@NeilAmstrong

"Sie "laienhaft fliegende rosarote Wasserschüssel" - wäre nicht "Kloschüssel" als Bezeichnung für mich noch treffender gewesen?

@Fly-away

Lassen Sie den Beitrag von "MöchtegernMondflieger" bitte stehen, sein Geschreibsel zeigt die in meinem (leider gelöschten, warum eigentlich - er hatte Bezug zum Inhalt, war sachlich und hat niemanden beleidigt - ausser vielleicht "PeterchensMondfahrt") Beitrag benannte Problematik sehr plastisch auf.


@Fluglaie (und Flyaway)

Ich kann es nicht wirlich verstehen (und akzeptieren), dass ein Thema, nur weil jemand es als politisch inkorrekt empfindet, als OT eingestuft und alle Beiträge dazu gelöscht werden.

Die A380 ist ein noch junges und in seiner Komplexität bis dahin unereichtes Baumuster. Welchen Belastungen man dieses Flugzeug aussetzt, ist durchaus zu diskutieren und die Erfahrungen auf dem angesprochenen Nutzungsprofil sprechen für sich (vgl. auch die Beiträge von anderen, die dies ebenfalls bestätigten, aber auch gelöscht wurden).

Ich möchte zwei andere Beispiele anführen:

1. Materialien, die in der Kabinenausstattung genutzt werden, müssen anspruchsvolle Brandanforderungen erfüllen (Brand, Rauchdichte und Toxizität). Wenn jemand im Duty Free Shop eine Flasche Hochprozentigen erwirbt, so lagert er einen Brandbeschleuniger im Gepäckfach, ok. Was ist aber, wenn nun eine Whisky-Fangemeinde aus Japan nach Schottland und zurück fliegt? Ist dann nicht mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Maß an Bradbeschleunigern auf dem Rückflug, welches die geforderten Brandschutzmaßnahmen komplett untergräbt?

Frage: Ist das jetzt diskriminierend gegenüber Whisky-Liebhabern?

2, Evakuierungsmaßnahmen. Wir kennen sicher alle diese aufwendigen Nachweise zur Evakuierung von Flugzeugen in max. 90 Sekunden. Was ist denn aber, wenn zufällig eine oder mehrere Reisegruppen von Behinderten in ein und demselben Flugzeug sitzen? Ist dann immernoch gewährleistet, dass der damalige Evakuierungsnachweis anwendbar ist?

Ist nach diesem Gedanken die Frage, ob man ein Maximum an Gehbehinderten pro Flug festlegt diskriminierend? Darf man über Sicherheit nur noch dann nachdenken, wenn sich niemand dadurch angegriffen fühlt?

Warum wohl geht das saudische Königshaus in seinen Anforderungen an Hadsch-Flieger extra darauf ein, dass Flugzeuge, die äter sind als 20 Jahre, bei diesem Einsatz einen besonderen Nachweis benötigen? Weil nämlich keine Airline ihr neues Gerät auf diesen Strecken einsetzen möchte wohl wissen, wie dieses hinterher aussieht...

... und, lieber Fluglaie, ob Ballermann-Touristen, Hooligans oder ein französisch (bzw. russischer) Schauspieler sich ähnlich verhalten, ist in diesem Fall komplett irrelevant, denn das ist wirklich OT!

Gruß, 25.1309

Ich stehe noch ein wenig auf dem Schlauch:

Aus dem Artikel: "Bellew traf am Mittwoch Airbus-Manager in Toulouse, um den Hersteller für seine Wet-Lease-Pläne ins Boot zu holen. Die Gespräche seien "sehr positiv" verlaufen. Malaysia Airlines will die A380-Charter-Ops noch dieses Jahr als wirtschaftlich eigenständige Einheit gründen."

Was heißt Airbus "für seine Wet-Lease-Pläne ins Boot zu holen" konkret? Nun, da keiner von uns bei dem Gespräch dabei war, sollte ich besser fragen: was könnte das konkret heißen? Soll sich Airbus an der "neuen eigenständigen Einheit" beteiligen? Nur um Sitze auszubauen und einfachere einzubauen bräuchte man doch nicht Airbus ins Boot holen. Ich denke das könnte man in Manila oder sonst wo günstiger hinbekommen. Daher, welche Rolle soll Airbus dabei übernehmen?

Ich stehe noch ein wenig auf dem Schlauch:

Aus dem Artikel: "Bellew traf am Mittwoch Airbus-Manager in Toulouse, um den Hersteller für seine Wet-Lease-Pläne ins Boot zu holen. Die Gespräche seien "sehr positiv" verlaufen. Malaysia Airlines will die A380-Charter-Ops noch dieses Jahr als wirtschaftlich eigenständige Einheit gründen."

Was heißt Airbus "für seine Wet-Lease-Pläne ins Boot zu holen" konkret? Nun, da keiner von uns bei dem Gespräch dabei war, sollte ich besser fragen: was könnte das konkret heißen? Soll sich Airbus an der "neuen eigenständigen Einheit" beteiligen?

Bis hierhin könnte ich auch nur spekulieren, da wir ja, wie du selbst schreibst, nicht die Inhalte kennen. Zusätzlich wissen wir auch nicht, welche Verträge aktuell existieren (z.B. Wartung).

Nur um Sitze auszubauen und einfachere einzubauen bräuchte man doch nicht Airbus ins Boot holen. Ich denke das könnte man in Manila oder sonst wo günstiger hinbekommen. Daher, welche Rolle soll Airbus dabei übernehmen?

