"Langstreckenflüge bleiben unabhängig vom Flugzeug ein Drehkreuzgeschäft." -CS

Habe ich etwas verpasst? Alle diese neuen europäischen Ziele starten von einem US-Drehkreuz. Es handelt sich nicht um Point-to-Point Flüge. Sicher ist, dass diese Kunden in Frankfurt und München fehlen werden.

Gleiches gilt für die A321XLR-Flüge von Iberia, Aer Lingus und in geringerem Maße auch von TAP, wobei Porto eher als eine Focus-City zu sehen ist.

Richtig, darauf möchte ich auch hinaus. Warum soll es denn bei dem schwachen Einzugsgebiet der LH (FRA und MUC), im Vergleich zu Paris/London nicht möglich sein, einen A321XLR zu füllen? Dabei wäre wäre es doch genau die Lösung.

Aber in der LAC-Höhle scheint man immer noch so zu Leben wollen, dass dieses Fluggerät nicht erfunden wurde. Lieber noch mehr zu einen kleinen Ort feeden, um dann einen großen Widebody füllen. Ob das ein funktionierendes Geschäftsmodell ist, sieht man ja an den Bilanzzahlen.

Aber klar: Nur Lufthansa-Bahsing und keine Fakten.

Der Aktienkurs der LHG liegt seit Amtsantritt von CS bei knapp -60%.

Das ist Unsinn.

Ich geh mal davon aus, dass sich UA mit ihren Transatlantikpartnern LH und AC abgestimmt hat.

"... Geplant sind A321XLR-Flüge von Newark nach Luxemburg, Ibiza, Valencia und Marseille sowie von Washington-Dulles nach Toulouse ...

Mal auf die Europakarte geschaut. Das liegt alles im Einzugsgebiet der AFKLM und IAG. Glaub kaum dass von dort viele ostwärts zu einem LH Drehkreuz fliegen/Auto/Bahn um von dort wieder über den Atlantik zu gehen.

Sollte LH TAP bekommen wird das Spiel inkl A321XLR sowieso neu gewürfelt.

PS: dass ein paar Kunden verloren gehen (an einen Transatlantikpartner) ist nicht anders als wenn man morgens aus Frankfurt nach Montreal/Kanada fliegen will/muss. Da sitzt man auch in einem Flieger eines Partners

Dieser Beitrag wurde am 26.08.2026 15:22 Uhr bearbeitet.

Insgesamt würde ich sagen, das Flugzeug ist ein Gamechanger.

Wäre es der Gaemchanger, würde man bspw von DXB nach Deutschland nur noch mit dem 320 fliegen. Passiert aber kaum. Es gibt ein paar Flüge, ist aber Nische. Der XLR verschiebt das bestimmt etwas, trotzdem bleiben einige Nachteile stehen, insbesondere dass keine Cargo reinpasst.
Klar, trip costs sind kleiner, dann man auch mal EWR-TLS probieren.

Ich halte die Nische übrigens für groß genug, dass LH da auch die richtigen Routen findet. Den großen strategischen Fehler sehe ich aber nicht.

Der Aktienkurs der LHG liegt seit Amtsantritt von CS bei knapp -60%.

Das ist Unsinn.

Naja,

Historischer Kurs am 02.05.2014: 18,16 Euro
Kurs heute: ca. 8,1x Euro

Wenn alle Kapitalmaßnahmen wie Dividendenabschläge, Splits und/oder Kapitalerhöhungen berücksichtig werden ist es nur noch ein Minus von 35%.

"Sollte LH TAP bekommen wird das Spiel inkl A321XLR sowieso neu gewürfelt."

Stimme zu, m. E. jedoch nicht nur an TAP geknüpft, sondern auch an den neuen Flughafen Alcochete. Baubeginn 2029, früheste Inbetriebnahme 2034/35, vollstände Fertigstellung der Infrastruktur nicht vor 2038.
Das läßt Spielraum für Flottenanpassungen.

