So spart sich das AAIB aufwändige Versuche. Das leisten nun die Fluggesellschaften gratis.
Falls es keine entsprechnde AD's gibt, wurden die Schalterstellung von wohl einem Piloten verändert.

Dieser Beitrag wurde am 15.07.2025 00:03 Uhr bearbeitet.

@menschmeier:
Alles nachvollziehbar, keine Frage. Als Hinweis: der FDR zeichnet meines Wissens nach nicht die Stellung der Switches auf, nur die Spannung auf dem Stromkreis. Ein kaputte Lötstelle und Switch auf Cutoff würden zur selben Aufzeichnung führen.

Dass ein Stromunterbrechung zu dem CUT-OFF geführt hat, dagegen spricht einmal, dass dann ja die Schalter weiterhin auf ON stehen und sie wurden aber 10 sec nach OFF wieder auf ON gestellt d.h. die Lötstellen beider Schalter hätten sich wieder kurz hintereinander wieder repariert, wenn man der Logik folgt. Dann spricht die Kommunikation der Piloten dagegen.

Einzige mögliche andere Ursache als erweiterter Suizid wäre für mich noch. Die Schalter haben eine defekte Arretierung und wurden versehentlich z.B. mit dem Ellenbogen auf OFF gesetzt. Dagegn spricht aber wieder das beide Schalter nicht gleichzeitig sondern mit 1 sec Unterschied bewegt wurden. Dagegen spricht auch, warum sollte einer der Piloten zu diesem Zeitpunkt eine Hand oder Arm an dieser Stelle auf der Mittelkonsole haben. Was sollte er da machen wollen? Die Person sollte das auch mitkriegen, dass er mit einer Hand/Arm zwei Schalter nacheinander bewegt hat d.h. eine Antwort "Ich war das nicht" passt dann nicht dazu.

@menschmeier:
Alles nachvollziehbar, keine Frage. Als Hinweis: der FDR zeichnet meines Wissens nach nicht die Stellung der Switches auf, nur die Spannung auf dem Stromkreis. Ein kaputte Lötstelle und Switch auf Cutoff würden zur selben Aufzeichnung führen.

Dass ein Stromunterbrechung zu dem CUT-OFF geführt hat, dagegen spricht einmal, dass dann ja die Schalter weiterhin auf ON stehen und sie wurden aber 10 sec nach OFF wieder auf ON gestellt d.h. die Lötstellen beider Schalter hätten sich wieder kurz hintereinander wieder repariert, wenn man der Logik folgt. Dann spricht die Kommunikation der Piloten dagegen.

Denkbar ist doch m.E. auch (zumindest theoretisch), das nach Feststellung des Schubverlustes und der Verständigung darüber mit CUT-ON versucht wurde, die Triebwerke wieder hoch zu fahren. Und das geschah offensichtlich ohne Widerstand des Suizidalen Piloten. Allerdings sagen die Bericht dazu, ob es einen 'Kampf' oder ähnliches gegeben hätte, (noch) nichts.

Einzige mögliche andere Ursache als erweiterter Suizid wäre für mich noch. Die Schalter haben eine defekte Arretierung und wurden versehentlich z.B. mit dem Ellenbogen auf OFF gesetzt. Dagegn spricht aber wieder das beide Schalter nicht gleichzeitig sondern mit 1 sec Unterschied bewegt wurden. Dagegen spricht auch, warum sollte einer der Piloten zu diesem Zeitpunkt eine Hand oder Arm an dieser Stelle auf der Mittelkonsole haben. Was sollte er da machen wollen? Die Person sollte das auch mitkriegen, dass er mit einer Hand/Arm zwei Schalter nacheinander bewegt hat d.h. eine Antwort "Ich war das nicht" passt dann nicht dazu.