Airbus rüstet sowieso keine Flugzeuge "physikalisch" um (Ausnahme wäre vieleicht P2F in Dresden...), sondern liefert entsprechende Konstruktionsdaten. Wenn ich mich richtig erinnere, war A380 für Transaero auf ca. 650 Plätze ausgelegegt, was bedeutet, dass 700 bisher nicht realisiert wurden.
Ich kann mir gut vorstellen, dass man bei dieser großen Änderung lieber den OEM beauftragt, da dessen Daten sowieso benötigt werden und ein "Ähnlichkeitsnachweis" nicht möglich erscheint (siehe max. 650 Plätze).
Was man manchmal ganz gerne macht, ist eine erste Umrüstung durch den OEM und die weiteren durch günstigere Anbieter, die dann auf Basis der ersten Umrüstung Anpasslösungen entwickeln - schließlich haben die Flieger schon ein bischen was erlebt und/oder waren in ihrer Ausgangskonfiguration schon verschieden, so dass man die Lösung für das eine Flugzeug nicht 1:1 im nächsten integrieren kann.

Wenn man nur das Endergebnis sieht, sind halt ein paar Sitze raus und ein paar mehr wieder rein, aber da steckt noch einiges dahinter.
CIDS, Emergency Equipment, Leselampen, Luftduschen, also der komplette Passenger Supply Channel...inklusive Backbone der Systeme weil mehr Absprünge und Verbindungen (elektrisch und mechanisch) notwendig sind.
Sauerstoff: mehr Masken, mehr Volumen...
Gewicht
Sitzschienen
Water Waste (Tankvolumen?)
...

Da bleibt ja außer Cockpit, Rumpf, Flügel und Fahrwerk kaum etwas unberührt.

Gruß, 25.1309

Airbus rüstet sowieso keine Flugzeuge "physikalisch" um (Ausnahme wäre vieleicht P2F in Dresden...), sondern liefert entsprechende Konstruktionsdaten. Wenn ich mich richtig erinnere, war A380 für Transaero auf ca. 650 Plätze ausgelegegt, was bedeutet, dass 700 bisher nicht realisiert wurden.
Ich kann mir gut vorstellen, dass man bei dieser großen Änderung lieber den OEM beauftragt, da dessen Daten sowieso benötigt werden und ein "Ähnlichkeitsnachweis" nicht möglich erscheint (siehe max. 650 Plätze).
Was man manchmal ganz gerne macht, ist eine erste Umrüstung durch den OEM und die weiteren durch günstigere Anbieter, die dann auf Basis der ersten Umrüstung Anpasslösungen entwickeln - schließlich haben die Flieger schon ein bischen was erlebt und/oder waren in ihrer Ausgangskonfiguration schon verschieden, so dass man die Lösung für das eine Flugzeug nicht 1:1 im nächsten integrieren kann.

Wenn man nur das Endergebnis sieht, sind halt ein paar Sitze raus und ein paar mehr wieder rein, aber da steckt noch einiges dahinter.
CIDS, Emergency Equipment, Leselampen, Luftduschen, also der komplette Passenger Supply Channel...inklusive Backbone der Systeme weil mehr Absprünge und Verbindungen (elektrisch und mechanisch) notwendig sind.
Sauerstoff: mehr Masken, mehr Volumen...
Gewicht
Sitzschienen
Water Waste (Tankvolumen?)
...

Da bleibt ja außer Cockpit, Rumpf, Flügel und Fahrwerk kaum etwas unberührt.

Gruß, 25.1309


Airbus hatte beim Evakuierungstest und auch danach bei einigen Flugversuchen die MSN2 oder 4 (bin mir nicht mehr ganz sicher) mit einer vollständigen zertifizierten Kabine mit 853PAX + 20 Crew ausgestattet, somit ist das alles fertig. Man muss die Pläne nur aus dem Regal holen. CIDS ist zudem ein modulares System, die Softwareanpassung auf eine bestimmte Anzahl Passagiere bis hin zum Maximum der ansteuerbaren Einheiten dauert nicht länger als zwei Monate inkl. aller Tests. Leselampen werden über CIDS gesteuertund sind ohnehin Teil der PSU's und da gibt es abhängig von der Anzahl der verbauten DEU's eine maximale Anzahl, die ist aber deutlich höher als die Zulassung der A380. (Ca 1400 Leselampen)

Airbus rüstet sowieso keine Flugzeuge "physikalisch" um (Ausnahme wäre vieleicht P2F in Dresden...), sondern liefert entsprechende Konstruktionsdaten. Wenn ich mich richtig erinnere, war A380 für Transaero auf ca. 650 Plätze ausgelegegt, was bedeutet, dass 700 bisher nicht realisiert wurden.
Ich kann mir gut vorstellen, dass man bei dieser großen Änderung lieber den OEM beauftragt, da dessen Daten sowieso benötigt werden und ein "Ähnlichkeitsnachweis" nicht möglich erscheint (siehe max. 650 Plätze).
Was man manchmal ganz gerne macht, ist eine erste Umrüstung durch den OEM und die weiteren durch günstigere Anbieter, die dann auf Basis der ersten Umrüstung Anpasslösungen entwickeln - schließlich haben die Flieger schon ein bischen was erlebt und/oder waren in ihrer Ausgangskonfiguration schon verschieden, so dass man die Lösung für das eine Flugzeug nicht 1:1 im nächsten integrieren kann.

