Bzgl LH Qualität muss man eins sagen: Das langstreckenprodukt von LH ist deutlich besser geworden. Aber Lederers man bei LH immer noch in 737-300 und uralt Avros rumgeflogen. Was der LH wirklich mehr Auslastung bringen würde wäre ein Partner in Asien wie zum Beispiel Air Asia oder andere lokale Airlines die keine Konkurrenz auf der Langstrecke bringen

Also wenn der Standortvorteil = Steuervorteil ist, nenne ich das Subvention und meine Professoren damals in den BWL und VWL Vorlesungen auch.

Ganz davon ab das die EU Carrier eigene Fehler gemacht haben, aber wie sollen die mit ihrer selbst- und durch den Statt verschuldeten Kostenposition dagegen arbeiten?

Oh weia @HamCity... was war das nur für eine Uni... oder aber es wurde in den Vorlesungen nicht richtig aufgepasst.

Kurze Beispiele, um dir die Unterschiede deutlich zu machen:

- Land A erhebt eine Körperschaftssteuer von 30%, nur für Fluggesellschaften gilt ein Körperschaftssteuersatz von 20%. -> Es liegt eine Subvention vor, da nur diese eine Branche profitiert.

- Land A erhebt eine Einkommenssteuer von 20%. Lediglich für Beschäftigte von Fluggesellschaften beträgt die Einkommensteuer 10%. -> Es liegt ebenfalls eine Subvention vor, da die Fluggesellschaften geringere Löhne zahlen können, der Mitarbeiter netto aber das selbe herausbekommt.

-> Diese beiden Fälle kommen in der Praxis aber nach meinem Wissen nicht vor.

- Land A erhebt für alle Unternehmen eine Körperschaftssteuer von 20% und eine Einkommenssteuer von 20% für alle. In Land B beträgt die Körperschaftssteuer 30%, ebenso wie die Einkommensteuer. -> Hier liegt keine Subvention vor, weil eben die Steuerbelastung in Land A für alle niedriger ist. Würde man das anders sehen, würden alle Länder, die eine niedrigere Steuerlast wie Deutschland vorsehen, ihre Unternehmen subventionieren. Oder andersrum: Wenn Deutschland die Steuern anhebt, würden alle anderen automatisch Subventionen zahlen. Das kann wohl nicht sein.

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2012 17:25 Uhr bearbeitet.

Sehe ich anders, was ist denn eine Ermäßigung anderes, als wenn ich jmd. aktiv Geld gebe wie z.B. der EU-Landwirtschaft, es wird vielleicht "passiv" durchgeführt aber am ende stelle ich jmd. besser durch staatliche Eingriffe.

Rein rechtlich sind Steuervorteile keine Subventionen, was die VWL allerdings etwas anders sieht. Kann da sonst auch etwas Literatur empfehlen und meine Profs. an 2 bekannten deutschen Unis waren ganz ok, einer war Gastdozent in Berkley, können nicht ganz so blöd sein die Jungs.

Aber egal das ist OT, aus meiner Sicht haben die Golfairlines, staatlich gewollte Vorteile und werden diese auch in Zukunft behalten, außer das Kartenhaus knallt mal schön zusammen. Hat vor Lehman auch keiner von den obergeilen, supererfolgreichen, immer gewinnsteingernden, total hippen und collen US Investement Banken erwartet, die hatten auch DEN Geschäftplan. Warte wir es mal ab, was noch kommt, die LH und mindestens die BA
Manager sind nicht so blöde wie immer alleine meinen.

Außerdem folgender Gedanke:
Ich kann mir nicht vorstellen, dass LH sich aus den Langstrecken zurückziehen wird. Ich denk hier geht es eher um eine Art Aufteilung. LH fliegt für TK nach Nord- & (verstärkt) Süd- Amerika. Tk fliegt Asien & Afrika. Jeweils mit gegenseitigen Zubringerflügen zum Hub des anderen. Außerdem dann auf diesen Routen alle mit höherer Frequenz und auch über den anderen Buchbar.

macht in meinen Augen Sinn. Wenn ich z.B. von DUS nach ICN will flieg ich dann DUS-IST-ICN. Vorher wäre ich in FRA/MUC umgestiegen. Ist doch also egal.
Wenn dafür auf allen Strecken die Frequenzen weiter steigen wird's für EK und co schon schwieriger....

