Hier wird etwas vermischt. Die Turn-Around Zeit ist die reine Standzeit. Das Rollen von und zur Bahn sind da nicht mit dabei.

Damit hast Du in bezug auf die gängigen Angaben in der Branche grundsätzlich Recht. Ryanair hat sein Ziel Turnaroundtime = 25 Minuten aber immer von Landung bis "Back in the Air" definiert - inklusive Rollwege. Und weil man für Frankfurt schon 10 Minuten mehr spendiert, würde ich annehmen, dass das auch wieder inklusive Rollwege ist.

Vielleicht hat Ryanair ja einfach vertraglich ausgehandelt, dass man - sofern es keine Notlagen gibt - nie auf der abgelegenen Nordwest-Bahn landen muss. Dann könnten 35 Minuten möglich sein. Und demnächst steht die Lufthansa-Maschine etwas länger in der Schlange, weil die Ryanair-Büchse vorrangig starten, landen, rollen darf ;)

Hier wird etwas vermischt. Die Turn-Around Zeit ist die reine Standzeit. Das Rollen von und zur Bahn sind da nicht mit dabei.

Damit hast Du in bezug auf die gängigen Angaben in der Branche grundsätzlich Recht. Ryanair hat sein Ziel Turnaroundtime = 25 Minuten aber immer von Landung bis "Back in the Air" definiert - inklusive Rollwege. Und weil man für Frankfurt schon 10 Minuten mehr spendiert, würde ich annehmen, dass das auch wieder inklusive Rollwege ist.

Vielleicht hat Ryanair ja einfach vertraglich ausgehandelt, dass man - sofern es keine Notlagen gibt - nie auf der abgelegenen Nordwest-Bahn landen muss. Dann könnten 35 Minuten möglich sein. Und demnächst steht die Lufthansa-Maschine etwas länger in der Schlange, weil die Ryanair-Büchse vorrangig starten, landen, rollen darf ;)

Das ist aber die Aufgabe von der DFS.

Ryanair muss sich in Frankfurt erstmal beweisen! Die 35 Minuten Turn Around wollen auch erstmal geschafft werden. Die werden da wie alle anderen auch für ihre Leistungen bezahlen müssen, ganz einfach.

Bei Landung auf der NW Bahn ist alleine der Rollweg schon ca 20 Minuten zum Terminal.

Mit Terminal 3 einmal diagonal rüber auf die andere Seite ist das dann sicher auch noch ausbaufähig ...

Hier wird etwas vermischt. Die Turn-Around Zeit ist die reine Standzeit. Das Rollen von und zur Bahn sind da nicht mit dabei.

Damit hast Du in bezug auf die gängigen Angaben in der Branche grundsätzlich Recht. Ryanair hat sein Ziel Turnaroundtime = 25 Minuten aber immer von Landung bis "Back in the Air" definiert - inklusive Rollwege. Und weil man für Frankfurt schon 10 Minuten mehr spendiert, würde ich annehmen, dass das auch wieder inklusive Rollwege ist.[...]


Es tut mir leid, aber das ist schlichtweg falsch. Und wenn Sie mir zeigen können, wann und wo diese FR-Direktive herausgegeben wurde, lade ich Sie zum Essen ein!

Der gesunde Menschenverstand lässt aber einen schon stutzig werden, wenn die 25m von ldg bis TO gemeint sind. Denn allein an solchen toten Plätzen, wie HHN oder BRE sind die taxi-Zeiten für in- und outbound zusammengenommen schon 10m. Und dies würde ja bedeuten, dass nur noch 15m für die eig. Abfertigung bliebe.