Wenn man nur das Endergebnis sieht, sind halt ein paar Sitze raus und ein paar mehr wieder rein, aber da steckt noch einiges dahinter.
CIDS, Emergency Equipment, Leselampen, Luftduschen, also der komplette Passenger Supply Channel...inklusive Backbone der Systeme weil mehr Absprünge und Verbindungen (elektrisch und mechanisch) notwendig sind.
Sauerstoff: mehr Masken, mehr Volumen...
Gewicht
Sitzschienen
Water Waste (Tankvolumen?)
...

Da bleibt ja außer Cockpit, Rumpf, Flügel und Fahrwerk kaum etwas unberührt.

Gruß, 25.1309


Airbus hatte beim Evakuierungstest und auch danach bei einigen Flugversuchen die MSN2 oder 4 (bin mir nicht mehr ganz sicher) mit einer vollständigen zertifizierten Kabine mit 853PAX + 20 Crew ausgestattet, somit ist das alles fertig. Man muss die Pläne nur aus dem Regal holen. CIDS ist zudem ein modulares System, die Softwareanpassung auf eine bestimmte Anzahl Passagiere bis hin zum Maximum der ansteuerbaren Einheiten dauert nicht länger als zwei Monate inkl. aller Tests. Leselampen werden über CIDS gesteuertund sind ohnehin Teil der PSU's und da gibt es abhängig von der Anzahl der verbauten DEU's eine maximale Anzahl, die ist aber deutlich höher als die Zulassung der A380. (Ca 1400 Leselampen)

So sprechen eingentlich nur Manager, die dann später jemanden vorschicken, der die Verspätung beichten muss.
Willst allen Ernstes behaupten, dass die aktuelle Malaysia A380 bereits mit vorinstallierten Kabeln für die Ansteuerung von 200 Leselampen ausgetsattet ist, die man aber gar nicht benötigt?
Hast du schon mal in einer Business Class gesessen und nach oben geguckt? Da sind nicht bereits pro Sitz 4 Leselampen von denen man nur eine braucht!? Für Sauerstoff gilt natürlich das gleiche.
Mindestens 4 weitere CAS sind auch einzubauen zzgl. Equipment versteht sich.
Ebenfalls scheinst Du zu vergessen, dass hier von einem Umbau die Rede ist und nicht von einer neuen Maschine.

Beim Evakuierungstest prüfe ich weder, ob das Flugzeug mit diesen ganzen Personen an board plus Gepäck überhaupt fliegen kann, noch ob die Sitze 16g widerstehen, sondern genau das, was draufsteht: kommen alle raus?

Beim Flugtest waren es 474 Paxe.
 http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article107151927/Test-A380-fliegt-erstmals-mit-474-Passagieren.html

Wenn Du einen Link zu Flugests mit 853 PAxen hast, dann wäre ich sehr interessiert daran.

Gruß, 25.1309

Airbus hatte beim Evakuierungstest und auch danach bei einigen Flugversuchen die MSN2 oder 4 (bin mir nicht mehr ganz sicher) mit einer vollständigen zertifizierten Kabine mit 853PAX + 20 Crew ausgestattet, somit ist das alles fertig. Man muss die Pläne nur aus dem Regal holen. CIDS ist zudem ein modulares System, die Softwareanpassung auf eine bestimmte Anzahl Passagiere bis hin zum Maximum der ansteuerbaren Einheiten dauert nicht länger als zwei Monate inkl. aller Tests. Leselampen werden über CIDS gesteuertund sind ohnehin Teil der PSU's und da gibt es abhängig von der Anzahl der verbauten DEU's eine maximale Anzahl, die ist aber deutlich höher als die Zulassung der A380. (Ca 1400 Leselampen)

Das ist so nicht korrekt. Ich war Teil der Testcrew bei der Evakuierung und bei den allersten Flugtests mit Passagieren bei Airbus und LH.

Ja, die Flüge waren mit MSN 2 (erste Flüge),4 EVAC, und 7 (LH). Die Zahl habe ich nicht mehr im Kopf, aber die Version war immer so um die 500 Pax. Bei einem Muster war noch ein Teststand in der Kabine mit den Ingenieuren und eine Art zweiten Cockpit sowie richtigen F Class Sitzen.

Bei der Evakuierung war so ziemlich alles eingebaut, was man an alten Y Sitzen irgendwo finden konnte. Da waren richtig alte Dinger dabei. Es gab auch keine Toiletten oder Galleys. Das waren Holzverschläge wie ein Hochstand. Da saßen die Prüfer drin. Hier ging es nur um Anzahl. Der Test war kurz vor dem Abruch, da man es nicht geschafft hat den Flieger am Boden mit den ganzen Menschen drin kühl zu halten. Ein Grad hat gefehlt. Also Pläne im Regal rausziehen und machen halte ich für naiv.

Was die CIDS Software Anpassung angeht, Ihre Zeitfenster, da lach ich mich tot. Auf 2 Änderungen der Anpassung haben wir ein Jahr gewartet und mussten in dieser Zeit Verfahren der Klarmeldung anpassen. Die Idee ist gut, aber Modular heißt nicht immer schnell.

@25.1309
Danke für den Artikel Link. Kannte ich noch nicht, was für die Enkel.

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2016 17:33 Uhr bearbeitet.

Willst allen Ernstes behaupten, dass die aktuelle Malaysia A380 bereits mit vorinstallierten Kabeln für die Ansteuerung von 200 Leselampen ausgetsattet ist, die man aber gar nicht benötigt?