LH konzentriert sich auf MUC & FRA als "Groß-Hubs". Insofern scheint der A321XLR nicht notwendig zu sein, da man von dort mit großem Gerät interkontinentale Flüge abwickelt.
Was mir aber nicht in den Kopf will: BER hat für eine Hauptstadt nur eine marginale Anzahl an Interkont-Verbindungen. Da scheint sich ggf. ein bisschen was zu ändern mit der A321XLR. Warum ham hier als LH nicht vorausgeht und mit diesem Gerät nicht nach NY(egal wohin), BOS usw. fliegt, bevor andere es tun verstehe ich nicht. Natürlich müsste man dafür Einbußen an den Hubs hinnehmen, aber so dramatisch dürfte das nicht sein, dass man plötzlich keine A350 mehr voll bekommt.
Die 777-9X bräuchte LH m. E. ohnehin nicht, außer man wirft die 787-8 raus!!

Korrektur des letzten Satzes: 747-8 statt 787-8

Ein weit verbreiteter Irrglaube besteht in der Annahme, dass jede neue Flugroute täglich bedient werden müsse, um genügend zahlungskräftige Geschäftskunden zu gewinnen. Dies mag vor der Pandemie noch gestimmt haben, trifft aber heute nicht mehr so ??sehr zu.

Schmallrumpf Kabinen ermöglichen es Fluggesellschaften, neue Märkte zu geringeren Kosten zu testen. Für Lufthansa würde dies einen kleineren Vorstoß im Interkontinentalverkehr in kleinere deutsche Städte wie Hamburg, Düsseldorf oder Berlin ermöglichen.

Nur weil Berlin eine Hauptstadt ist, heißt das nicht zwangsläufig, dass eine Fluggesellschaft dort ein Drehkreuz errichten muss. Lufthansa hat mit ihren heutigen Drehkreuzen schon genug Probleme. In etwa acht Jahren wird Polen ein neues, modernes Drehkreuz haben, nur 37 km westlich von Warschau. Seien Sie versichert, Berlins nicht mehr ganz so neuer Flughafen wird einen Weg finden, zu überleben.

LH konzentriert sich auf MUC & FRA als "Groß-Hubs". Insofern scheint der A321XLR nicht notwendig zu sein, da man von dort mit großem Gerät interkontinentale Flüge abwickelt.
Was mir aber nicht in den Kopf will: BER hat für eine Hauptstadt nur eine marginale Anzahl an Interkont-Verbindungen. Da scheint sich ggf. ein bisschen was zu ändern mit der A321XLR. Warum ham hier als LH nicht vorausgeht und mit diesem Gerät nicht nach NY(egal wohin), BOS usw. fliegt, bevor andere es tun verstehe ich nicht. Natürlich müsste man dafür Einbußen an den Hubs hinnehmen, aber so dramatisch dürfte das nicht sein, dass man plötzlich keine A350 mehr voll bekommt.
Die 777-9X bräuchte LH m. E. ohnehin nicht, außer man wirft die 787-8 raus!!

Absolut, wenn man das Catchment sichern will und nicht viele Feeder für ein Großraumjet ex FRA/MUC verbrennen will, sollte man als Einstiegsröhre einen A321XLR ex DUS/HAM/BER vorhalten, um z.B. einen UA Hub zu bespielen bzw. einfallende Airlines in Schach zu halten.
CS und LH werden dies aber nicht tun, dann fliegt halt die andere Altlantikseite das Thema. Bin mal gespannt, was AA macht.

Aber wie gesagt, die Finanzzahlen spielen wieder und wenn das nicht reicht, hat man ja immer noch das Verkehrsministerium, welches unliebsamme Gegner wie EK aus dem Geschäft drücken lässt.