Wie seht ihr das?

Genauso sehe ich das auch und ist meiner Meinung nach auch die sinnvollste Überlegung dahinter. FRA quasi als TK/LH Hub nach Nord und Südamerika und IST für Asien. Allerdings sehe ich hier vor allem Südostasien. HKG, BKK, KUL, CGK ... zum Beispiel. Ich denke nicht das LH seine A380 Vorzeigestrecken nach Peking und Tokio-Narita aufgibt. Auch Singapur. Ich denke wo eine solche Nachfrage besteht, wird weiterhin direkt von FRA geflogen. Aber die oben genannte Aufteilung würde schon Sinn machen, auch geografisch ohne große Umwege zu fliegen. Und wenn die Zubringerflüge zeitlich darauf abgestimmt sind hält sich auch der zeitl Mehraufwand in Grenzen

Ich kann allen, die meinen dass es sich bei den Flügen über Istanbul um einen kleineren Umweg handelt, nur empfehlen einen Globus in die Hand zu nehmen. Auch wenn Googlemaps es uns suggeriert, die Erde ist keine Scheibe.

Trotzdem ein guter Schachzug der Lufthansa. Als Transithub für Flüge nach Südasien sollte Istanbul sich auf jeden Fall eignen und im ersten Schritt geht es bestimmt darum das Monopol in Dubai zu knacken.

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2012 22:17 Uhr bearbeitet.

Ich kann allen, die meinen dass es sich bei den Flügen über Istanbul um einen kleineren Umweg handelt, nur empfehlen einen Globus in die Hand zu nehmen. Auch wenn Googlemaps es uns suggeriert, die Erde ist keine Scheibe.



Hamburg - Peking mit Emirates über Dubai = 13 Stunden reine Flugzeit.
Gleiche Strecke mit Turkish Airlines über Istanbul = 12 Stunden reine Flugzeit.

Gleiches Spiel mit Singapur.
Emirates = 15,5 Stunden reine Flugzeit.
Turkish = 13.5 Stunden.

Dass Istanbul geographisch besser liegt, ist ein Fakt. Die einzige Verbindung, auf der die VAE unschlagbar gut liegen, ist Europa-Australien. Alles andere ist besser substituierbar.
Emirates lebt nicht von seinem unschlagbaren Standort, denn der ist ein Mythos. Emirates lebt vom Fehlen sämtlicher Strukturen eines modernen Staates, im Klartext Steuern und Abgaben.

Ich kann allen, die meinen dass es sich bei den Flügen über Istanbul um einen kleineren Umweg handelt, nur empfehlen einen Globus in die Hand zu nehmen. Auch wenn Googlemaps es uns suggeriert, die Erde ist keine Scheibe.

Trotzdem ein guter Schachzug der Lufthansa. Als Transithub für Flüge nach Südasien sollte Istanbul sich auf jeden Fall eignen und im ersten Schritt geht es bestimmt darum das Monopol in Dubai zu knacken.

Dubai hat, Gott sei Dank, bei weitem, sooooo weitem noch lange kein Monopol

@77W: Das mit den A380 Vorzeigestrecken glaub ich auch. Die werden Sie nicht hergeben. TK übernimmt bestimmt ICN, die LH Crews hassen ICN :-)
Insgesamt glaub ich ist das der richtige Joker zur richtigen Zeit. Abwarten ob die Türken besser Flughäfen bauen können als wir, ich fürchte ich kenn die Antwort :)
Am allerbesten wär's ja eigtl. wenn die Fraport oder die FMG den "neuen" IST dann gleich noch betreibt/mitbesitzt.
Hab heute außerdem im Lufthanseaten was über gemeinsame Flottenspezifikationen mit Austrian, Swiss und Brussels gelesen. Da könnte TK doch gleich auch noch mit einsteigen. Und noch eine interessante Entwicklung: TK war Bordservice Seitig Do&CO Kunde, nicht? In LEJ sind sie seit SFP 2012 LSG Kunde.

Und jetzt hör ich wieder auf rumzuspinnen und mich zu freuen

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2012 22:35 Uhr bearbeitet.

@Apollo

Stichwort Mischbestuhlung:

Ich glaube, hier hast du dich entweder etwas ungeschickt ausgedrückt oder etwas falsch verstanden.