Da brauchen doch gar keine Kabel gelegt werden, dass ist ein ARINC 429 Bussystem (Ursprünglich), alle 3-4 Spante ist eine Abgreifstelle vorgesehen. Die Anschlüsse der PSU an diese Verteiler ist Bestandteil der PSU bzw Headrackverkabelung. Und das ist bei allen Airbussen so, deshalb haben die Kabinenentwickler damals soviel Zeit und Geld dafür ausgegeben.

Zitat Wikipedia:
Kabinenelektronik

Das zentrale Kabinen-Management-System besteht aus drei zentralen Rechnern und mehreren Datennetzwerken, die lateral in der Kabine verlegt sind. Die wichtigsten Aufgaben des Kabinen-Management-Systems, das von Airbus auch als Cabin Intercommunication Data System (CIDS) bezeichnet wird, sind die Kommunikation der Kabinenbesatzung untereinander und mit dem Cockpit, Durchsagen an die Passagiere (Passenger Address), Steuerung des (farbigen) Lichtes in der Kabine sowie die Signale für Non-Smoking und Fasten Seat Belt anzuzeigen. Darüber hinaus steuert und überwacht das CIDS zahlreiche weitere Kabinensysteme.

Die Netzwerke des CIDS gliedern sich in die "Topline", "Middleline" und das sogenannte "Panel-Netzwerk". Über die "Topline", die oberhalb der "Hatracks" verläuft, sind die passagierbezogenen Geräte wie die "Passenger Supply Unit" (PSU) mit Lautsprechern, Rauchverbot- bzw. Anschnall-Anzeigen und die Ruftasten der Passagiere sowie die Steuergeräte für das Kabinenlicht an die zentralen Rechner angeschlossen. Über die "Middleline" sind die von der Besatzung benötigten Geräte wie zum Beispiel On-Bord-Telefone und diverse Geräte für die Signalisierung des Kabinenpersonals angeschlossen. Das Panelnetzwerk verbindet alle Bedienterminals des CIDS. Die Bedienterminals funktionieren ähnlich wie Tablett-PCs mit einer berührungsempfindlichen graphischen Oberfläche. Die Bedien-Terminals (engl. "Flight Attendant Panels") befinden sich zumeist in den (Eingangs-)Türbereichen.

Zitat Ende.

Simmt, MSN7 war Routeproving mit 48x Pax, die hat LH gemacht richtig. die Early Longhauls waren allerdings am Boden und inkl einer Kabine, da waren auch mehr Passagiere drin als im Route Proving. Nämlich bei den ersten beiden war das die nur leicht modifizierte EVAC Kabine inkl der abgerockten Y Class Sitze. (Da war ich selber mit dabei (Konzerninterne Verlosung, damals gehörte meinem AG noch ein Teil des Konzernes))

Was die CIDS Software Anpassung angeht, Ihre Zeitfenster, da lach ich mich tot. Auf 2 Änderungen der Anpassung haben wir ein Jahr gewartet und mussten in dieser Zeit Verfahren der Klarmeldung anpassen. Die Idee ist gut, aber Modular heißt nicht immer schnell.

Tut mir leid für ihre Familie. Vielleicht hat es bei der Einführung der A380 länger gedauert, das bezweifel ich nicht einmal.

Hast du schon mal in einer Business Class gesessen und nach oben geguckt? Da sind nicht bereits pro Sitz 4 Leselampen von denen man nur eine braucht!? Für Sauerstoff gilt natürlich das gleiche.

Mehr als genug, und natürlich haben Sie recht, da sind nur die benötigten Leselampen eingebaut, die PSU's gibt es als einfach, doppel und dreifach Einheiten. Diese werden von den DEU's Adressmässig angesprochen, dafür hat jede PSU nur eine doppelte Ansteuer- und eine doppelte Rückmeldeleitung. Je nach Passagierwunsch wird dort eine Anfrage an die entsprechende DEU gestellt und diese schaltet dann bsp das Licht an oder aktiviert den FA Call etc.. Bei den Sauerstoffmasken ist das anders, dort gibt es zweier, vierer und sechser Maskeneinheiten. Sodass immer noch eine Maske für den Gang verfügbar ist. Aber auch dieses werden über einen Headrackzentralanschluss an das Rohrsystem (Bei der A380) engeschlossen und können modular getauscht/erweitert bzw entnommen werden.

Aber natürlich habt ihr beiden Recht. Ein Pilot bzw. FA und mehrere Foristen können den Arbeitsaufwand natürlich ungleich besser einschätzen als ein ehemaliger Entwickler bei dem betroffenen Hersteller. Ache auf mein Haupt, dass ich mich erdreistet habe, meine Einschätzung zu geben. In Wahrheit dauert eine solche Umrüstung mindestens 4 Jahre und kostet gut 400Mio US$ pro Flugzeug.

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2016 18:24 Uhr bearbeitet.

Willst allen Ernstes behaupten, dass die aktuelle Malaysia A380 bereits mit vorinstallierten Kabeln für die Ansteuerung von 200 Leselampen ausgetsattet ist, die man aber gar nicht benötigt?

Da brauchen doch gar keine Kabel gelegt werden, dass ist ein ARINC 429 Bussystem (Ursprünglich), alle 3-4 Spante ist eine Abgreifstelle vorgesehen. Die Anschlüsse der PSU an diese Verteiler ist Bestandteil der PSU bzw Headrackverkabelung. Und das ist bei allen Airbussen so, deshalb haben die Kabinenentwickler damals soviel Zeit und Geld dafür ausgegeben.