@Gaidi schrieb am 12.7. 0:36 Uhr:

"Und weil er nun durch seine private Situation dermaßen durch den Wind war und da jetzt was passierte, dass er als "glitch" empfand, machte er genau das, er stellte die beiden switches auf cutoff... - und dann bemerkte er den Riesenfehler - und erstarrte. Nicht wieder gleich auf run...
Allerdings geschah das wohl weiter oben, als bei dem AI Flug und der Kollege vermochte den Flug zu retten, nach einem Dip von ein paar hundert Fuß. "

 https://www.aero.de/forum/Kommentare-zu-aktuellen-Nachrichten/Treibstoffzufuhr-in-Triebwerke-nach-Start-unterbrochen/

So etwas könnte auch hier eine 3. Möglichkeit, sein die weder einen Suizid noch einen technischen Fehler beinhaltet. Mal drüber nachdenken.

Mal eine Frage, würde das Umlegen der Schalter ein Klack-Geräuch verursachen, welches man als Cockpit Geräuch hören könnte d.h. es wäre auch dem Voice-Recorder?

@FW 190,
@Gaidis Anmerkungen erinnern mich an einen Elektiker, der mit den Fingerspitzen "immer" überprüfte, ob Spannung auf der Leitung lag. Beim letzten Male hatte er es aber mit Mittelspannung zu tun.

Ein Sim sollte schon wie ein richtiges Flugzeug wirken - vgl. Anmerkungen zu "kleine Anomalien".
Dann wäre die Absturzursache keine erweiterte Selbsttötung sondern ein grob fahrlässiges Verhalten.

Ich habe den Fall verfolgt und finde, für die Theorie "erweiterter Suizid" gibt es derzeit keine Hinweise. Damit meine ich nicht, dass es auszuschließen ist sondern nur, dass es für mich im Bereich reiner Spekulation liegt.

Soweit die Datenlage momentan in der Öffentlichkeit bekannt ist, formt sich für mich ein Bild, bei dem "human factors" in der weiteren Untersuchung eine zentrale Rolle spielen werden.

Es sieht derzeit so aus, als ob die Triebwerke durch einen menschlichen Eingriff abgeschaltet wurden. Warum - und durch wen - dieser Eingriff stattgefunden hat, wird nun wohl Gegenstand schwieriger Ermittlungen sein. Möglich ist hier alles, von einem einfachen Fehler (verwechslung mit anderem Bedienorgan) bis hin zu psychischer Ausnahmesituation im Cockpit. Ich fühlte mich schon früh an den Alaska Airlines Flug einer Embraer 195 erinnert, bei der ein Jumpseat Passenger (off-duty pilot) unter dem Einfluss von haluzinogener Drogen die Feuerhähne betätigt hat - Wäre dies in einer anderen Flugphase geschehen, hätte sich möglicherweise genau das Szenario von AI-171 ereignet.

Damit möchte ich ausdrücklich nicht spekulieren, welcher "human factor" zu diesem schrecklichen Unfall geführt hat. Aber suizidale Absicht halte ich nicht für wahrscheinlicher als andere Erklärungen.
Von den erweiterten Suiziden durch Flight Crew der letzten jahre (traurigerweise mehrere Beispiele) haben die meisten den Weg gewählt, das Flugzeug bewusst in den Boden zu steuern. Ein erfahrener Pilot weiß zwar, dass Abschalten der Triebwerke mit großer Wahrscheinlichkeit zu diesem Resultat führt, aber es bleibt eine große Unsicherheit - z.B. dass die Kollegin oder der Kollege es sofort bemerkt und die schalter wieder auf "run" stellt, oder dass man selbst einen crash überlebt. Bei der Ausführung eines geplanten erweiterten Suizids gehe ich davon aus, dass die Täterin oder der Täter sich eine Methode mit möglichst 100%iger Erfolgschance wählt.

Einen mechanischen Fehler an den Schaltern würde ich auch nicht per se ausschließen (obwohl ich es für nicht besonders wahrscheinlich halte). Das größte Argument dagegen ist, dass es in all den Flugstunden der 787 und anderer Muster mit diesem Schalterdesign noch zu keinem einzelnen Triebwerksausfall durch den jetzt doppelt aufgetretenen Fehler gekommen ist, was mit großer Wahrscheinlichkeit zu einer AD und einem Redesign geführt hätte. Spätestens jetzt würden solche Fälle ans Licht kommen.
Und es könnte sich auch um einen Common Mode Fehler handeln, also einen Doppelfehler, der durch den selben Mechanismus ausgelöst wird (beispielsweise durch Designfehler und Fehlbedienung nicht voll eingerastete Schalter die durch versehentliche Berührung in die "cutoff" Position rutschen).