"Langstreckenflüge bleiben unabhängig vom Flugzeug ein Drehkreuzgeschäft." -CS

Habe ich etwas verpasst? Alle diese neuen europäischen Ziele starten von einem US-Drehkreuz. Es handelt sich nicht um Point-to-Point Flüge. Sicher ist, dass diese Kunden in Frankfurt und München fehlen werden.

Gleiches gilt für die A321XLR-Flüge von Iberia, Aer Lingus und in geringerem Maße auch von TAP, wobei Porto eher als eine Focus-City zu sehen ist.

Richtig, darauf möchte ich auch hinaus. Warum soll es denn bei dem schwachen Einzugsgebiet der LH (FRA und MUC), im Vergleich zu Paris/London nicht möglich sein, einen A321XLR zu füllen? Dabei wäre wäre es doch genau die Lösung.

Aber in der LAC-Höhle scheint man immer noch so zu Leben wollen, dass dieses Fluggerät nicht erfunden wurde.

Mit diesem Thema hat sich die LH sogar schon beschäftigt, BEVOR dieses Fluggerät erfunden wurde. Das ist Fakt!

Ende der Nullerjahre kündigte Boeing ein "Middle of the Market Aircraft" an und fragte bei Fluggeseschaften (u.a. auch LH) nach Interesse. Seitdem wird dieses Thema mindestens alle zwei Jahre bei LH untersucht, natürlich erst recht mit der Ankündigung des XLR. Leider kam aus den Untersuchungen nie ein wirtschaftlicher Case heraus.

Ich glaube nicht, dass CS ein Problem mit der XLR hat. Nur da er dem Aufsichtsrat kein wirtschaftliches Szenario vorlegen kann, läßt er es einfach. Auch wenn das viele nicht glauben, bei LH müssen Investitionen wirtschaftlich begründet werden, das geht eben nicht nach Gutsherrnart.

Der Aktienkurs der LHG liegt seit Amtsantritt von CS bei knapp -60%.

Das ist Unsinn.

Naja,

Historischer Kurs am 02.05.2014: 18,16 Euro
Kurs heute: ca. 8,1x Euro

Wenn alle Kapitalmaßnahmen wie Dividendenabschläge, Splits und/oder Kapitalerhöhungen berücksichtig werden ist es nur noch ein Minus von 35%.

Es gab keine Splits. Das Grundkapital wurde im Zeitraum um ca. 160% erhöht, die Gründe sind bekannt. Der Börsenwert ist heute höher als 05/14. Ende 2017 war man zwischenzeitlich schon mal bei 14,5 Mrd EUR Marktkapitalisierung, war das auch wegen oder trotz CS?

Carsten Spohr sorgt mit seiner Firmenpolitik dafür, dass die LH Gruppe immer weiter absteigt. Das der A321XLR ein Gamechanger ist, war vorauszusehen. Wenn man sich anschaut, dass nun kleinere Ziele wie Luxemburg (aus Übersee) etc. interessant werden, werden diese Fluggäste halt bei der LH in Frankfurt fehlen.
Zu sagen, man "wird immer über die Hubs fliegen" stimmt nur zum Teil und die LH hat nicht umsonst die geringste Rendite der großen 3 Airlines in Europa. Die Airline (IAG), die am profitabelsten ist, hat übrigens den XLR im Portfolie bei Iberia und Aer Lingus.