Zitat Wikipedia:
Kabinenelektronik

Das zentrale Kabinen-Management-System besteht aus drei zentralen Rechnern und mehreren Datennetzwerken, die lateral in der Kabine verlegt sind. Die wichtigsten Aufgaben des Kabinen-Management-Systems, das von Airbus auch als Cabin Intercommunication Data System (CIDS) bezeichnet wird, sind die Kommunikation der Kabinenbesatzung untereinander und mit dem Cockpit, Durchsagen an die Passagiere (Passenger Address), Steuerung des (farbigen) Lichtes in der Kabine sowie die Signale für Non-Smoking und Fasten Seat Belt anzuzeigen. Darüber hinaus steuert und überwacht das CIDS zahlreiche weitere Kabinensysteme.

Die Netzwerke des CIDS gliedern sich in die "Topline", "Middleline" und das sogenannte "Panel-Netzwerk". Über die "Topline", die oberhalb der "Hatracks" verläuft, sind die passagierbezogenen Geräte wie die "Passenger Supply Unit" (PSU) mit Lautsprechern, Rauchverbot- bzw. Anschnall-Anzeigen und die Ruftasten der Passagiere sowie die Steuergeräte für das Kabinenlicht an die zentralen Rechner angeschlossen. Über die "Middleline" sind die von der Besatzung benötigten Geräte wie zum Beispiel On-Bord-Telefone und diverse Geräte für die Signalisierung des Kabinenpersonals angeschlossen. Das Panelnetzwerk verbindet alle Bedienterminals des CIDS. Die Bedienterminals funktionieren ähnlich wie Tablett-PCs mit einer berührungsempfindlichen graphischen Oberfläche. Die Bedien-Terminals (engl. "Flight Attendant Panels") befinden sich zumeist in den (Eingangs-)Türbereichen.

Zitat Ende.

Simmt, MSN7 war Routeproving mit 48x Pax, die hat LH gemacht richtig. die Early Longhauls waren allerdings am Boden und inkl einer Kabine, da waren auch mehr Passagiere drin als im Route Proving. Nämlich bei den ersten beiden war das die nur leicht modifizierte EVAC Kabine inkl der abgerockten Y Class Sitze. (Da war ich selber mit dabei (Konzerninterne Verlosung, damals gehörte meinem AG noch ein Teil des Konzernes))

Was die CIDS Software Anpassung angeht, Ihre Zeitfenster, da lach ich mich tot. Auf 2 Änderungen der Anpassung haben wir ein Jahr gewartet und mussten in dieser Zeit Verfahren der Klarmeldung anpassen. Die Idee ist gut, aber Modular heißt nicht immer schnell.

Tut mir leid für ihre Familie. Vielleicht hat es bei der Einführung der A380 länger gedauert, das bezweifel ich nicht einmal.

Hast du schon mal in einer Business Class gesessen und nach oben geguckt? Da sind nicht bereits pro Sitz 4 Leselampen von denen man nur eine braucht!? Für Sauerstoff gilt natürlich das gleiche.

Mehr als genug, und natürlich haben Sie recht, da sind nur die benötigten Leselampen eingebaut, die PSU's gibt es als einfach, doppel und dreifach Einheiten. Diese werden von den DEU's Adressmässig angesprochen, dafür hat jede PSU nur eine doppelte Ansteuer- und eine doppelte Rückmeldeleitung. Je nach Passagierwunsch wird dort eine Anfrage an die entsprechende DEU gestellt und diese schaltet dann bsp das Licht an oder aktiviert den FA Call etc.. Bei den Sauerstoffmasken ist das anders, dort gibt es zweier, vierer und sechser Maskeneinheiten. Sodass immer noch eine Maske für den Gang verfügbar ist. Aber auch dieses werden über einen Headrackzentralanschluss an das Rohrsystem (Bei der A380) engeschlossen und können modular getauscht/erweitert bzw entnommen werden.

Aber natürlich habt ihr beiden Recht. Ein Pilot bzw. FA und mehrere Foristen können den Arbeitsaufwand natürlich ungleich besser einschätzen als ein ehemaliger Entwickler bei dem betroffenen Hersteller. Ache auf mein Haupt, dass ich mich erdreistet habe, meine Einschätzung zu geben. In Wahrheit dauert eine solche Umrüstung mindestens 4 Jahre und kostet gut 400Mio US$ pro Flugzeug.

Ein ehemaliger Entwickler, der zunächst behauptet hat, dass die Flugtests mit 853 Passagieren und der Evac.-Test in einer vollständig zu gelassenen Kabine stattfand, was beides kompletter Unfug ist.

Ein Entwickler, der als einziger der hier Beitragenden einen Wikipedia(!!!) Artikel zitiert.
Du magst ja, was die Software anbelangt Recht haben, auch ist durch Einführung von Touchscreens antstatt Flüssigkeitsschaltern basierten Schalttafeln eine Anpassung der Bedienoberfläche einfacher zu realisieren als früher, aber das ist nur ein winziger Aspekt vom Ganzen. Kabellose Stromversorgug von Lampen gibt es auch im PSC nicht und wenn wir uns alle Sitze mit IFE-Screen vorstellen, dann wird man womöglich bei der ELA (Electrical Load Analyses) feststellen, dass der Flieger dafür gar nicht genug Saft hat, von der Definition sämtlicher Sicherungen mal abgesehen...

