Das hat rein gar nichts mit Hass zu tun, sondern das ganze ist nüchtern betrachtet logisch.
Mal sehen ob ich es verstanden habe.
Auch wenn es manchem Lufthanseaten nicht gefällt wird eine Ryanair die Krise eher überstehen als eine LH
Sie meinen weil LH zur Zeit Unsummen für die Aufstockung der ohnehin überteuerten Piloten ausgibt? Das könnte man ändern. Dann wären wohl einige zusätzliche Monate überbrückbar. Damit könnten Sie recht haben. Oder meinen Sie etwas anderes?

Von Piloten war doch überhaupt nicht die Rede! Oder bellt hier ein getroffener Hund?

Machen wir uns doch nichts vor: LH genauso wie FR werden aus der Krise hervorgehen, durch Pleiten der Konkurrenten noch stärker als vorher (siehe Norwegian). Dass FR sich an LH die Zähne ausgebissen hat, sieht man schon am Rückzug auf dem innerdeutschen Markt (oder sehen wir etwa schon die 20% Marktanteil, die MOL großspurig angekündigt hatte?). Auch Easyjet zieht sich bei TXL-FRA zurück. Scheint wohl im Wettbewerb mit LH nicht so viel Gewinn abgeworfen zu haben?

Aber warum war das so? Könnte es vielleicht mit dem Marktanteil der LH Group in Deutschland zu tun gehabt haben? Und Quersubventionierung vom Nordatlantik? Und was passiert, wenn durch mangelnde Nachfrage die LH Flotte schrumpft und Slots an allen Flughäfen in Deutschland frei werden?
Fragen über Fragen, aber wie ich es auch drehe und wende, die Position von LH ist nicht beneidenswert.


Dieser Beitrag wurde am 16.04.2020 15:10 Uhr bearbeitet.

Das hat rein gar nichts mit Hass zu tun, sondern das ganze ist nüchtern betrachtet logisch.
Mal sehen ob ich es verstanden habe.
Auch wenn es manchem Lufthanseaten nicht gefällt wird eine Ryanair die Krise eher überstehen als eine LH
Sie meinen weil LH zur Zeit Unsummen für die Aufstockung der ohnehin überteuerten Piloten ausgibt? Das könnte man ändern. Dann wären wohl einige zusätzliche Monate überbrückbar. Damit könnten Sie recht haben. Oder meinen Sie etwas anderes?

Von Piloten war doch überhaupt nicht die Rede!
Nur meine Vermutung, daher die Frage.
Oder bellt hier ein getroffener Hund?
Nein.

Machen wir uns doch nichts vor: LH genauso wie FR werden aus der Krise hervorgehen, durch Pleiten der Konkurrenten noch stärker als vorher (siehe Norwegian). Dass FR sich an LH die Zähne ausgebissen hat, sieht man schon am Rückzug auf dem innerdeutschen Markt (oder sehen wir etwa schon die 20% Marktanteil, die MOL großspurig angekündigt hatte?). Auch Easyjet zieht sich bei TXL-FRA zurück. Scheint wohl im Wettbewerb mit LH nicht so viel Gewinn abgeworfen zu haben?

Aber warum war das so? Könnte es vielleicht mit dem Marktanteil der LH Group in Deutschland zu tun gehabt haben? Und Quersubventionierung vom Nordatlantik? Und was passiert, wenn durch mangelnde Nachfrage die LH Flotte schrumpft und Slots an allen Flughäfen in Deutschland frei werden?
Fragen über Fragen, aber wie ich es auch drehe und wende, die Position von LH ist nicht beneidenswert.
Aber welche Position ist das aktuell denn? Das ist doch für alle Teesatzlesen. Wenn man nach Österreich schaut sind einige jetzt offene Läden leer, andere voll. In der nächsten Stadt ist es bei den gleichen Läden genau andersherum. Die einen schreiben vom Siegeszug der Online Tools, die anderen berichten wie satt alle diese Videokonferenzen haben. Ich würde auf nichts wetten. Alledings, mit der jetzigen Stilllegung der gesamten A346 Flotte erhöht sich die Drehzahl und es wird der Moment der ersten Kündigungen näher kommen. Was andere Airlines schon durch haben muss hier noch umgesetzt werden. Null Einnahmen, da müssen die Kosten bald schnell runter. Da hilft auch Mutti nicht mehr.
Vor diesem Hintergrund sind die Statements von MOL auch nicht mehr wert als die von CS oder anderen. Wenn man es denn wüsste, würde man sich drauf einstellen. Man weiß es nur nicht.

