Vielen hier blenden das Thema Bellyfracht großzügig aus.

Die 747-8i ist z.B. extra auf LH zugeschnitten worden wegen ihrer Stärke in der Bellyfracht. Ein wesentlicher Grund das Gerät bis in die 2030er zu fliegen.

LH macht über 60% ihrer Belly mit den Passagierjets.

Belly ist extrem wichtig für LH. Und der 321XLR kann das eben nicht. Unrentabel.

Immerwieder geil, wie sich Leute anmassen, ohne Einblick in konkrete Wirtschaftlichkeitszahlen, Entscheidungen nicht nur anzuzweifeln, sondern gleich auch noch meinen, es absolut besser zu wissen ... Und vor allem dasselbe Thema immerwieder neu auf das Gleiche zu beackern ...

Das ist nunmal ein Diskussionsforum. Und da darf schon Jede/r, wenn sie/er sich an die Forumsregeln (hoffentlich) hält, ihre/seine Meinung kundtun. Was ist Ihr Problem dabei?

Hab kein Problem mit Meinungen. Hab ein Problem, wenn man sich hinstellt und _seine_ Meinung nicht als Meinung sondern als Fakt formuliert und darstellt, obwohl man offensichtlich gar keinen vollen Einblick/Überblick hat ...

Ich sehe diesen Flieger eher an den Nebenschauplätzen (HAM, DUS, BER, evtl STR). EW hat ja erfolgreich demonstriert, dass Ziele z.B. im Sandkasten abseits der LH-Hubs gefragt sind. Etihad kommt mit dem 321LR mit ordentlicher Kabine nach DUS, wieso sollte das nicht auch umgekehrt funktionieren?!

Das Argument mit Bellyfracht zieht überhaupt nicht. Die LH Group bestellt ihre Flugzeuge zentral für alle AOCs. Dass die Mainline den XLR bekommt, stand nie zur Debatte. Natürlich ergibt es keinen Sinn FRA-JFK mit dem A321 zu fliegen. Es geht um Disco, EW und vielleicht auch ITA und da verpennt LH gerade Mal wieder den Trend des Point to Point Langstreckengeschäfts. Ein Argument für die 737 bei EWL ist durchaus, dass man ähnliche wie die sehr erfolgreiche Dubai Ops noch weiteren Strecken wie beispielsweise Muscat fliegen kann. Hinter vorgehaltener Hand wird aber zugegeben, dass 320Neo bzw. XLR die bessere Wahl gewesen wäre. Man (Frankfurt) war nur wieder zu träge und oder geizig das Gerät entsprechend früh zu bestellen. Jetzt bastelt man sich halt Pressemitteilungen, die das ganze nach einer geplanten, gut durchdachten Entscheidung aussehen lassen sollen.

Die 747-8 als Beispiel einer besonders erfolgreichen Flottenplanung heranzuziehen ist jetzt auch eher abenteuerlich.

Es ist schon beeindruckend, wie zielsicher die Flottenplanung bei LH jedes Mal daneben liegt. Mal wieder weiß man es besser als alle anderen und Mal wieder wird man sich in zehn Jahren wundern und einen Schuldigen für die Misere suchen. Auch das Abenteuer mit der 737 bei EWL wird ein ganz Schmerzhaftes werden, aber wenigstens für Unterhaltung ist gesorgt.>

Ich wundere mich immer wieder, wievel Managementwissen, Airline Manager Videospieler als Expertise für die Übertragung auf eine reale Airline mitbringen. Ich bin nun wahrlich kein Freund von CS und seiner Mannschaft, aber die Beurteilung der Sinnhaftigkeit dürfte hier wohl niemandem gelingen. Dafür braucht es eine Menge mehr an Zahlenmaterial, fundierter Annahmen, Kenntnisse über Passagierströme und Ladungen etc. .
Sollte die Entscheidung falsch sein, ist zumindest klar, wer die Zeche zahlen darf: Die Mitarbeiter. Denn dann spielt es wieder einmal keine Rolle was, oder wer, dahin geführt hat, sondern die Tatsache, das gespart werden muss und das bei den Personalkosten. Ach ja, die Entscheider sind dann auch schon weg, verdingen sich anderswo, oder liegen, wie CS in zehn Jahren, im Schaukelstuhl seiner Grünwalder Villa.