Auch hier will ich nicht spekulieren sondern nur darlegen, dass Szenarien möglich sind, in denen man nicht stumpf 10^-9 * 10^-9 rechnen darf, um den Komplettausfall eines redundanten Systems für "statistisch unmöglich" zu erklären.

Also, hier das obligatorische: Mein Beileid gilt den Hinterbliebenen, ich hoffe sehr darauf, dass wir trotz der Schwierigkeiten bei den Ermittlungen auch aus diesem schrecklichen Unfall lernen können und die Luftfahrt ein Stück sicherer wird.

@dlehmann66
Streng genommen wissen wir ohne die Auswertung des CVR nicht, ob die Schalter tatsächlich bewegt wurden (unabhängig davon, wie wahrscheinlich das ist).

Ich hatte mal die Situation, dass ein Gerät im Flieger (kein Verkehrsflugzeug) bei höherer G-Belastung ausfiel und bei nachlassender Belastung wieder verfügbar war. Die Ursache war ein Wackelkontakt an der Stromversorgung des Geräts; bei Belastung verformte sich das Gehäuse minimal, was aber für eine Unterbrechung genügte.

Rein theoretisch kann beim Rotieren und der damit einhergehenden mechanischen Belastung durchaus ein Wackelkontakt auftreten, der sich dann "wundersam" selbst heilt, wenn die Belastung nachlässt. Das ist ja das Blöde bei _Wackel_kontakten. Allerdings würde ich auch sagen, dass die Wahrscheinlichkeit dafür nicht hoch ist, aber sie ist eben auch nicht null.

Bevor einem der Piloten ein erweiterter Suizid unterstellt wird, würde ich mir wünschen, dass das nicht schon quasi als Ursache vorab feststeht. Genau deshalb hätte ich mir ja mehr Informationen aus dem IIAB-Bericht gewünscht. Wir müssen also abwarten.

Oh man was für ein Geschreibsel.

Der Schalter ist mehrlagig. Also mehrere Schaltebenen. Eine Ebene geht dabei an der Datenschreiber. Hier ein Wackelkontakt ok, geschenkt. Je ein Wackelkontaktm der sich selber heilt, in allen Ebenen? Nein niemals.

Dazu schließen diese Wackelkontakte noch das Fuel Valve und sagen der EEC "SHUTDOWN". (Auffälligkeiten würden im Report stehen) das die EEC meldet den Befehl Start/Relight/Shutdown und noch einige andere zurück an den Rekorder, die Valve Position wird aufgezeichnet. Alles mit keiner Silbe erwähnt, bedeutet im Umkehrschluß : keine Auffälligkeiten. Nur der Satz N1 and N2 beginning to leave their Takeoff Parameters. (Sinngemäß)

Dazu die Frage eines der Piloten, dazu das Wiedereinschalten, dazu die Auto Relight Versuche der EEC. Dazu Fuel Flow und Ignition. Alles wird über verschiedene Ebenen des Schalters geschaltet.

Und zusätzlich soll es beide Schalter betreffen?

Tut mir leid: never ever.

Das ist keine Cessna sondern ein nach CS25 bzw FAR25 zugelassenen Zivilflugzeug. Ihre Erfahrungen in allen Ehren, das passiert so nicht in einem solchen Flugzeug.


--------------------

@Olum. Besser hätten sie die Kriterien eines Selbstmordes nicht zusammen fassen können.

Bisher haben hier fast alle dieses Wort vermieden, aber wenn es jetzt auf dem Tisch ist:

Was soll es sonst sein. Ok paranoide Störungen oder Wahn

Ändert nix

Es gibt keine Procedure beide Schalter im Flug zu bedienen. Derjenige wusste was passiert, wenn er sie Schalter so und zudem Zeitpunkt benutzt.