Es wurde vorhin schon richtig dargestellt. Die 25m sind von on-block bis off-block. Sehr gut kann man das in diesem Galileo-Beitrag sehen  https://www.youtube.com/watch?v=M596Vl_F5z4 . Auch wenn ansonsten zielmlich viel Unsinn im Clip verzapft ist, ist die Abfertigung aber im Grunde realistisch dargestellt. Bei der Landung des Fliegers (also noch nicht einmal am Gate) soll das Gepäck, der Tanker und (bei Positionen ohne Airbridge) die hintere Treppe schon bereitstehen. Und dann fängt auch schon dieses unrühmiche Preboarding an, das in diesen unangenehmen Wartesituationen auf dem Apron oder im Gangway anfängt (ebenfalls nicht möglich am Airbridge). Aufs cleaning wird verzichtet. Es wird gleichzeitig getankt und geboarded, auch wenn an manchen Airports die Feuerwehr dazu anrücken muss - das bezahlt die Firma dann auch. Und dieses pre-boarding hat nunmal den Vorteil, dass man dann die Paxe innert 10m in die Kabine "pressen" kann, anstelle sie tröpchenweise durch die Bordkartenkontrolle kommen. So sind dann unter idealen Bedingungen zumindest von "Tür auf" bis "Tür zu" die 25m drin. Müssen aber alle Abfertigungskräfte und v.a. die Paxe mitspielen. Die 10m extra bei FRA ist übrigens der FR-Standardaufschlag bei Plätzen, wo es nur über eine Airbridge bzw. Busse geht. Siehe BCN und MAD. Natürlich fällt das ganze dann flach, wenn es eine ramp congestion gibt und man nicht pushen kann (taxilane hinter dem Flugzeug bereits durch andere pushende oder inbound Flieger blockiert), oder ein Slot (CTOT) von der Flugsicherung reinkommt.

Was auch ein wenig unbekannt zu sein schenint, ist, dass FR sich des Tricks mit den Blockzeiten bedient. Diese sind auf dem schedule meistens länger, so dass man ahead of schedule landen kann und dann aber trotzdem pünktlich outbound off-block gehen kann. Dass die 25-35 min recht sportlich sind, ist den auch klar. Hintergrund ist auch eher der, dass so dann Zeitdruck erzeugt wird und die Abfertigung nicht trödelt. Dann ist die Strategie eher. Fordern 25, kriegen 35-40, die dann durch die großzügigen Blockzeiten aufgefangen werden.

Wunderbar, dann müssen die Kunden, die weiterhin gerne das Hinterziehen von Steuern und Sozialabgaben durch Firmen wie Ryanair unterstützen möchten, nicht mehr in die Provinz an den Flugplatz Hahn fahren.... Toll dass solche Firmen jetzt auch noch indirekt mit Steuergeldern durch Fraport subventioniert werden.... Dazu würde mich die Meinung des Grünen Wirtschaftsministers des Landes Hessen interessieren....

Das wird ein Hauen und Stechen um den Geschäftsreisenden in FRA geben. Ein Grund mehr für LH sich mehr und mehr auf MUC zu konzentrieren. Dort ist vertraglich die Nutzung des Exclusiv-Terminals bis 2050 unschlagbar günstig.

Das eigene Terminal in München ist einsame Spitze, aber leider ist der Einzugsraum von MUC nicht besonders groß. Daher ist es schwer auf den Langstrecken ab MUC Geld zu verdienen.

Ich will ihnen nicht zu nahe treten, aber wissen sie was sie da schreiben?

Der naechste Grosse Flughafen im Nordwesten ist Frankfurt, d.h. das Einzugsgebiet geht ungefaehr bis Thuehringen/Grenze Hessen /Bayern. im Westen ist Stuttgart am Naechsten, das sind 2h. Im Sueden kommt der naechste grosse FLughafen dann in Mailand, im Osten je nach Deutung irgendwo in Wien oder Prag.
Halbieren sie die Distanzen zu den jeweiligen Orten, nehmen nen Zirkel und schauen sie mal was da so lebt.....die FMG gibt das mit 26 Mio. Menschen an, das ist vlt. etwas optimistisch aber fuwr 12mio. Bayern, davon alleine 6 Mio. in der Metro Region Muenchen- ist MUC der Flughafen.
Insgesamt ist das ordentlich,
jetzt stelle man sich mal vor das man in MUC endlich mal einen vernuenftigen Bahnanschluss und die 3. runway hinbekommt.