Dieser Beitrag wurde am 16.04.2020 15:23 Uhr bearbeitet.

Machen wir uns doch nichts vor: LH genauso wie FR werden aus der Krise hervorgehen, durch Pleiten der Konkurrenten noch stärker als vorher (siehe Norwegian). Dass FR sich an LH die Zähne ausgebissen hat, sieht man schon am Rückzug auf dem innerdeutschen Markt (oder sehen wir etwa schon die 20% Marktanteil, die MOL großspurig angekündigt hatte?). Auch Easyjet zieht sich bei TXL-FRA zurück. Scheint wohl im Wettbewerb mit LH nicht so viel Gewinn abgeworfen zu haben?

Aber warum war das so? Könnte es vielleicht mit dem Marktanteil der LH Group in Deutschland zu tun gehabt haben? Und Quersubventionierung vom Nordatlantik? Und was passiert, wenn durch mangelnde Nachfrage die LH Flotte schrumpft und Slots an allen Flughäfen in Deutschland frei werden?
Fragen über Fragen, aber wie ich es auch drehe und wende, die Position von LH ist nicht beneidenswert.
Aber welche Position ist das aktuell denn? Das ist doch für alle Teesatzlesen. Wenn man nach Österreich schaut sind einige jetzt offene Läden leer, andere voll. In der nächsten Stadt ist es bei den gleichen Läden genau andersherum. Die einen schreiben vom Siegeszug der Online Tools, die anderen berichten wie satt alle diese Videokonferenzen haben. Ich würde auf nichts wetten. Alledings, mit der jetzigen Stilllegung der gesamten A346 Flotte erhöht sich die Drehzahl und es wird der Moment der ersten Kündigungen näher kommen. Was andere Airlines schon durch haben muss hier noch umgesetzt werden. Null Einnahmen, da müssen die Kosten bald schnell runter. Da hilft auch Mutti nicht mehr.
Vor diesem Hintergrund sind die Statements von MOL auch nicht mehr wert als die von CS oder anderen. Wenn man es denn wüsste, würde man sich drauf einstellen. Man weiß es nur nicht.

Das mag alles sein. Aber die Grundpfeiler des langjährigen Erfolgs sehe ich im Flugplan, der den Kunden enorm viele Verbindungen (vor allem Richtung Nordamerika, aber auch innerhalb Europas) ermöglichte sowie in der Abwehr der LCC in den wichtigsten Flughäfen.
Wenn diese beiden Pfeiler wanken - und danach sieht es zur Zeit aus - sehe ich echt schwarz. Weil die LCC doch nur auf eine solche Chance warten in den hochpreisigen deutschen Markt einzusteigen. Mit verhandlungswilligen Flughäfen, die dringend nach Kunschaft lechzen. Und preislich kann LH aufgrund ihrer hohen Kosten da nicht mithalten.
Mir wäre ein anderes Szenario ja auch lieber, aber ich sehe erst mal keines.

Machen wir uns doch nichts vor: LH genauso wie FR werden aus der Krise hervorgehen, durch Pleiten der Konkurrenten noch stärker als vorher (siehe Norwegian). Dass FR sich an LH die Zähne ausgebissen hat, sieht man schon am Rückzug auf dem innerdeutschen Markt (oder sehen wir etwa schon die 20% Marktanteil, die MOL großspurig angekündigt hatte?). Auch Easyjet zieht sich bei TXL-FRA zurück. Scheint wohl im Wettbewerb mit LH nicht so viel Gewinn abgeworfen zu haben?