In der Höhe und bei der Bebauung ist der Ausgang recht absehbar. Insbesondere mit knapp 70 Tonnen Kerosin hinter einem.

Man wird mit Indizien den Verursacher nur eingrenzen können.

Die Sprache auf dem Voicerekorder hilft nicht. Außer die Nrstätigung, das die Schalter wirklich in Cutoff waren und es kein Aufzeichnungsproblem war.

Was wenn Pilot 1 die Schalter bedient hat und dann die Frage stellt um von sich abzulenken? Dann wäre die Antwort von Pilot 2 richtig gewesen (ich war es nicht.

Kann aber auch die Frage von echt gewesen sein und die Antwort wie bei erwischten Kindern dann gelogen.

Wie wollen sie das herausfinden? Der Datenschreiber kann nicht liefern, wer die Schalter bedient hat.

Also Medizinakten und nach Hinweisen suchen. Aber es werden am Ende mehr oder weniger passende Puzzleteile sein.

Nicht wie bei Germanwings, wo man genau wußte wer vor der Tür stand und wer im Cockpit war.

Ich kann das Festhalten an diesen Strohhalmen oder Erklärungskonstrukten sogar gut nachvollziehen, schließlich wollen/müssen die meisten von uns irgendwann wieder fliegen. Urlaub, Dienstlich oder sonstige Gründe. Und da wollen und müssen wir den Piloten vertrauen.

Auch ich hätte bis zum Preliminary Report auf eine technische Ursache getippt. Fuel Vapor Lock, Fuel Contamination usw usw.

Aber der Report und die Reaktion der weltweiten Behörden darauf sprechen Bände.

Nicht einmal das SAIB wird zur AD gemacht. Keine Treibstoffinspektionen. Keine Wartungsanweisungen. Nix, einfach nix. Und das war beim Germanwingsabsturz genauso.

In Indien wurde sogar zusätzlich ein Luftfahrtmediziner und ein Luftfahrtpsychologe zum Team hinzu gerufen. Ich kann mich nicht erinnern, dass schonmal gelesen zu haben.

Die geänderte Ermittlungsteamzusammensetzung und das Ausbleiben jedweder Reaktionen aller großen Behörden wie EASA und FAA sagen mehr als der Bericht.

Inzwischen habe viele Airlines ihre Cutoff Switche kontrolliert und keine Findings. Auch das spricht gegen ein technische Ursache.

Ich hätte als Ingenieur auch lieber eine solche als eine Menschliche. Den die kann man Herausdesignen. Den Menschen nicht.

In Indien wurde sogar zusätzlich ein Luftfahrtmediziner und ein Luftfahrtpsychologe zum Team hinzu gerufen. Ich kann mich nicht erinnern, dass schonmal gelesen zu haben.

Die geänderte Ermittlungsteamzusammensetzung und das Ausbleiben jedweder Reaktionen aller großen Behörden wie EASA und FAA sagen mehr als der Bericht.

Inzwischen habe viele Airlines ihre Cutoff Switche kontrolliert und keine Findings. Auch das spricht gegen ein technische Ursache.

Ich hätte als Ingenieur auch lieber eine solche als eine Menschliche. Denn die kann man Herausdesignen. Den Menschen nicht.


Human Factors...



@menschmeier / @olum_04 - Danke für Ihre Klarstellungen zur Technik und zu den Human Factors

Fluguntauglichkeit ist noch lange kein Suizid!
Ergänzend zu den bisherigen Betrachtungen ergänze ich hier einmal eine Perspektive eines Arztes, der sich kritisch zur Flugtauglichkeit äußert. Ein kurzfristiger Ausfall der Flugtauglichkeit bringt auch einige Erklärungen bei für uns unverständlichen Vorgängen im Cockpit.
Die Anzahl der Fluguntauglichkeiten ist überraschend hoch und der Aspekt einer Aufweichung der Regularien für die Flugtauglichkeit muss bewertet werden. Fakt ist, dass nach den vor 2020 geltenden Regularien sehr viele Piloten keine Medicals mehr bekommen durften, die trotzdem in die Cockpits gelassen wurden und werden!
Das sind "Human Factors" und noch lange keine "Suizide", wenn hier falsche oder keine korrekten Handlungen stattfinden. Diese Fakten sind, die genauestens zu überprüfen und zu differenzieren.