Finde den Fehler -> Carsten failed!
Als ob CS jede Entscheidung für neue Flieger alleine fällt! Nein, das wird von vielen Fachleuten geprüft, gerade was die Wirtschaftlichkeit betrifft und erst dann muss jemand den Kauf Ertrag unterschreiben.
Die genannten Fachleute haben mit absoluter Sicherheit mehr Einblick in die möglichen Erträge als jeder der hier kommentiert!
Und wenn CS so schlecht für das Geschäft der LH wäre, hätte der Aufsichtsrat ihn schon längst abgesägt. Das Gegenteil ist der Fall, jeder echte Fachmann weiß, dass unter den immer noch extrem schlechten Bedingungen durch die geopolitische Lage natürlich schwer ist noch profitabel zu bleiben, und da siehts im Konzern doch gar nicht so schlecht aus.
Man bedenke, nach Ostasien müssen immer noch riesige Umwege geflogen werden, was natürlich die Wirtschaftlichkeit erschwert, und weswegen mehr als die Hälfte der Chinaflüge gegenüber der Vorkriegszeit immer noch ausfallen.
Die chinesischen Carrier dagegen dürfen locker flockig immer noch die kürzesten Routen über Russland fliegen, wodurch die Kosten natürlich deutlich geringer sind.
Dann kommen noch die Probleme am persischen Golf dazu, wodurch auch noch viele Destinationen nicht angeflogen werden dürfen, ebenso wie in Russland und der Ukraine, was einen deutlichen Umsatzausfall bedeutet.
Die gestiegenen Spritkosten hat man ja teilweise durch das Hedging abgesichert, aber das geht ja jetzt auch kaum noch.


Der Aktienkurs der LHG liegt seit Amtsantritt von CS bei knapp -60%.
Und die IAG hat die selben geopolitischen Herausforderungen, ist auch von steigenden Kerosinkosten betroffen und muss die gleichen Umwege fliegen...
Die IAG hatte längst nicht so viele Flüge nach Russland bzw der Ukraine, und schon gar nicht so viele China Destinationen!
Wenn Sie Ber z.B. den Aktienkurs von AFKLM mit LH vergleichen, die waren vor Corona bei 50, jetzt bei 12€! Wer hat dann mehr verloren?

Nur weil Berlin eine Hauptstadt ist, heißt das nicht zwangsläufig, dass eine Fluggesellschaft dort ein Drehkreuz errichten muss. Lufthansa hat mit ihren heutigen Drehkreuzen schon genug Probleme. In etwa acht Jahren wird Polen ein neues, modernes Drehkreuz haben, nur 37 km westlich von Warschau. Seien Sie versichert, Berlins nicht mehr ganz so neuer Flughafen wird einen Weg finden, zu überleben.


Natürlich MUSS LH in Berlin kein Drehkreuz errichten. Das ist auch gar nicht nötig. Mir scheint es aber einfacher zu sein, von BER Interkont-Verbindungen in die USA/Kanada oder Asien mit der A321XLR zu etablieren, als von DUS oder HAM. Denn erstens hat BER kaum Interkontverbindungen und damit wenig Konkurrenz - für Hauptstadt eines Landes mit dieser Geschichte fast peinlich wenig - und außerdem fordert die Berliner (Landes-)Politik doch immer wieder mal mehr Engagement der Fluggesellschaften, was den Interkontinentalen Flugverkehr betrifft. Ggf. würde hier die Politik sogar einen Teil des Risikos abfedern. Wer weiß??

Deutschland ist ein Luftfahrt - und Industriefeindliches. Die
Bürokratie tut alles um der Luftfahrt zu schaden. Die Energiewende Deutschen verteufeln das Fliegen und vermeiden Flüge. Bis heute sind die Passagierzahlen unter 2019, als einziges Industrieland. Da braucht man sich nicht wundern. CS hätte stärker ausserhalb von Deutschland investieren müssen, aber das geht auch nicht über Nacht.

Vom strukturell schwachen Berlin sollte man sich fern halten.

Für LH macht der 321 XLR keinen Sinn. Welche Ziele soll man damit erreichen . Die allermeisten Ziele erreicht man ab D mit 319 oder 320, oder 737. auf nichteuropäischen Routen braucht man Flugzeuge die Fracht mitnehmen können.

Die US Airlines haben derzeit dank der starken US Wirtschaft eine Sonderkonjunktur. Zudem ist der Quellmarkt riesig und relativ wenig Wettbewerb da der Markt konsolidiert hat. ME 3 spielen auch keine grosse Rolle. Die Amis reisen gerade wie irre.