An Board der Maschinen gibt es natürlich immer nur einen Sitztyp pro Beförderungsklasse.
Es kann allerdings passieren, dass je nach Alter der Maschinen in Teilflotten unterschiedliche Evolutionsstufen der Sitze verbaut sind. Für unterschiedliche Flugzeug-Muster gilt dies teils erst recht.
Daher sollte das Motto des Roulettes lauten: "Welche Maschine erwische ich heute?"
Dein direkter Sitznachbar wird aber immer auf dem selben Gestühl platz nehmen wie du.


@HAM City

Das Thema Steuern und Subventionen ist ein in VWL tatsächlich vielschichtig betrachtetes.
IMHO eignet sich ein derartiger Thread aber nur sehr bedingt, dieser Frage abschließend auf den Grund zu gehen, denn:
Wie du selber geschrieben hast gibt es unzählige Werke der wissenschaftlichen Fachliteratur dazu.

Nur ein ganz ein kleiner Einwurf:
Körperschaft und Ertragssteuern können variieren und damit als Subvention oder Benachteiligung interpretiert werden. Diese sehr vereinfachte Betrachtung lässt aber sowohl die Buchhaltungsregeln als auch die lokalen Verbrauchssteuern außen vor.
Sehr krass herunter gebrochen:
Was hilft es "mir", wenn ich 5% weniger Ertragssteuer zu entrichten habe, im Einkauf von Kerosin aber 10% mehr an Öko-/Energiesteuer zahlen muss?


@Spheniscidae

Ja, es ist richtig, dass es zu eigentlich allen LH-Zielen in Asien via IST ein weiterer Weg als ex FRA/MUC/ZRH ist.
Ich habe gerade mal bei gcmap.com (geniales, kostenloses Online-Tool, welches Distanzen zwischen Airports über den Großkreis anzeigt) einen Schnellcheck gemacht.
Die Wegstrecken verlängern sich zwischen etwas über 100 Meilen bis hin zu 1000 Meilen.
Dem Gegenüber steht aber der Aspekt, dass die Langstrecke ex IST immer merklich kürzer als die ex FRA ist. Ich bin kein Fachmann für Flugzeug-Technik und Streckenplanung, weswegen ich nicht beurteilen kann, in wie weit der Zwischenstop den Kerosinverbrauch senkt - immerhin muss für gut 1000 Meilen kein Sprit, damit kein zusätzliches Gewicht durch die Gegend geflogen werden.


@Apollo

Kannst du deine Aussage bezüglich Caterer vertieft ausführen?
Ist TK komplett zu Skychefs gewechselt oder nur in LEJ?
Das Catering von Do&Co war bisher wirklich sehr gut und absolut an vorderster Front der Bordverköstigung.

@Apollo

Stichwort Mischbestuhlung:

Ich glaube, hier hast du dich entweder etwas ungeschickt ausgedrückt oder etwas falsch verstanden.

An Board der Maschinen gibt es natürlich immer nur einen Sitztyp pro Beförderungsklasse.
Es kann allerdings passieren, dass je nach Alter der Maschinen in Teilflotten unterschiedliche Evolutionsstufen der Sitze verbaut sind. Für unterschiedliche Flugzeug-Muster gilt dies teils erst recht.
Daher sollte das Motto des Roulettes lauten: "Welche Maschine erwische ich heute?"
Dein direkter Sitznachbar wird aber immer auf dem selben Gestühl platz nehmen wie du.>

@Apollo

Kannst du deine Aussage bezüglich Caterer vertieft ausführen?
Ist TK komplett zu Skychefs gewechselt oder nur in LEJ?
Das Catering von Do&Co war bisher wirklich sehr gut und absolut an vorderster Front der Bordverköstigung.

Zu 1: Das hatte ich tatsächlich falsch verstanden. Hatte das mal von einem Bekannten "gehört" aber wie gesagt, falsch verstanden.