Und Sauerstoff würde ich auch nicht nur auf die Masken reduzieren, sondern auch die Frage nach dem dort installierten System stellen. Flaschenbasiert zentral? Die müssten dann ja wohl vergrößert werden, hätten mehr Gdewicht, evtl. müssen neue Halterungen konstruriert werden...

Mindestens 1,5 Jahre und nicht unter 15 Mio. pro Flieger... was sicher viel zu wenig ist.
Bitte nicht denken, dass die Flieger 1,5 Jahre am Boden stehen, die Entwicklung startet natürlich, während die noch ihren Dienst tun!

Gruß, 25.1309

Willst allen Ernstes behaupten, dass die aktuelle Malaysia A380 bereits mit vorinstallierten Kabeln für die Ansteuerung von 200 Leselampen ausgetsattet ist, die man aber gar nicht benötigt?

Da brauchen doch gar keine Kabel gelegt werden, dass ist ein ARINC 429 Bussystem (Ursprünglich), alle 3-4 Spante ist eine Abgreifstelle vorgesehen. Die Anschlüsse der PSU an diese Verteiler ist Bestandteil der PSU bzw Headrackverkabelung. Und das ist bei allen Airbussen so, deshalb haben die Kabinenentwickler damals soviel Zeit und Geld dafür ausgegeben.

Zitat Wikipedia:
Kabinenelektronik

Das zentrale Kabinen-Management-System besteht aus drei zentralen Rechnern und mehreren Datennetzwerken, die lateral in der Kabine verlegt sind. Die wichtigsten Aufgaben des Kabinen-Management-Systems, das von Airbus auch als Cabin Intercommunication Data System (CIDS) bezeichnet wird, sind die Kommunikation der Kabinenbesatzung untereinander und mit dem Cockpit, Durchsagen an die Passagiere (Passenger Address), Steuerung des (farbigen) Lichtes in der Kabine sowie die Signale für Non-Smoking und Fasten Seat Belt anzuzeigen. Darüber hinaus steuert und überwacht das CIDS zahlreiche weitere Kabinensysteme.

Die Netzwerke des CIDS gliedern sich in die "Topline", "Middleline" und das sogenannte "Panel-Netzwerk". Über die "Topline", die oberhalb der "Hatracks" verläuft, sind die passagierbezogenen Geräte wie die "Passenger Supply Unit" (PSU) mit Lautsprechern, Rauchverbot- bzw. Anschnall-Anzeigen und die Ruftasten der Passagiere sowie die Steuergeräte für das Kabinenlicht an die zentralen Rechner angeschlossen. Über die "Middleline" sind die von der Besatzung benötigten Geräte wie zum Beispiel On-Bord-Telefone und diverse Geräte für die Signalisierung des Kabinenpersonals angeschlossen. Das Panelnetzwerk verbindet alle Bedienterminals des CIDS. Die Bedienterminals funktionieren ähnlich wie Tablett-PCs mit einer berührungsempfindlichen graphischen Oberfläche. Die Bedien-Terminals (engl. "Flight Attendant Panels") befinden sich zumeist in den (Eingangs-)Türbereichen.

Zitat Ende.

Simmt, MSN7 war Routeproving mit 48x Pax, die hat LH gemacht richtig. die Early Longhauls waren allerdings am Boden
Dann muss ich da unter Drogen gestanden haben. Von den 4 ELFs hab ich zwei gemacht, leider kann ich hier keine Fotos einstellen. Die gingen ex TLS.

Wenn Sie bei den Boden/Servictests dabei waren... die sind so nie geflogen. Darum ging es dabei auch nicht, es ging um Bodenprozesse.
und inkl einer Kabine, da waren auch mehr Passagiere drin als im Route Proving.

Ja, das war auch ein anderer Flieger. ELFs war 002 und Routeproofing war 007. Das war ein komplett anders Layout mit Bar und Crewrest auf dem Deck und nicht im Keller. Aber ich glaube Sie bringen hier die Bergrifflichkeiten durcheinander.

Nämlich bei den ersten beiden war das die nur leicht modifizierte EVAC Kabine inkl der abgerockten Y Class Sitze. (Da war ich selber mit dabei (Konzerninterne Verlosung, damals gehörte meinem AG noch ein Teil des Konzernes))

Was die CIDS Software Anpassung angeht, Ihre Zeitfenster, da lach ich mich tot. Auf 2 Änderungen der Anpassung haben wir ein Jahr gewartet und mussten in dieser Zeit Verfahren der Klarmeldung anpassen. Die Idee ist gut, aber Modular heißt nicht immer schnell.

Tut mir leid für ihre Familie. Vielleicht hat es bei der Einführung der A380 länger gedauert, das bezweifel ich nicht einmal.

Meine Familie fliegt privat keinen A380, nur ab und an den Firmenjet ;-) Es war auch nicht bei EIS, es war ein paar Jahre danach. Wenn ein Update so lange dauert... aber, da haben Sie recht, da kenne ich mich nicht aus.

Hast du schon mal in einer Business Class gesessen und nach oben geguckt? Da sind nicht bereits pro Sitz 4 Leselampen von denen man nur eine braucht!? Für Sauerstoff gilt natürlich das gleiche.