Aber warum war das so? Könnte es vielleicht mit dem Marktanteil der LH Group in Deutschland zu tun gehabt haben? Und Quersubventionierung vom Nordatlantik? Und was passiert, wenn durch mangelnde Nachfrage die LH Flotte schrumpft und Slots an allen Flughäfen in Deutschland frei werden?
Fragen über Fragen, aber wie ich es auch drehe und wende, die Position von LH ist nicht beneidenswert.
Aber welche Position ist das aktuell denn? Das ist doch für alle Teesatzlesen. Wenn man nach Österreich schaut sind einige jetzt offene Läden leer, andere voll. In der nächsten Stadt ist es bei den gleichen Läden genau andersherum. Die einen schreiben vom Siegeszug der Online Tools, die anderen berichten wie satt alle diese Videokonferenzen haben. Ich würde auf nichts wetten. Alledings, mit der jetzigen Stilllegung der gesamten A346 Flotte erhöht sich die Drehzahl und es wird der Moment der ersten Kündigungen näher kommen. Was andere Airlines schon durch haben muss hier noch umgesetzt werden. Null Einnahmen, da müssen die Kosten bald schnell runter. Da hilft auch Mutti nicht mehr.
Vor diesem Hintergrund sind die Statements von MOL auch nicht mehr wert als die von CS oder anderen. Wenn man es denn wüsste, würde man sich drauf einstellen. Man weiß es nur nicht.

Das mag alles sein. Aber die Grundpfeiler des langjährigen Erfolgs sehe ich im Flugplan, der den Kunden enorm viele Verbindungen (vor allem Richtung Nordamerika, aber auch innerhalb Europas) ermöglichte sowie in der Abwehr der LCC in den wichtigsten Flughäfen.
Wenn diese beiden Pfeiler wanken - und danach sieht es zur Zeit aus - sehe ich echt schwarz. Weil die LCC doch nur auf eine solche Chance warten in den hochpreisigen deutschen Markt einzusteigen. Mit verhandlungswilligen Flughäfen, die dringend nach Kunschaft lechzen.

Das war doch vor Corona genauso. Man braucht nicht zu glauben, dass es all diese Chancen vor Corona nicht auch schon gab. Genutzt wurden diese trotzdem nicht. Anstatt in Deutschland voll durchzustarten, hängt Ryanair mittlerweile auch in Grabenkämpfen mit ihrem fliegenden Personal fest. Deshalb sah man sich auch gezwungen, mehrere Gesellschaften in verschiedenen Ländern hochzuziehen. Ich sehe das längst nicht so schwarz wie Sie. LH hat noch lange nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft und FR steht auch nicht so rosig da wie immer dargestellt, wenn man sieht, dass vor Pandemie-Zeiten die Geschäftsaussichten der FR nach unten korrigiert werden mussten. Grade wenn es jetzt ein Umdenken bei den Passagieren stattfindet, was Flugreisen betrifft: ist dann der Preis immer noch der Faktor, der am meisten über die Wahl der Airline entscheidet?

Und: wer hat den längeren Atem? Wenn es keine Nachfrage gibt, kann Ryanair noch so viel unnötiges Angebot in den Markt pumpen wie sie wollen, aber die Verluste werden enorm sein. Die Frage ist, wer verliert mehr Geld?

Dieser Beitrag wurde am 16.04.2020 16:17 Uhr bearbeitet.