Was sich auch anbahnt: das Ende des Flughafens Hahn. So billig wie dort bekommt allerdings FR die Abfertigung und andere Gebühren mit Sicherheit nicht

Ja, dessen Ende ist absehbar.

Interesannt ist was UFO bei EW/4Y macht.
Die Streiken erstmal den Laden aus politi. Gruenden kaputt, waehrend FR sich ganz gemuetlich an den Filettopf setzt.
Wenn bei den Gewerkschaften jetzt nicht der Groschen faellt, haben wir in wenigen Jahren keine dt. Airline mehr die mithalten kann.

Condor ist die naechste die den AB Weg geht.
Und die LH wird dann die letzte sein, die die "green mile" geht.
Ja, die Zukunft ist duester.
Nein, FR wird keine Gnade zeigen. Nach Brexit kann man sich ja mal ueberlegen, wohin die noch ausstehenden 200 B737 von FR gehen sollen.

British Airways hat auch nur den Vorteil, das sie in LHR aufgrund der knappen Slots keine direkte Konkurrenz von FR und Easyjet fuerchten muessen.

Man muss einfach mal anerkennen das sich das LCC Modell durchgesetzt hat. FLuege gehen ueber den Preis, der Kunde ist nicht bereit fuer mehr Service/Platz/etc. extra zu bezahlen.

Insgesamt ist das ordentlich,
jetzt stelle man sich mal vor das man in MUC endlich mal einen vernuenftigen Bahnanschluss und die 3. runway hinbekommt.


Was sich auch anbahnt: das Ende des Flughafens Hahn. So billig wie dort bekommt allerdings FR die Abfertigung und andere Gebühren mit Sicherheit nicht

Ja, dessen Ende ist absehbar.

Interesannt ist was UFO bei EW/4Y macht.
Die Streiken erstmal den Laden aus politi. Gruenden kaputt, waehrend FR sich ganz gemuetlich an den Filettopf setzt.
Wenn bei den Gewerkschaften jetzt nicht der Groschen faellt, haben wir in wenigen Jahren keine dt. Airline mehr die mithalten kann.

Wie sähe denn Ihre Lösung aus Sicht der Gewerkschaft aus? Gleich FR-Niveau anbieten, damit man das fragwürdige Geschäftsmodell noch toppt?!?

Ich persönlich hoffe, dass durch die Streiks endlich mal jemand aufwacht und vielleicht auch die breite Öffentlichkeit mal mitbekommt, was FR so macht.
Wenn LH dagegen schimpft, wird das nur als schlechter Verlierer abgetan, wenn die Gewerkschaften dagegen gehen, haben die nur Angst ihre Pfründe zu verlieren.
Bin gespannt, wann der Kunde merkt, dass FR keine Wohlfahrtsorganisation ist, um bedürftigen Passagieren den Flug zu ermöglichen.
Schaut doch mal auf die FR-Preise, wenn es keine Konkurrenz gibt, bzw. die Buchungslage langsam angespannt wird...


Man muss einfach mal anerkennen das sich das LCC Modell durchgesetzt hat. FLuege gehen ueber den Preis, der Kunde ist nicht bereit fuer mehr Service/Platz/etc. extra zu bezahlen.

Gegen die menschenverachteden Geschäftsmethoden von Ryanair kann nur eine breit aufgestellte Front etwas bewirken.
Kunden, die dort nicht buchen
Piloten, die so nicht arbeiten
FBs, die so nicht arbeiten
Flughäfen, die korrekte Preise verlangen

Und bei allen 4 Gruppen gibt es sehr sehr viele, die sagen "Scheiss drauf, hauptsache billig", "Ich brauch den Job", "Ich will aber mehr Passagiere, auch wenn ich nichts verdiene".