Hier geht es um extrem viel, wobei die Version "Suizid" oder Pilotenfehler für viele Gruppen die angenehmste Begründung für eine schnelle Rückkehr zur Routine wäre! Eine andere Antwort hätte signifikante Probleme bei vielen Stellen zur Folge, die Sicherheitsthemen großzügig ausgelegt haben
Eine Verschiebung einer Aufklärung mit einem faulen Kompromiss, ohne an schmerzhafte Fragen heranzugehen, wird irgendwann zum nächsten Crash führen, der dann deutlich heftigere Reaktionen erzeugen wird!

Die Auflistung von Vorfällen beim fliegenden Personal sind schon beeindruckend, wer das so alles ausfällt! – da sind auch indische Piloten dabei, was die Frage zum AI-171 Crash aufdrängt! Waren diese Piloten nach den alten Kriterien der FAA flugtauglich oder durch eine neue mRNA-Substanz fluguntauglich? Haben diese Piloten an diesem mRNA-Genexperiment teilgenommen? – ja oder nein?!
Dazu müssen klare Aussagen in den Berichten auftauchen. Eine alleinige Suggestion zu einem Suizid nicht aus, wenn man diese Aufweichungen der Regularien für die Flugtauglichkeiten kennt! Das sind nicht mehr die gleichen taugliche Pioten wie vor 2020!
Fluguntauglichkeit ist noch lange kein Suizid!

Aktuell kann man die medialen Vorbereitungen auf das Thema "Suizid eines Piloten" erkennen, die einige Medien schon verbreiten und damit andere Gründe in den Hintergrund treten lassen.
Hier geht es um sehr viel für die unterschiedlichsten Gruppen der Fliegerei, wo viele ihre eigenen Themen haben, die nicht an die Öffentlichkeit kommen sollen. Eine Kombination von Fluguntauglichkeit und Schalter kann schnell zur tödlichen Kombination werden, wenn man die bekannten Nebenwirkungen eines Genexperiments betrachtet. Dies ist hier auch in diesem Unfallbericht zu bewerten. Da wird der Luftfahrtmediziner seine Stellungnahmen abgeben müssen, so wir hier ein anderer Mediziner zu dem Thema "Fluguntauglichkeit" einige klare und sehr sachliche Aussagen macht!
Thomas Ly - AI 171 - Der blinde Fleck:  https://youtu.be/V8QTww_gFNo
Die Zahl von plötzlichen Fluguntauglichkeiten während des Fluges (incl. Start und Landung) sind schon signifikant. Und da tauchen auch indische Fluggesellschaften mit Ausfällen im Cockpit auf.
Bisher ging wohl offiziell noch kein Flieger verloren, was aber nicht so bleiben und für die Passagier gut ausgehen muss. Die zweite Person im Cockpit konnte das immer noch irgendwie sicher regeln, was bei einer kritischen Phase im Start- oder Landevorgang mit einer unberechenbar handelnden Person schnell tödlich enden kann.
Der Ablauf klingt irgendwie einer fatalen Situation, dass nur wenige Meter mehr an Höhe (wenige Sekunden mehr im freiem Flug) und ein wieder anlaufendes Triebwerk vielleicht schon für einen Start ohne Crash und ohne Tote ausgereicht hätten.

Für die Flugsicherheit ist die lückenlose Aufklärung zu allen Fragen und allen Aspekten wichtig, auch wenn die vielleicht unangenehme Folgen auslösen kann.
Ein erneuter Crash mit einem unvollständigen Bericht zu AI-171 wird ganz üble Konsequenzen haben, wenn das nach dem B727max Desaster wieder zuerst auf die Piloten geschoben wird und dann der nächste Crash folgt! – Da reagieren alle Piloten und Fluggäste ganz sicher drauf, wenn man sich wieder als Versuchskaninchen für den nächsten Crash benutzt und missbraucht fühlt.


