und Gefahr laufen, von Ryanair am Markt platt gemacht zu werden.

Kurzum: die Geschäftsaussichten der GWI sind mehr als schlecht, auch noch in 4,5 oder 6 Jahren Geld zu verdienen. Das GWI ist daher als gescheitert bewertet worden und deswegen musste LH die LCC Strategie massiv ändern.- weil man leider damit viel zu spät war, erfolgt diese Änderung jetzt umso konsequenter - mit den damit verbundenen Problemen.

Gier ist hier absolut nicht der Treiber, sondern einfach die Sicherung des Geschäfts.


Alternativ vielleicht den LC Markt einfach sein lassen, billig und LH funktioniert nicht. Ob das besser ist weiss ich nicht. Wir würden jedenfalls kein Geld mehr verbrennen.


Der EW aufbau verbrennt Geld, das ist richtig. Ohne funktionierende LCC-Strategie wird mittel- bis langfristig auch die Langstrecke nicht mehr funktionieren. Trotz der P2P-Strecken füllt gerade der Europa-Verkehr die Langstreckenflieger - und Highcost-FullService funktioniert auf Mittelstrecken einfach nicht mehr. Kurz: ohne LCC droht der Verlust der Langstrecken und damit das eigene Kerngeschäft und im Zuge damit Arbeitsplatzverluste.

Der EW aufbau verbrennt Geld, das ist richtig. Ohne funktionierende LCC-Strategie wird mittel- bis langfristig auch die Langstrecke nicht mehr funktionieren. Trotz der P2P-Strecken füllt gerade der Europa-Verkehr die Langstreckenflieger - und Highcost-FullService funktioniert auf Mittelstrecken einfach nicht mehr. Kurz: ohne LCC droht der Verlust der Langstrecken und damit das eigene Kerngeschäft und im Zuge damit Arbeitsplatzverluste.

Aber damit der LCC Betrieb die Langstrecken überhaupt füllen könnte, müsste EW doch die HUBs anfliegen, von denen aus die Langstrecke startet - was aber, zumindest offiziell, nicht geplant ist.

@ Anulu

Haben Sie Ihren Beitrag von heute, 12:11 Uhr selbst gelöscht oder wurde der vom Admin rausgenommen?

@Anulu Gerade was gelöscht? Jetzt wollte ich doch antworten.

Zum FFP... Touché, AA war nicht die erste. Da hab ich im Ticketing angefangen und wir kannten nur deren. Sorry.

Zum Erbsenzählen... Ja ich zähle die Erbsen, denn sie sind Teil der Suppe. Man kann nicht ein Argument undifferenziert herauslösen und daruf seine Strategie aufbauen. Die Erbsen gehören auch beachtet. Vorweg, es geht nicht um Sie, es geht um die allgemeine Argumentation.

Nehmen wir die PY. Mag sein, heute betrachtet, dass die Entscheidung spät, zu spät, war. Allerdings stampfen andere sie wieder ein. Ein Allheilmittel ist sie scheinbar nicht. Damals, als die Entscheidung anstand, musste u. a. bewertet werden, alle Flieger oder nur eine Teilflotte. Es gab eine Reihe von Strecken mit hoher C Auslastung, hier hätte eine Umstellung Umsatz gekostet. Dagegen Teilflotten sind teuer und komplex, jeder hier kennt die Aufschreie, wenn das falsche Muster auf die Strecke geht und nur noch Y frei wäre. Wollte man nicht, daher keine PY. Jetzt haben sich die Zeiten geändert, das Kaufverhalten ist anders, jetzt macht es Sinn. Daher kann man nicht pauschal sagen, das haben die verbockt, typisch LH.

Oder Ryan. Nur das Thema Scheinselbstständigkeit herauslösen und sagen Ryan ist Müll greift zu kurz. Da sind eine Menge Erbsen dabei und es lohnt genau hinzusehen. Ryan ist ein Cherrypicker und hat ein System aufgebaut welches das kann. Hub will/braucht heute keiner mehr. Es gibt einen Markt im Land X von A nach B und C dann machen die da eine Basis auf und pflücken die Kirschen. Das kann LH so nicht. Daher jetzt EW die genau das vorhaben. Das geht aber nur wenn das System dafür optimiert wird. Sich auch hier nur ein Detail rauszunehmen, Teilkosten für Umbau Flotte etc. greift zu kurz.