Mehr als genug, und natürlich haben Sie recht, da sind nur die benötigten Leselampen eingebaut, die PSU's gibt es als einfach, doppel und dreifach Einheiten. Diese werden von den DEU's Adressmässig angesprochen, dafür hat jede PSU nur eine doppelte Ansteuer- und eine doppelte Rückmeldeleitung. Je nach Passagierwunsch wird dort eine Anfrage an die entsprechende DEU gestellt und diese schaltet dann bsp das Licht an oder aktiviert den FA Call etc.. Bei den Sauerstoffmasken ist das anders, dort gibt es zweier, vierer und sechser Maskeneinheiten. Sodass immer noch eine Maske für den Gang verfügbar ist. Aber auch dieses werden über einen Headrackzentralanschluss an das Rohrsystem (Bei der A380) engeschlossen und können modular getauscht/erweitert bzw entnommen werden.

Höre ich da raus, dass zwar die Leitungen liegen, BUS und O2, aber die PSUs ja doch angepasst/ausgetauscht werden müssten. Also nicht einfach ein Update im CIDS. Das dürfte dauern und kosten.

Aber natürlich habt ihr beiden Recht. Ein Pilot bzw. FA und mehrere Foristen können den Arbeitsaufwand natürlich ungleich besser einschätzen als ein ehemaliger Entwickler bei dem betroffenen Hersteller. Ache auf mein Haupt, dass ich mich erdreistet habe, meine Einschätzung zu geben. In Wahrheit dauert eine solche Umrüstung mindestens 4 Jahre und kostet gut 400Mio US$ pro Flugzeug.

Nicht gleich beleidigt sein, wer austeilt muss auch einstecken können.

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2016 22:35 Uhr bearbeitet.

Meine Güte!

Ward ihr wirklich dabei? Anscheinend ja nicht ...
Damals wurde mit dem Evac-Test an der MSN 007 lediglich das maximal mögliche Volumen an PAX einer A380-800 zertifiziert. Also wie viele Passagiere schaffen es bei einer vollen Bestuhlung mit der nötigen Anzahl an der nötigen verbauten LAV (Fluggasttoiletten/Monumenten), innerhalb der 90 Sekunden aus den PAX-Türen auf einer Seite des Flugzeugs.
Die A380-800 hat auf der gesamten Breite den Typ A verbaut. Also theoretisch min. 110 PAX in max. 90 Sekunden pro Tür. Macht bei 8 Türen auf einer Seite ...

Der ganze Evac-Test war sehr spektakulär. Der Hangar war komplett abgedunkelt. Die Leute sind wirklich ins Schwarze und ins Nichts gesprungen. Es gab auch den ein oder anderen schwer Verletzten danach.

Im übrigen gehörte ich zu den direkten Beteiligten seitens der FAL Hamburg seitens Airbus ...

Selbst mal eine Notrutsche abgeschossen?

Cooler Moment. Hebel runter ... *peng* ... Danach entfalten sich Gewalten ...

 https://www.youtube.com/watch?v=cH4xWLPBUCs

EVAC Test

Meine Güte!

Ward ihr wirklich dabei? Anscheinend ja nicht ...
Damals wurde mit dem Evac-Test an der MSN 007 lediglich das maximal mögliche Volumen an PAX einer A380-800 zertifiziert. Also wie viele Passagiere schaffen es bei einer vollen Bestuhlung mit der nötigen Anzahl an der nötigen verbauten LAV (Fluggasttoiletten/Monumenten), innerhalb der 90 Sekunden aus den PAX-Türen auf einer Seite des Flugzeugs.
Die A380-800 hat auf der gesamten Breite den Typ A verbaut. Also theoretisch min. 110 PAX in max. 90 Sekunden pro Tür. Macht bei 8 Türen auf einer Seite ...

Der ganze Evac-Test war sehr spektakulär. Der Hangar war komplett abgedunkelt. Die Leute sind wirklich ins Schwarze und ins Nichts gesprungen. Es gab auch den ein oder anderen schwer Verletzten danach.

Im übrigen gehörte ich zu den direkten Beteiligten seitens der FAL Hamburg seitens Airbus ...

Da ist aber jetzt etwas Drama dabei ;-) "Ins schwarze Nichts" Einmal waren da die Rutschen schon draußen, es gibt da keine Stufe die man springen muss. Die EXIT Lights sind ziemlich hell und die Rutsche hat kleine Lampen am Rand. (Siehe Video) Die Schwerverletzte war eine Frau aus M1R, etwas verkantet beim Rutschen und dann mit dem Becken aufgekommen. Sonst ging das erstaunlich unfallfrei ab.

Der Hebel geht übrigens nach oben ;-)

Dieser Beitrag wurde am 26.10.2016 17:01 Uhr bearbeitet.

Hast du schon mal in einer Business Class gesessen und nach oben geguckt? Da sind nicht bereits pro Sitz 4 Leselampen von denen man nur eine braucht!? Für Sauerstoff gilt natürlich das gleiche.

Mehr als genug, und natürlich haben Sie recht, da sind nur die benötigten Leselampen eingebaut, die PSU's gibt es als einfach, doppel und dreifach Einheiten. Diese werden von den DEU's Adressmässig angesprochen, dafür hat jede PSU nur eine doppelte Ansteuer- und eine doppelte Rückmeldeleitung. Je nach Passagierwunsch wird dort eine Anfrage an die entsprechende DEU gestellt und diese schaltet dann bsp das Licht an oder aktiviert den FA Call etc.. Bei den Sauerstoffmasken ist das anders, dort gibt es zweier, vierer und sechser Maskeneinheiten. Sodass immer noch eine Maske für den Gang verfügbar ist. Aber auch dieses werden über einen Headrackzentralanschluss an das Rohrsystem (Bei der A380) engeschlossen und können modular getauscht/erweitert bzw entnommen werden. > > Höre ich da raus, dass zwar die Leitungen liegen, BUS und O2, aber die PSUs ja doch angepasst/ausgetauscht werden müssten. Also nicht einfach ein Update im CIDS. Das dürfte dauern und kosten.