Zu 2: Nein, bisher nur in LEJ und bisher nur on request, trotzdem interessant. Do&Co Kunden wechseln normalerweise nicht an einer neuen Station "einfach so" zur LSG. Do&Co Produkte sind immer gut. Do&Co hat eine spezielle Art der Verhandlung mit den Airlines. Als es der AUA so richtig schlecht ging hat sie trotzdem keine Nachlässe bei Do&Co bekommen (trotz Aufforderung). Eben der qualitativ hochwertigste der 4 "großen" Caterer....naja, wer nichts tiefkühlt ist eben der frischste aber auch der teuerste

@Apollo

Erlaube mir dann noch eine, zwei Nachfrage - vielleicht kannst du sie beantworten:

Die TK-Relation nach LEJ ist neu?
Sorry, habe mich mit deren Streckennetz bisher nur im Rahmen meiner persönlichen Reiseplanungen auseinander gesetzt. Als MUC-Resident interessiert mich LEJ dann im TK-Kontext bisher nicht wirklich ... ;)

Ist Do&Co überhaupt in LEJ aktiv?
Als innerdeutsch Eco-Fliegender beschäftige ich mich bisher mit den lokalen Caterern nicht sonderlich intensiv ... ;)
Hat LEJ eigentlich das PAX-Volumen und Yield, um ein hochwertiges Catering, einen Konkurrenzkampf verschiedener Caterer, zu gerechtfertigten?


Warum ich diese Nachfragen stelle:

Ich erachte es als "logisch", dass in einem schnell expandierendem Streckennetz, welches auch Flughäfen aus der zweiten und dritten Reihe aufnimmt, gewisse Liefer- und Logistikketten nicht mehr mit den gewohnten Partnern aufgebaut werden können, die Anzahl der Zulieferer zwangsläufig steigen muss.

Emirates lebt nicht von seinem unschlagbaren Standort, denn der ist ein Mythos. Emirates lebt vom Fehlen sämtlicher Strukturen eines modernen Staates, im Klartext Steuern und Abgaben.

Eine Ergänzung dazu, die aus unserer europäischen Sicht gerne vergessen wird, weil uns das Thema nicht betrifft:

Emirates lebt auch von den liberalen Transitregelungen in den VAE. Es wird ja nicht nur der europäische Markt bedient - der asiatische oder der von uns ständig unterschätzte afrikanische Markt spielen ebenso eine Rolle. Und genau dort wird es für die betroffenen Menschen interessant, denn ihre Reiseplanung unterliegt aufgrund der restriktiven Einreisepolitik in der EU ganz anderen Rahmenbedingungen als unsere.

Beispiel: Ein indischer Staatsbürger benötigt selbst für einen reinen Flughafentransit in Deutschland ein Visum (ausdrücklich keine Einreise, sondern nur Aufenthalt im Transitbereich in FRA oder MUC zwischen zwei Flügen). Es gibt einige Ausnahmen (z.B. Visum für USA vorhanden), aber im Prinzip kann ein Inder nicht ohne Reisebeschränkungen eine Flugreise mit Umstieg in Deutschland buchen. Dasselbe gilt für viele andere asiatische und afrikanische Staaten.

In den VAE gelten diese Regelungen nicht, dort können Asiaten und Afrikaner unbeschränkt umsteigen und müssen sich nur um die Einreisebestimmungen ihres Ziellandes kümmern.

Es gab Zeiten, da gingen die Verbindungen Asien - Afrika mangels Alternative fast alle über ein europäisches Drehkreuz. Diese Zeiten sind vorbei. Natürlich sind Flüge in dieser Relation über den Golf auch deutlich schneller (und meist preisgünstiger) als über Europa, aber unabhängig davon trägt auch der freizügige Transit dazu bei, die Emirate für die Märkte in Asien und Afrika zu einem attraktiven Umsteigepunkt zu machen.

Istanbul profitiert übrigens auch bereits davon - auch in der Türkei benötigt vernünftigerweise niemand ein Visum für den reinen Flughafentransit, was Istanbul als Drehkreuz von Turkish Airlines durchaus einen Standortvorteil verschafft. Man muss nur beobachten, in welche Märkte Turkish Airlines in den letzten Jahren verstärkt expandiert.

@skytrain

Danke dir für deine Ausführungen.

Ich gestehe, dass ich persönlich diesen Aspekt überhaupt nicht auf der Rechnung hatte.
Das Thema hat mich bisher nicht tangiert und ich habe mich diesbezüglich auch noch nicht informiert.

Richtig:
Istanbul profitiert sicherlich von dieser Regelung.
Man schaue sich einfach mal die ethnische Verteilung der Gäste im Istanbuler Terminal an - egal zu welcher Uhrzeit.
Ich will meine Naivität/Unwissenheit gerne eingestehen:
Bisher dachte ich immer, dass dieser Umstand (Größe und Zusammensetzung der überquillendenTerminalbevölkerung) lediglich dem Streckennetz, dem Preis und der operativen Freiheit (Stichwort: Nachtflugerlaubnis) geschuldet ist.