Bei dem Flottenargument wird nicht differenziert, was ist Wachstum, was ist Austausch bei den Bestellungen. Bei EW wurden die Bestellungen unterschlagen. Das macht es schwer vergleichbar, daher die Erbsen. Flottenalter, Durchschnitt EW fast gleich zu Ryan. Nur rein GW ist bei 16 Jahre. Ist das alt? Ich weiß es wirklich nicht.

EW wird auch in die Hubs kommen. Muss! ZB FRA PMI. Kaum Umsteiger, reiner P2P. Kann LH nicht bei den Preisen mithalten und die LCC räumen ab bis LH Verlust macht und dann die Strecke aufgibt. Da kann EW gegenhalten. D. h. aber nicht das EW die Zubringer übernimmt. Kommt drauf an was der Markt will. Wenn es der Markt mitmacht feede ich mit egal was. Wenn der Markt LH Feed will, bekommt er es.

Kosten. Hier liegt das größte Problem. Es wird zu viel InHouse gemacht, das treibt die Kosten. ZB Auslagerung von Arbeitsplätzen. Hier kann man auch nicht ein Detail rausnehmen, zu viele Erbsen. Dabei immer schon an die eigene Nase fassen. Lasse ich meinen TÜV bei der VW Werkstatt machen, oder bei der kleinen Werkstatt um die Ecke zu niedrigerem Preis. Hand aufs Herz! Genau das passiert hier auch. Das ist, zugegeben, blöd für die Beschäftigten, aber gar kein Job wäre noch blöder. Da der Markt förmlich nach billig schreit würde man genau da enden, wenn man sich nicht darauf einstellt.

Ebenso wird kontinuierlich LH AG und LH Airline in einen Topf geschmissen. Das sind zwei völlig verschiedene Erbsen. Das macht die Diskussion so schwierig, man redet aneinander vorbei. Übertrieben: selbst wenn es die LH Airline nicht mehr gäbe könnte die LH AG immer noch sehr ordentlich Geld verdienen und die Aktonäre happy machen.

Irgendwo kam die Frage, wieviel Marge muss sein? Das wird recht öffentlich kommuniziert, 8% + x ist das erste Ziel.

Hoffe ich konnte da etwas klären, Rest der Themen habe ich vergessen. Hier ist soviel Fachwissen im Raum, ich finde es schade wenn das im Austausch trumpesker Statements unter geht. Darum geht es mir.

@Anulu Gerade was gelöscht? Jetzt wollte ich doch antworten.

Zum FFP... Touché, AA war nicht die erste. Da hab ich im Ticketing angefangen und wir kannten nur deren. Sorry.

Zum Erbsenzählen... Ja ich zähle die Erbsen, denn sie sind Teil der Suppe. Man kann nicht ein Argument undifferenziert herauslösen und daruf seine Strategie aufbauen. Die Erbsen gehören auch beachtet. Vorweg, es geht nicht um Sie, es geht um die allgemeine Argumentation.

Nehmen wir die PY. Mag sein, heute betrachtet, dass die Entscheidung spät, zu spät, war. Allerdings stampfen andere sie wieder ein. Ein Allheilmittel ist sie scheinbar nicht. Damals, als die Entscheidung anstand, musste u. a. bewertet werden, alle Flieger oder nur eine Teilflotte. Es gab eine Reihe von Strecken mit hoher C Auslastung, hier hätte eine Umstellung Umsatz gekostet. Dagegen Teilflotten sind teuer und komplex, jeder hier kennt die Aufschreie, wenn das falsche Muster auf die Strecke geht und nur noch Y frei wäre. Wollte man nicht, daher keine PY. Jetzt haben sich die Zeiten geändert, das Kaufverhalten ist anders, jetzt macht es Sinn. Daher kann man nicht pauschal sagen, das haben die verbockt, typisch LH.

Oder Ryan. Nur das Thema Scheinselbstständigkeit herauslösen und sagen Ryan ist Müll greift zu kurz. Da sind eine Menge Erbsen dabei und es lohnt genau hinzusehen. Ryan ist ein Cherrypicker und hat ein System aufgebaut welches das kann. Hub will/braucht heute keiner mehr. Es gibt einen Markt im Land X von A nach B und C dann machen die da eine Basis auf und pflücken die Kirschen. Das kann LH so nicht. Daher jetzt EW die genau das vorhaben. Das geht aber nur wenn das System dafür optimiert wird. Sich auch hier nur ein Detail rauszunehmen, Teilkosten für Umbau Flotte etc. greift zu kurz.