Solidarität: Fehlanzeige
Grenzenloser Egoismus: die moderne Gesellschaftsform

Schade, aber so ist es heute eben.

In diesem Zusammenhang die Frage an die Runde, was spricht aus der Sicht von LH gegen eine schrittweise Verlagerung der HUB Verbindungen von FRA nach MUC?

Wenn LH das mit der Betreibergesellschaft in München geschickt anstellt, dann kann LH in MUC alle interessanten Slots belegen, so wie die Engländer das in LHR machen, für LCC wäre dann kaum noch Platz in MUC.
Die Abfertigungskosten für LH sind mit dem neuen Terminal im MUC und dem dazugehörenden Vertrag für die kostengünstige Nutzung bis 2050 konkurrenzlos günstig. LH würde sich doppelte Kosten für Zubringer an 2 HUB`s sparen. In Frankfurt könnte ja die lukrative Langstrecke ohne Zubringer bleiben evtl. auch ausgedünnt und abgestimmt auf die Nachfrage für Primärpassagiere.
Zahlungskräftige Wirtschaftslenker im Rhein-Main-Gebiet brauchen keine Zubringer, denn die Wege zum Flughafen in Frankfurt sind kurz.
Wenn man das mittelfristig plant und evtl. auch Star-Allianz-Partner mit nach MUC nimmt, auch mit den dort günstigen Abfertigungsgebühren, wäre das unter dem Strich für LH doch ein deutlicher Gewinn.

In diesem Zusammenhang die Frage an die Runde, was spricht aus der Sicht von LH gegen eine schrittweise Verlagerung der HUB Verbindungen von FRA nach MUC?

- Mitarbeiter, die auch gleichzeitig Menschen sind. Mit Familien. Und Wurzeln in der Region. Man kann nicht einfach mal alle Crews und Technikmitarbeiter nach München versetzen.
- Getätigte Investitionen, die man abschreiben könnte. zB die A380 Wartungshalle.
- Die Beteiligung an der Fraport.

Wenn irgendwo ein LH-Hub aufgelöst wird, dann am ehesten noch Zürich. Frankfurt bleibt und wird durch mehr Passagiere via LCC ja nicht unwichtiger.
In der langfristigen Strategie spielt MUC sicher eine wichtige Rolle. Die Stationierung der A350 zeigt das deutlich. Aber ich bezweifel, dass dies zu Lasten von FRA geht.

- Mitarbeiter, die auch gleichzeitig Menschen sind. Mit Familien. Und Wurzeln in der Region. Man kann nicht einfach mal alle Crews und Technikmitarbeiter nach München versetzen.
- Getätigte Investitionen, die man abschreiben könnte. zB die A380 Wartungshalle.
- Die Beteiligung an der Fraport.

Wenn irgendwo ein LH-Hub aufgelöst wird, dann am ehesten noch Zürich. Frankfurt bleibt und wird durch mehr Passagiere via LCC ja nicht unwichtiger.
In der langfristigen Strategie spielt MUC sicher eine wichtige Rolle. Die Stationierung der A350 zeigt das deutlich. Aber ich bezweifel, dass dies zu Lasten von FRA geht.

HUB Verbindungen in FRA zu verringern und nach MUC zu verlegen bedeutet ja nicht die lukrativen Anteile in FRA zu schließen, LH Technik verdient ja auch mit anderen Kunden, insofern macht die Wartungshalle in FRA weiter Sinn auch Catering ist in FRA lukrativ. Ich meine ja im wesentlich die vielen Zubringerflüge, die sowohl nach MUC als auch nach FRA erforderlich sind. Wenn sich da LH auf MUC konzentrieren würde, könnte eine Menge gespart werden. Mehrere Jahre Umstellungszeit sind sicher erforderlich.

Dieser Beitrag wurde am 02.11.2016 09:16 Uhr bearbeitet.