@Apollo
Man muss der LH zu Gute halten, dass sie wenigstens konsequent die komplette C Class austauscht.

Nur das das Austauschen 4 Jahre dauert.
Und von "komplett" kann ja kaum die Rede sein. Oder werden die A319/320/321 und die B737 auch umgerüstet.


LH fliegt für TK nach Nord- & (verstärkt) Süd- Amerika. Tk fliegt Asien & Afrika. Jeweils mit gegenseitigen Zubringerflügen zum Hub des anderen. Außerdem dann auf diesen Routen alle mit höherer Frequenz und auch über den anderen Buchbar.

Was soll so ein Gebilde mit 2 Hubs bewirken? Wenn die LH Richtung Osten und TR gen Westen ihre Flugziele ausdünnt, ergeben sich geile Routen. Wo jetzt nur ein Stopp in FRA oder IST eingelegt wird, wird es künftig abseits der Hauptrouten xxx-FRA-IST-xxx ein Stopp mehr geben.
Ich stelle mir gerade eine Business Class Flug von den USA nach SIN vor. Erste Teilstrecke USA-FRA mit LH im A330 = echte C, FRA-IST im A321 = NEK mit freiem Mittelplatz. IST-SIN wieder echte C in der B777. Wer will oder soll sich das antun, wenn er über CDG oder LHR nur einmal umsteigen muß. Bei so einer Konstellation würde man selbst über Japan besser und effektiver Fliegen.


Zum Thema Mischbestuhlung hat ja @FlyingT schon was geschrieben.
Dazu antworte ich im EK Thread.


@saftfrucht
Emirates lebt vom Fehlen sämtlicher Strukturen eines modernen Staates, im Klartext Steuern und Abgaben

Was ist die Definition eines "modernen Staates". Wer legt fest was was ist? Ban Ki-moon, ein Eskimo, der Papst, irgend ein Muezzin, Angela Merkel, die Putzfrau von der Eckkneipe, Du, Ich oder der indische Gastarbeiter in DXB...
Keine Staatsform auf unserem Planeten gleicht der anderen, weshalb es keinen Vergleich oder gar ein hervorheben der eigenen Strukturen rechtfertigt.

@skytrain
Auch von mir ein Danke.
So extrem ist es mir auch noch nicht aufgefallen.
Was auch noch ein Wachstumsmarkt sein könnte. China / Indien – Südamerika. Da geht nicht viel an DXB vorbei.

Dieser Beitrag wurde am 24.11.2012 02:28 Uhr bearbeitet.

Ach FrequentC...der Ritter der Emirates.

@FlyingT: LEJ war neu zum SFP. Do&Co ist dort nicht vertreten. Aber an kleinen Stationen "shuttled" Do&Co normalerweise von den großen her, wenn die Entfernung nicht zu groß ist. (Die Entfernungsgrenze kenn ich nicht)

LEJ hat kaum Pax. Irgendwas um die 2 Mio. Interessant ist der Flughafen für Borddienste aufgrund des amerikanischen Militärs, die machen dort Tankstops und haben ein relativ gutes Bordprodukt...ist im Moment aber auch rückläufig.

@FrequentC: Meinen Fehler mit der Bestuhlung hatte ich schon längst eingeräumt. Ich versteh aber das du das gerne nochmal kommentierst. Passt...

Zu deiner, bestimmt falsch verstandenen, Interpretation der Streckennetzte: 77W und ich sprachen von ausgedünnten Angeboten in die jeweilige Richtung. Außerdem ist ja ein Gebilde wie das von CO/UA, mit international gateways auch vorstellbar. Aber genau wie du spekulieren wir hier natürlich nur.

Was ein Gebilde mit 2 Hubs bewirken soll? Komisch, LH hat ja jetzt schon 4 bzw. 5 Drehkreuze, das funktioniert ja auch ganz gut.

Entschuldige dich zu korrigieren, aber Turkish hat das Kürzel TK, nicht TR. Oder geht die LH mit Tiger Airways zusammen und wir wissen's nur alle noch nicht?

Entschuldige meinen Sarkasmus, reicht jetzt wieder