Bei dem Flottenargument wird nicht differenziert, was ist Wachstum, was ist Austausch bei den Bestellungen. Bei EW wurden die Bestellungen unterschlagen. Das macht es schwer vergleichbar, daher die Erbsen. Flottenalter, Durchschnitt EW fast gleich zu Ryan. Nur rein GW ist bei 16 Jahre. Ist das alt? Ich weiß es wirklich nicht.

EW wird auch in die Hubs kommen. Muss! ZB FRA PMI. Kaum Umsteiger, reiner P2P. Kann LH nicht bei den Preisen mithalten und die LCC räumen ab bis LH Verlust macht und dann die Strecke aufgibt. Da kann EW gegenhalten. D. h. aber nicht das EW die Zubringer übernimmt. Kommt drauf an was der Markt will. Wenn es der Markt mitmacht feede ich mit egal was. Wenn der Markt LH Feed will, bekommt er es.

Kosten. Hier liegt das größte Problem. Es wird zu viel InHouse gemacht, das treibt die Kosten. ZB Auslagerung von Arbeitsplätzen. Hier kann man auch nicht ein Detail rausnehmen, zu viele Erbsen. Dabei immer schon an die eigene Nase fassen. Lasse ich meinen TÜV bei der VW Werkstatt machen, oder bei der kleinen Werkstatt um die Ecke zu niedrigerem Preis. Hand aufs Herz! Genau das passiert hier auch. Das ist, zugegeben, blöd für die Beschäftigten, aber gar kein Job wäre noch blöder. Da der Markt förmlich nach billig schreit würde man genau da enden, wenn man sich nicht darauf einstellt.

Ebenso wird kontinuierlich LH AG und LH Airline in einen Topf geschmissen. Das sind zwei völlig verschiedene Erbsen. Das macht die Diskussion so schwierig, man redet aneinander vorbei. Übertrieben: selbst wenn es die LH Airline nicht mehr gäbe könnte die LH AG immer noch sehr ordentlich Geld verdienen und die Aktonäre happy machen.

Irgendwo kam die Frage, wieviel Marge muss sein? Das wird recht öffentlich kommuniziert, 8% + x ist das erste Ziel.

Hoffe ich konnte da etwas klären, Rest der Themen habe ich vergessen. Hier ist soviel Fachwissen im Raum, ich finde es schade wenn das im Austausch trumpesker Statements unter geht. Darum geht es mir.

@ gpower

Danke für die Ausführungen, viel besser, als ich es jemals formulieren könnte. Ich hätte mich wahrscheinlich im Halbieren der Erbsen verloren ;-)

Oh sorry für die Verwirrung, das sehe ich jetzt erst. ich hatte bei einem Edit versehentlich ein Doppelpost erstellt, und dann wohl einmal zuviel auf Löschen gedrückt. Gleich zweimal Fingertrouble. Zum Glück ist das hier kein Flugzeug.

gpower, Danke auf jeden Fall für Ihre ausführlichen Erklärungen. Bin zeitlich gerade etwas eingeschränkt um inhaltlich meine Erbse dazuzugeben, das kommt aber noch.

Schönes Wochenende...

Dieser Beitrag wurde am 18.06.2016 15:39 Uhr bearbeitet.

Eine Antwort hätte ich noch auf Anulus gestellte, aber dann gelöschte Frage.

Das wiederum verstehe ich nicht - Wie schützt LC auf dezentralen Strecken (wie z.B. STR-BCN oder CGN-PMI) die Langstrecke aus den Hubs?

Weil die Gefahr besteht, dass Firmenkunden der Lufthansa auch von der Langstrecke abrücken, wenn sie im Europaverkehr kein Angebot erhalten. Gerade Stuttgart mit den Autobauern ist hier ein gutes Beispiel. Und ob die mit Germanwings bzw. Eurowings als Lufthansa-Marke auf Dauer zu halten sind, ist sicher noch offen.
Das ist auch der Hauptgrund, warum ich mit 4U/EW anstelle LH nicht glücklich bin. Allerdings waren sechs Jahre mit jeweils dreistelligen Millionenverlusten auf die Dauer auch keine Option.

Dieser Beitrag wurde am 18.06.2016 16:10 Uhr bearbeitet.