Da sind doch PSU's verbaut oder? Die kann man ohne Modifikation gegen andere Typen bzw funktionierende PSU's (im Falle eines Defektes) austauschen, das machen die Jungs der LHT innerhlab von Stunden. Egal welcher Typ, egal welche Anzahl Leselampen, die haben IMMER den gleichen Anschlussstecker. Die haben eine Power Supply, eine Ansteuerleitung und eine Rückmeldeleitung dazu kommt eine ebenfalls zentrale Luftzufuhr. Wenn jetzt mehr Leselampen als zuvor vorhanden sind, sind nur die Datenpakete auf den Datenleitungen anders. Schalter1 fordert Lampe1, Schalter2 fordert Lampe2 ..... Und die DEU schaltet dann über das PSU eigene Netzgerät (in der PSU verbaut) die entsprechende Lampe über den Bus an, die PSU bzw deren Netzteil gibt die Power Supply für die Lampe frei und evoila "Es werde Licht".

Da das LED's sind die das Rating der Sicherung unerheblich, die Power Supply zu den PSU's ist viel stärker ausgelegt, als es die maximal 4 Leselampen je brauchen würden. Zudem hat natürlich das PSU interne Netzgerät (was eigentlich ein Trafo ist, wenn man elektrotechnisch genau bleiben will) eine Absicherung. Die Powersupply zu den einzelnen PSU Gruppen (gewisse Anzahl von Sitzreihen) ist bei der A380 über elektronische Sicherungen (SSPC's) mit Softwaremässigen einstellbaren Auslösewerten und Zeiten realisiert.
Da wird nicht ein zusätzliches Kabel für die PSU's benötigt. Wieviele Lampen und wo die in der Kabine sitzen, welches Netzgerät mit welcher Netzwerkadresse mit welchem Datenwort angesproche werden muss, das steht im Cabin Layout auf dem Cabin Assignment Module (CAM), welches du bei entsprechender Befugnis über das FAP laden kannst.

Wo es interessant wird, ist wenn die Schalter in den Sitzen verbaut sind, dann müssen in den Raceways neue Seat to Seat Verkabelungen gelegt werden, aber auch die Sitze arbeiten nicht hardwired sondern über ein BUS Daten System. Da die Sitze bei MAS eh getauscht werden, kommt die alte Verkabelung allerdings eh raus. Ich weiß nicht wie lange LHT braucht um neue Sitze (BSP nach C-Check) zu verbauen und anzuschließen, da das fertige Kit's sind, denke ich allerdings nicht viel länger als drei- vier Tage bei einer A380. Sitze rein, Raceways zuscheinden und auf die Sitzschienen zwischen den Sitzen montieren, Verbindungskabel rein, Deckel drauf und fertig.
Die eigentliche Arbeit, das Herstellen der Verbindungskabel übernimmt dabei ja der Sitzhersteller bzw der Programmierer des CAM.

Zum O2 bei der A380, die A380 hat mehrere abgesicherte (Rückschlagventile usw usw.) Ringleitungen die von den Flaschen im forderen Frachtraum gespeist werden, wenn man jetzt mehr Sauerstoff braucht kann man entsprechende Halter, Transducer und Flaschen im Cargo via SB einrüsten, die Bohrungen sind vorhanden und nur versiegelt. Arbeitsaufwand (EK hat das wohl mal gemacht (Erzählte mir SDFlight für diejenigen die ihn noch kennen)) ca 3 Tage. In der Kabine wird bei einer Layoutänderung am Sauerstoffsystem nur die Position der Masken verändert, nicht aber die Ringleitung bzw deren Anschlüsse zu den Sauerstoffboxen.

Den ganzen Restlichen Schmarn beantworte ich nicht. Sie sagen sie waren dabei, kann ich nicht beurteilen, ich für meinen kleinen unwichtigen Teil, weiß was ich damals gemacht habe, wen das interessiert. Bitte sehr, wen nicht oder wer meint, er wäre schlauer: Auch bitte sehr. Ich kenne euch nicht, wenn ich hier ein Wikipedia Link poste, dann hat das einzig und allein damit zu tun, das ich mit meinem Ausscheiden bei Airbus eine Verschwiegenheitserklärung insbesondere für die dienstlichen Dokumente, die ich zu hauf aus Lehrgängen, Projekten etc. besitze, unterschrieben habe. Und diese werde ich unter gar keine Umständen öffentlich machen, auch nicht wenn jetzt von euch kommt, "Dann hast du/haben sie auch keine"

Dieser Beitrag wurde am 26.10.2016 20:25 Uhr bearbeitet.

Der Hebel geht übrigens nach oben ;-)

Stimmt den Hebel nach oben reißen ;-) und dann besser loslassen, ansonsten ist man eher draußen als die Rutsche :D

Als Drama würde ich das Szenario aber dennoch nicht beschreiben wollen. Habe selbst in den noch hellen Vorbereitungen dazu eine Rutsche vom UD abgeschossen. Aus der Höhe in die Rutsche zu hüpfen, da gehört schon eine Menge Mut.