Ich sehe diesen Flieger eher an den Nebenschauplätzen (HAM, DUS, BER, evtl STR). EW hat ja erfolgreich demonstriert, dass Ziele z.B. im Sandkasten abseits der LH-Hubs gefragt sind. Etihad kommt mit dem 321LR mit ordentlicher Kabine nach DUS, wieso sollte das nicht auch umgekehrt funktionieren?!>

Ganz einfach. Ethihad hat viele solcher Ziele aus einem einzigen Standort. die können solche Flieger sehr flexibel einsetzen. Zwei Flieger nach DUS um damit dann zwei Ziele anzufliegen, klappt nicht. Dann bräuchte man zusätzlich Reserveflieger. Stattet man sie dann noch mit einer Extra Kabine aus, kann man sie auch nicht mal sinnvoll nach auf Kurzstrecken einsetzen. Zudem nimmt man sich damit seine Paxe von einem nicht weit entfernten HUB FRA weg, wenn es gleiche Ziele sind.

Das Argument mit Bellyfracht zieht überhaupt nicht. Die LH Group bestellt ihre Flugzeuge zentral für alle AOCs. Dass die Mainline den XLR bekommt, stand nie zur Debatte. Natürlich ergibt es keinen Sinn FRA-JFK mit dem A321 zu fliegen. Es geht um Disco, EW und vielleicht auch ITA und da verpennt LH gerade Mal wieder den Trend des Point to Point Langstreckengeschäfts. Ein Argument für die 737 bei EWL ist durchaus, dass man ähnliche wie die sehr erfolgreiche Dubai Ops noch weiteren Strecken wie beispielsweise Muscat fliegen kann. Hinter vorgehaltener Hand wird aber zugegeben, dass 320Neo bzw. XLR die bessere Wahl gewesen wäre. Man (Frankfurt) war nur wieder zu träge und oder geizig das Gerät entsprechend früh zu bestellen. Jetzt bastelt man sich halt Pressemitteilungen, die das ganze nach einer geplanten, gut durchdachten Entscheidung aussehen lassen sollen.

Die 747-8 als Beispiel einer besonders erfolgreichen Flottenplanung heranzuziehen ist jetzt auch eher abenteuerlich.>

Die 747-8 hat im Kontext des extrem günstigen Kaufpreises ( man hörte so vom halben Listenpreis) als Lauching Customer und der Rücktauschoption wohl schon Sinn gemacht. Das wird jetzt natürlich durch die späte Lieferung der 777X netürlich etwas verwässert, aber wer weiss, was dafür als Kompensation so vereinbart ist.

Zumindest für Brussels Airlines würde es Sinn machen 6 bis 10 XLR zu bestellen. Das gefährdet weder die beiden Hubs noch gibt es Probleme mit der Reichweite nach Übersee. Im Gegenteil, es könnte dieser kleinen Fluglinie im LH Konzern Auftrieb geben und der XLR ausprobiert werden. Und wenn es erst einmal nur per Leasing wäre.

Ich sehe diesen Flieger eher an den Nebenschauplätzen (HAM, DUS, BER, evtl STR). EW hat ja erfolgreich demonstriert, dass Ziele z.B. im Sandkasten abseits der LH-Hubs gefragt sind. Etihad kommt mit dem 321LR mit ordentlicher Kabine nach DUS, wieso sollte das nicht auch umgekehrt funktionieren?!>

Ganz einfach. Ethihad hat viele solcher Ziele aus einem einzigen Standort. die können solche Flieger sehr flexibel einsetzen. Zwei Flieger nach DUS um damit dann zwei Ziele anzufliegen, klappt nicht. Dann bräuchte man zusätzlich Reserveflieger. Stattet man sie dann noch mit einer Extra Kabine aus, kann man sie auch nicht mal sinnvoll nach auf Kurzstrecken einsetzen. Zudem nimmt man sich damit seine Paxe von einem nicht weit entfernten HUB FRA weg, wenn es gleiche Ziele sind.