Die Listen der Fluguntauglichkeiten bei unterschiedlichsten Fluglinien und Flugzeugen sind schon beeindruckend, wie auch das hier weiter zusammengetragene und verlinkte Material.
 http://www.travelmedicus.com/medicine/ist-ein-arzt-an-bord/index.php
Da kann jeder die Flüge und die Quellen selbst finden und eingehender prüfen.

@dlehmann66
Streng genommen wissen wir ohne die Auswertung des CVR nicht, ob die Schalter tatsächlich bewegt wurden (unabhängig davon, wie wahrscheinlich das ist).

Ich hatte mal die Situation, dass ein Gerät im Flieger (kein Verkehrsflugzeug) bei höherer G-Belastung ausfiel und bei nachlassender Belastung wieder verfügbar war. Die Ursache war ein Wackelkontakt an der Stromversorgung des Geräts; bei Belastung verformte sich das Gehäuse minimal, was aber für eine Unterbrechung genügte.

Rein theoretisch kann beim Rotieren und der damit einhergehenden mechanischen Belastung durchaus ein Wackelkontakt auftreten, der sich dann "wundersam" selbst heilt, wenn die Belastung nachlässt. Das ist ja das Blöde bei _Wackel_kontakten. Allerdings würde ich auch sagen, dass die Wahrscheinlichkeit dafür nicht hoch ist, aber sie ist eben auch nicht null.

Dagegen spricht, dass beide Schalter auf einmal diesen Wacklekontakt haben und das innerhalb 1 Sekunde. Möglich aber nicht wahrscheinlich. Dann würde bei Ihrer These der Schalter ja immer noch auf ON stehen (obwohl elektrisch OFF). Dann hätten die Piloten disen nicht wieder auf ON setzen können, weil er ist ja schon ON.

Bevor einem der Piloten ein erweiterter Suizid unterstellt wird, würde ich mir wünschen, dass das nicht schon quasi als Ursache vorab feststeht. Genau deshalb hätte ich mir ja mehr Informationen aus dem IIAB-Bericht gewünscht. Wir müssen also abwarten.

Keiner macht hier Unterstellungen. Das Thema partielle Dienstunfähigkeit und Desorientierung halte ich auch für möglich wie oben disktutiert.

Wann hat man überhaupt die Hände bei diesen Schaltern - ausser zum Anlassen und Abschalten?

In Indien wurde sogar zusätzlich ein Luftfahrtmediziner und ein Luftfahrtpsychologe zum Team hinzu gerufen. Ich kann mich nicht erinnern, dass schonmal gelesen zu haben.

Die geänderte Ermittlungsteamzusammensetzung und das Ausbleiben jedweder Reaktionen aller großen Behörden wie EASA und FAA sagen mehr als der Bericht.

Inzwischen habe viele Airlines ihre Cutoff Switche kontrolliert und keine Findings. Auch das spricht gegen ein technische Ursache.

Ich hätte als Ingenieur auch lieber eine solche als eine Menschliche. Denn die kann man Herausdesignen. Den Menschen nicht.


Human Factors...



@menschmeier / @olum_04 - Danke für Ihre Klarstellungen zur Technik und zu den Human Factors

Fluguntauglichkeit ist noch lange kein Suizid!
Ergänzend zu den bisherigen Betrachtungen ergänze ich hier einmal eine Perspektive eines Arztes, der sich kritisch zur Flugtauglichkeit äußert. Ein kurzfristiger Ausfall der Flugtauglichkeit bringt auch einige Erklärungen bei für uns unverständlichen Vorgängen im Cockpit.
Die Anzahl der Fluguntauglichkeiten ist überraschend hoch und der Aspekt einer Aufweichung der Regularien für die Flugtauglichkeit muss bewertet werden. Fakt ist, dass nach den vor 2020 geltenden Regularien sehr viele Piloten keine Medicals mehr bekommen durften, die trotzdem in die Cockpits gelassen wurden und werden!
Das sind "Human Factors" und noch lange keine "Suizide", wenn hier falsche oder keine korrekten Handlungen stattfinden. Diese Fakten sind, die genauestens zu überprüfen und zu differenzieren.