Das mag alles sein. Aber die Grundpfeiler des langjährigen Erfolgs sehe ich im Flugplan, der den Kunden enorm viele Verbindungen (vor allem Richtung Nordamerika, aber auch innerhalb Europas) ermöglichte sowie in der Abwehr der LCC in den wichtigsten Flughäfen.
Wenn diese beiden Pfeiler wanken - und danach sieht es zur Zeit aus - sehe ich echt schwarz. Weil die LCC doch nur auf eine solche Chance warten in den hochpreisigen deutschen Markt einzusteigen. Mit verhandlungswilligen Flughäfen, die dringend nach Kunschaft lechzen. Und preislich kann LH aufgrund ihrer hohen Kosten da nicht mithalten.
Mir wäre ein anderes Szenario ja auch lieber, aber ich sehe erst mal keines.
Möglich. Keiner weiß aber, ob wir in die alten Muster zurück kehren oder mit Neuen weiter machen. Oder einer Kombination aus Beidem.
Ich sehe hier eine Chance im Umsteigerverkehr, denn ich rechne nicht damit, dass alle Strecken der LCCs sich aus dem P2P füllen können. Vielleicht ist gerade dieses schwache Volumen die Chance Verkehr zu nutzen der direkt nicht ausreichend ist. Aber ich gebe Ihnen recht, die Kostenbasis ist einfach zu hoch im Vergleich. Aber wie will man da ran gehen, ohne Selbsterkenntnis? Wie weh muss es tun, bevor es wirkt?

Machen wir uns doch nichts vor: LH genauso wie FR werden aus der Krise hervorgehen, durch Pleiten der Konkurrenten noch stärker als vorher (siehe Norwegian). Dass FR sich an LH die Zähne ausgebissen hat, sieht man schon am Rückzug auf dem innerdeutschen Markt (oder sehen wir etwa schon die 20% Marktanteil, die MOL großspurig angekündigt hatte?). Auch Easyjet zieht sich bei TXL-FRA zurück. Scheint wohl im Wettbewerb mit LH nicht so viel Gewinn abgeworfen zu haben?

Aber warum war das so? Könnte es vielleicht mit dem Marktanteil der LH Group in Deutschland zu tun gehabt haben? Und Quersubventionierung vom Nordatlantik? Und was passiert, wenn durch mangelnde Nachfrage die LH Flotte schrumpft und Slots an allen Flughäfen in Deutschland frei werden?
Fragen über Fragen, aber wie ich es auch drehe und wende, die Position von LH ist nicht beneidenswert.
Aber welche Position ist das aktuell denn? Das ist doch für alle Teesatzlesen. Wenn man nach Österreich schaut sind einige jetzt offene Läden leer, andere voll. In der nächsten Stadt ist es bei den gleichen Läden genau andersherum. Die einen schreiben vom Siegeszug der Online Tools, die anderen berichten wie satt alle diese Videokonferenzen haben. Ich würde auf nichts wetten. Alledings, mit der jetzigen Stilllegung der gesamten A346 Flotte erhöht sich die Drehzahl und es wird der Moment der ersten Kündigungen näher kommen. Was andere Airlines schon durch haben muss hier noch umgesetzt werden. Null Einnahmen, da müssen die Kosten bald schnell runter. Da hilft auch Mutti nicht mehr.
Vor diesem Hintergrund sind die Statements von MOL auch nicht mehr wert als die von CS oder anderen. Wenn man es denn wüsste, würde man sich drauf einstellen. Man weiß es nur nicht.

Das mag alles sein. Aber die Grundpfeiler des langjährigen Erfolgs sehe ich im Flugplan, der den Kunden enorm viele Verbindungen (vor allem Richtung Nordamerika, aber auch innerhalb Europas) ermöglichte sowie in der Abwehr der LCC in den wichtigsten Flughäfen.
Wenn diese beiden Pfeiler wanken - und danach sieht es zur Zeit aus - sehe ich echt schwarz. Weil die LCC doch nur auf eine solche Chance warten in den hochpreisigen deutschen Markt einzusteigen. Mit verhandlungswilligen Flughäfen, die dringend nach Kunschaft lechzen.