Für die Flüge zum Sandkasten braucht es gar keine XLR, da reicht auch ein LR! Und wir reden ja hier vom Einsatz des XLR, den CS ausgeschlossen hat, und das sagt er ja schon seit Jahren.

Der normale Pax will nicht zweimal umsteigen. Ab HAM BER.. ist es einfach schwierig in kleine US-Städte zu kommen.

Ich sehe diesen Flieger eher an den Nebenschauplätzen (HAM, DUS, BER, evtl STR). EW hat ja erfolgreich demonstriert, dass Ziele z.B. im Sandkasten abseits der LH-Hubs gefragt sind. Etihad kommt mit dem 321LR mit ordentlicher Kabine nach DUS, wieso sollte das nicht auch umgekehrt funktionieren?!

EW stellt auf 737 um, da passt Airbus ja nicht mehr…. Und die Sandkasten Strecken / Kapverden und Nordafrika kann man mit der Max super machen.

Zumindest für Brussels Airlines würde es Sinn machen 6 bis 10 XLR zu bestellen. Das gefährdet weder die beiden Hubs noch gibt es Probleme mit der Reichweite nach Übersee. Im Gegenteil, es könnte dieser kleinen Fluglinie im LH Konzern Auftrieb geben und der XLR ausprobiert werden. Und wenn es erst einmal nur per Leasing wäre.

Und wo soll damit Brüssels hinfliegen?
Afrika schon mal nicht. Da hat man mit Großraumgerät ab und an schon Probleme das gesamte Gepäck mitzunehmen. Ganz zu Schweigen vom Fracht….

Zumindest für Brussels Airlines würde es Sinn machen 6 bis 10 XLR zu bestellen. Das gefährdet weder die beiden Hubs noch gibt es Probleme mit der Reichweite nach Übersee. Im Gegenteil, es könnte dieser kleinen Fluglinie im LH Konzern Auftrieb geben und der XLR ausprobiert werden. Und wenn es erst einmal nur per Leasing wäre.

Und wo soll damit Brüssels hinfliegen?
Afrika schon mal nicht. Da hat man mit Großraumgerät ab und an schon Probleme das gesamte Gepäck mitzunehmen. Ganz zu Schweigen vom Fracht….

So ist es. Die XLR hat man sich vor ein paar Jahren schon mal explizit für SN und das Afrika-Geschäft angesehen. Bei nur noch 6 bzw. 8 ULDs, je nach Anzahl der Zusatztanks, ist schon beim Gepäck ganz schnell Schluss. Mit Cargo braucht man da gar nicht zu kommen.

Der normale Pax will nicht zweimal umsteigen. Ab HAM BER.. ist es einfach schwierig in kleine US-Städte zu kommen.

mit United fliegen

Die Lufthansa ist ein reaktionärer Konzern – weitaus weniger proaktiv, als man erwarten würde. Ich möchte die Leser daran erinnern, dass die Lufthansa Anfang der 2000er-Jahre, als Continental Airlines Flüge zu europäischen Sekundärzielen anbot, darauf reagierte, indem sie Maschinen in Düsseldorf stationierte und Nonstop-Flüge nach Chicago und Newark anbot. Sobald Fluggesellschaften ihr Angebot von sekundären Flughäfen zu sekundären Zielen in Nordamerika und anderswo ausweiten und der Lufthansa die Nachfrage an ihren europäischen Drehkreuzen abziehen, wird die Lufthansa-Gruppe gezwungen sein, eine Entscheidung zu treffen. Kein Unternehmen wird einen Verlust dieser Art von Marktanteilen hinnehmen.