- Mitarbeiter, die auch gleichzeitig Menschen sind. Mit Familien. Und Wurzeln in der Region. Man kann nicht einfach mal alle Crews und Technikmitarbeiter nach München versetzen.
- Getätigte Investitionen, die man abschreiben könnte. zB die A380 Wartungshalle.
- Die Beteiligung an der Fraport.

Wenn irgendwo ein LH-Hub aufgelöst wird, dann am ehesten noch Zürich. Frankfurt bleibt und wird durch mehr Passagiere via LCC ja nicht unwichtiger.
In der langfristigen Strategie spielt MUC sicher eine wichtige Rolle. Die Stationierung der A350 zeigt das deutlich. Aber ich bezweifel, dass dies zu Lasten von FRA geht.

HUB Verbindungen in FRA zu verringern und nach MUC zu verlegen bedeutet ja nicht die lukrativen Anteile in FRA zu schließen, LH Technik verdient ja auch mit anderen Kunden, insofern macht die Wartungshalle in FRA weiter Sinn auch Catering ist in FRA lukrativ. Ich meine ja im wesentlich die vielen Zubringerflüge, die sowohl nach MUC als auch nach FRA erforderlich sind. Wenn sich da LH auf MUC konzentrieren würde, könnte eine Menge gespart werden. Mehrere Jahre Umstellungszeit sind sicher erforderlich.

Das mag langfristig richtig sein, aber solange denkt ja keiner mehr.

Ausserdem ist das, was heute richtig ist, morgen schon wieder falsch.

In MUC gibt es ja immer noch das alte Terminal und das letzte Mal, als ich das gesehen habe, war da relativ wenig los. Also noch viel Raum für Lowcoster ala Transavia und EW.

Es bleibt spannend...

"Es bleibt spannend..."

@Digiglieger

Ich bin schon etwas überrascht, einen solchen Satz ausgerechnet von Ihnen zu lesen.
Was ist daran spannend? Es ist doch kein Spiel!

Die (europäische) Wirtschaft und eben auch die Luftfahrt befindet sich in einer ernsthaften Entwicklungsphase.

Sowohl für die Unternehmen als auch deren Mitarbeiter.

Um es gleich zu sagen: nein, ich habe keine -für alle Seiten - befriedigende Lösung.

Diese ganze Entwicklung empfinde ich sehr bedenklich, und im globalen Kontext sogar ein Stückweit bedrohlich, aber keineswegs spannend.

"Es bleibt spannend..."

@Digiglieger

Ich bin schon etwas überrascht, einen solchen Satz ausgerechnet von Ihnen zu lesen.
Was ist daran spannend? Es ist doch kein Spiel!

Sicher kann es bedrohlich sein. Das heißt ja auch nicht, dass ich es toll finde, wenn Lowcoaster die etablierten Strukturen aushebeln, indem sie unlautere(?) Konditionen für die gleiche Leistung bekommen.
Ich befürchte eher, dass damit die Zulieferer jetzt auch von den etablierten auf Ryanairniveau gedrückt werden. Bis man niemanden mehr findet, der den Job machen will und alle z.B. auf die Busfahrer warten (wie in den letzten Monaten in HAM).

Spannend bleibt für mich die Antwort, die Unternehmen, Gewerkschaften und Politik auf die sich entwickelnde Situation haben.

Da scheinen einige noch im Dornröschenschlaf zu liegen.

In diesem Zusammenhang die Frage an die Runde, was spricht aus der Sicht von LH gegen eine schrittweise Verlagerung der HUB Verbindungen von FRA nach MUC?

MUC wäre dafür nicht groß genug. Vergleich Gesamtpassagieraufkommen 2015 FRA: 61 Mio, MUC 41 Mio. Und es fehlt gegenüber FRA an wichtiger Infrastruktur (nur 2 Runways, Cargo Terminal, vernünftiger Bahnanschluss etc).

Dieser Beitrag wurde am 02.11.2016 10:41 Uhr bearbeitet.