Das war doch vor Corona genauso. Man braucht nicht zu glauben, dass es all diese Chancen vor Corona nicht auch schon gab. Genutzt wurden diese trotzdem nicht. Anstatt in Deutschland voll durchzustarten, hängt Ryanair mittlerweile auch in Grabenkämpfen mit ihrem fliegenden Personal fest. Deshalb sah man sich auch gezwungen, mehrere Gesellschaften in verschiedenen Ländern hochzuziehen. Ich sehe das längst nicht so schwarz wie Sie. LH hat noch lange nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft und FR steht auch nicht so rosig da wie immer dargestellt, wenn man sieht, dass vor Pandemie-Zeiten die Geschäftsaussichten der FR nach unten korrigiert werden mussten. Grade wenn es jetzt ein Umdenken bei den Passagieren stattfindet, was Flugreisen betrifft: ist dann der Preis immer noch der Faktor, der am meisten über die Wahl der Airline entscheidet?

Genau so ist das!
Man muss sich wirklich fragen was einem lieber ist, alles billig und mit prekären bzw zweifelhaften Arbeitsbedingungen der Mitarbeiter oder lieber sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, die auch noch Milliarden an Steuern an den Staat zahlen. Klar ist das teurer aber am Ende profitieren Millionen Menschen davon, ausser dass sie etwas mehr für Flüge zahlen müssen

Das war doch vor Corona genauso. Man braucht nicht zu glauben, dass es all diese Chancen vor Corona nicht auch schon gab.

Nein, die Slotsituation wird nach Corona eine völlig andere sein.

Genutzt wurden diese trotzdem nicht. Anstatt in Deutschland voll durchzustarten, hängt Ryanair mittlerweile auch in Grabenkämpfen mit ihrem fliegenden Personal fest. Deshalb sah man sich auch gezwungen, mehrere Gesellschaften in verschiedenen Ländern hochzuziehen.

Das wird aber kein Hindernis sein, in einen der lukrativsten Märkte einzudringen, wenn es sich anbietet.

Ich sehe das längst nicht so schwarz wie Sie. LH hat noch lange nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft ....

Welche Möglichkeiten haben Sie da im Auge?

... und FR steht auch nicht so rosig da wie immer dargestellt, wenn man sieht, dass vor Pandemie-Zeiten die Geschäftsaussichten der FR nach unten korrigiert werden mussten.

Wie bei allen.

Grade wenn es jetzt ein Umdenken bei den Passagieren stattfindet, was Flugreisen betrifft: ist dann der Preis immer noch der Faktor, der am meisten über die Wahl der Airline entscheidet?

Ja, gerade jetzt wird der Preis die entscheidende Größe sein, weil das Geld bei vielen knapp werden wird.

Und: wer hat den längeren Atem?

Soweit ich gelesen habe, haben FR und U2 den weitaus längeren Atem.

Wenn es keine Nachfrage gibt, kann Ryanair noch so viel unnötiges Angebot in den Markt pumpen wie sie wollen, aber die Verluste werden enorm sein.

Die müssen sich ja nur auf die Trunks der LH setzen mit einigermassem guten Frequenzen und Zeitenlagen.
Sie wollen nicht wissen, was es LH gekostet hat, U2 aus den innerdeutschen Trunks zu werfen. Und die hatten nur 4 tägliche Frequenzen.

Die Frage ist, wer verliert mehr Geld?

Durch die schlechte Kostenposition mit Sicherheit LH.

Dieser Beitrag wurde am 16.04.2020 17:31 Uhr bearbeitet.

Möglich. Keiner weiß aber, ob wir in die alten Muster zurück kehren oder mit Neuen weiter machen. Oder einer Kombination aus Beidem.
Ich sehe hier eine Chance im Umsteigerverkehr, denn ich rechne nicht damit, dass alle Strecken der LCCs sich aus dem P2P füllen können. Vielleicht ist gerade dieses schwache Volumen die Chance Verkehr zu nutzen der direkt nicht ausreichend ist. Aber ich gebe Ihnen recht, die Kostenbasis ist einfach zu hoch im Vergleich. Aber wie will man da ran gehen, ohne Selbsterkenntnis? Wie weh muss es tun, bevor es wirkt?

Das werden wir alle schneller merken als uns lieb ist, fürchte ich.

Das war doch vor Corona genauso. Man braucht nicht zu glauben, dass es all diese Chancen vor Corona nicht auch schon gab. Genutzt wurden diese trotzdem nicht. Anstatt in Deutschland voll durchzustarten, hängt Ryanair mittlerweile auch in Grabenkämpfen mit ihrem fliegenden Personal fest. Deshalb sah man sich auch gezwungen, mehrere Gesellschaften in verschiedenen Ländern hochzuziehen. Ich sehe das längst nicht so schwarz wie Sie. LH hat noch lange nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft und FR steht auch nicht so rosig da wie immer dargestellt, wenn man sieht, dass vor Pandemie-Zeiten die Geschäftsaussichten der FR nach unten korrigiert werden mussten. Grade wenn es jetzt ein Umdenken bei den Passagieren stattfindet, was Flugreisen betrifft: ist dann der Preis immer noch der Faktor, der am meisten über die Wahl der Airline entscheidet?

Genau so ist das!
Man muss sich wirklich fragen was einem lieber ist, alles billig und mit prekären bzw zweifelhaften Arbeitsbedingungen der Mitarbeiter oder lieber sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, die auch noch Milliarden an Steuern an den Staat zahlen.

Ihnen ist das lieber, contrail ist das lieber, Viri ist auch dafür und ich ebenso.
Dummerweise gehören tolle Beschäftigungsverhältnisse nicht zu den Top-3 bei den Kaufentscheidung bei Flugreisen:
1. Direkte Verbindung
2. Preis
3. Günstige Abflugzeiten

Und mal ehrlich: Kauft Ihr alle ausschliesslich 'fair trade' Produkte? Nutzt keiner von Euch ein iphone? Stammen Eure Unterhosen von Trigema?

Klar ist das teurer aber am Ende profitieren Millionen Menschen davon, ausser dass sie etwas mehr für Flüge zahlen müssen

Und für die Bananen. Und die Unterhosen. Und die Mobiltelefone. Und die ....



Dieser Beitrag wurde am 16.04.2020 17:40 Uhr bearbeitet.

Möglich. Keiner weiß aber, ob wir in die alten Muster zurück kehren oder mit Neuen weiter machen. Oder einer Kombination aus Beidem.
Ich sehe hier eine Chance im Umsteigerverkehr, denn ich rechne nicht damit, dass alle Strecken der LCCs sich aus dem P2P füllen können. Vielleicht ist gerade dieses schwache Volumen die Chance Verkehr zu nutzen der direkt nicht ausreichend ist. Aber ich gebe Ihnen recht, die Kostenbasis ist einfach zu hoch im Vergleich. Aber wie will man da ran gehen, ohne Selbsterkenntnis? Wie weh muss es tun, bevor es wirkt?

Das werden wir alle schneller merken als uns lieb ist, fürchte ich.
Ja, das befürchte ich auch. Aber, alte Shuttler Weisheit, die Hoffnung stirbt zuletzt. ;-)

da schnell vergessen sein wird, wer gestrandete Touris zurückgeholt hat
Na ja, so gaaanz unglücklich werden die Herrschaften nicht gewesen sein über die "zusätzlichen" Flugdienste, oder?

Ist wenigstens ein wenig Leistung für die 85 % Gehalt, die ihnen jetzt mittelsKurzarbeit und ausverhandelter Aufstockung (VC!) zustehen.
Für´s zu hause herumsitzen (was die meisten machen) sicher nicht schlecht

Das hat rein gar nichts mit Hass zu tun, sondern das ganze ist nüchtern betrachtet logisch.
Mal sehen ob ich es verstanden habe.
Auch wenn es manchem Lufthanseaten nicht gefällt wird eine Ryanair die Krise eher überstehen als eine LH
Sie meinen weil LH zur Zeit Unsummen für die Aufstockung der ohnehin überteuerten Piloten ausgibt? Das könnte man ändern. Dann wären wohl einige zusätzliche Monate überbrückbar. Damit könnten Sie recht haben. Oder meinen Sie etwas anderes?

Wie hoch sind denn diese Unsummen? Und wieso ohnehin überbezahlt?
Und woher wissen sie, dass man dann grad noch weitere (mehrere) Monate überstehen könnte?

Das war doch vor Corona genauso. Man braucht nicht zu glauben, dass es all diese Chancen vor Corona nicht auch schon gab.

Nein, die Slotsituation wird nach Corona eine völlig andere sein.

Slotknappheit war vor Corona auch kein Thema, auch da gab es, u.a in FRA, genügend. Abgesehen davon: mit welchen Fliegern will FR das denn bewerkstelligen? Vor Corona wurden bereits zahlreiche Strecken aus dem Programm genommen, da der Ausfall der MAX zu Kapazitätseinschränkungen geführt hat. Klar kann man umplanen und die Flugzeuge z.B nach FRA setzen, aber dann hat man einen Preiskampf vor sich, der noch mehr Geld kostet.

Genutzt wurden diese trotzdem nicht. Anstatt in Deutschland voll durchzustarten, hängt Ryanair mittlerweile auch in Grabenkämpfen mit ihrem fliegenden Personal fest. Deshalb sah man sich auch gezwungen, mehrere Gesellschaften in verschiedenen Ländern hochzuziehen.

Das wird aber kein Hindernis sein, in einen der lukrativsten Märkte einzudringen, wenn es sich anbietet.

Wie bereits gesagt: wenn man das wollte, hätte man das auch vorher schon tun können, bei ordentlicher Nachfrage.

Ich sehe das längst nicht so schwarz wie Sie. LH hat noch lange nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft ....

Welche Möglichkeiten haben Sie da im Auge?

Die finanziellen Spielräume.

Grade wenn es jetzt ein Umdenken bei den Passagieren stattfindet, was Flugreisen betrifft: ist dann der Preis immer noch der Faktor, der am meisten über die Wahl der Airline entscheidet?

Ja, gerade jetzt wird der Preis die entscheidende Größe sein, weil das Geld bei vielen knapp werden wird.

Wenn das Geld knapp wird, sind Flugreisen auf der Prioritätenliste bestimmt nicht weit oben, sondern andere Dinge.

Und: wer hat den längeren Atem?

Soweit ich gelesen habe, haben FR und U2 den weitaus längeren Atem.

Wie lange halten die denn konkret aus?

Wenn es keine Nachfrage gibt, kann Ryanair noch so viel unnötiges Angebot in den Markt pumpen wie sie wollen, aber die Verluste werden enorm sein.

Die müssen sich ja nur auf die Trunks der LH setzen mit einigermassem guten Frequenzen und Zeitenlagen.

LH hat allerdings den Vorteil, sich die Flüge feedern zu können, um Flüge zu füllen. FR muss das mit ihrem P2P Modell tun, und gerade was FRA betrifft, wurde ja immer betont, dass man hier kein immens großes Einzugsgebiet hat, um diese Nachfrage zu generieren.

Sie wollen nicht wissen, was es LH gekostet hat, U2 aus den innerdeutschen Trunks zu werfen. Und die hatten nur 4 tägliche Frequenzen.


Ich würde das tatsächlich sehr gerne wissen. Wie viel war es denn genau? Offensichtlich haben Sie ja konkrete Zahlen dazu!

Die Frage ist, wer verliert mehr Geld?

Durch die schlechte Kostenposition mit Sicherheit LH.

Ein Flugzeug, was nicht fliegt, verliert Geld. Ein leeres Flugzeug, was fliegt, verliert noch mehr Geld. Insofern heißt es: abwarten, ob die Taktik von FR, lieber leere Flugzeuge mit Kampfpreisen auf die Reise zu schicken besser ist, als Flieger am Boden zu lassen (wie LH).

Dieser Beitrag wurde am 16.04.2020 19:08 Uhr bearbeitet.