Hier geht es um extrem viel, wobei die Version "Suizid" oder Pilotenfehler für viele Gruppen die angenehmste Begründung für eine schnelle Rückkehr zur Routine wäre! Eine andere Antwort hätte signifikante Probleme bei vielen Stellen zur Folge, die Sicherheitsthemen großzügig ausgelegt haben
Eine Verschiebung einer Aufklärung mit einem faulen Kompromiss, ohne an schmerzhafte Fragen heranzugehen, wird irgendwann zum nächsten Crash führen, der dann deutlich heftigere Reaktionen erzeugen wird!

Die Auflistung von Vorfällen beim fliegenden Personal sind schon beeindruckend, wer das so alles ausfällt! – da sind auch indische Piloten dabei, was die Frage zum AI-171 Crash aufdrängt! Waren diese Piloten nach den alten Kriterien der FAA flugtauglich oder durch eine neue mRNA-Substanz fluguntauglich? Haben diese Piloten an diesem mRNA-Genexperiment teilgenommen? – ja oder nein?!
Dazu müssen klare Aussagen in den Berichten auftauchen. Eine alleinige Suggestion zu einem Suizid nicht aus, wenn man diese Aufweichungen der Regularien für die Flugtauglichkeiten kennt! Das sind nicht mehr die gleichen taugliche Pioten wie vor 2020!
Fluguntauglichkeit ist noch lange kein Suizid!

Aktuell kann man die medialen Vorbereitungen auf das Thema "Suizid eines Piloten" erkennen, die einige Medien schon verbreiten und damit andere Gründe in den Hintergrund treten lassen.
Hier geht es um sehr viel für die unterschiedlichsten Gruppen der Fliegerei, wo viele ihre eigenen Themen haben, die nicht an die Öffentlichkeit kommen sollen. Eine Kombination von Fluguntauglichkeit und Schalter kann schnell zur tödlichen Kombination werden, wenn man die bekannten Nebenwirkungen eines Genexperiments betrachtet. Dies ist hier auch in diesem Unfallbericht zu bewerten. Da wird der Luftfahrtmediziner seine Stellungnahmen abgeben müssen, so wir hier ein anderer Mediziner zu dem Thema "Fluguntauglichkeit" einige klare und sehr sachliche Aussagen macht!
Thomas Ly - AI 171 - Der blinde Fleck:  https://youtu.be/V8QTww_gFNo
Die Zahl von plötzlichen Fluguntauglichkeiten während des Fluges (incl. Start und Landung) sind schon signifikant. Und da tauchen auch indische Fluggesellschaften mit Ausfällen im Cockpit auf.
Bisher ging wohl offiziell noch kein Flieger verloren, was aber nicht so bleiben und für die Passagier gut ausgehen muss. Die zweite Person im Cockpit konnte das immer noch irgendwie sicher regeln, was bei einer kritischen Phase im Start- oder Landevorgang mit einer unberechenbar handelnden Person schnell tödlich enden kann.
Der Ablauf klingt irgendwie einer fatalen Situation, dass nur wenige Meter mehr an Höhe (wenige Sekunden mehr im freiem Flug) und ein wieder anlaufendes Triebwerk vielleicht schon für einen Start ohne Crash und ohne Tote ausgereicht hätten.

Für die Flugsicherheit ist die lückenlose Aufklärung zu allen Fragen und allen Aspekten wichtig, auch wenn die vielleicht unangenehme Folgen auslösen kann.
Ein erneuter Crash mit einem unvollständigen Bericht zu AI-171 wird ganz üble Konsequenzen haben, wenn das nach dem B727max Desaster wieder zuerst auf die Piloten geschoben wird und dann der nächste Crash folgt! – Da reagieren alle Piloten und Fluggäste ganz sicher drauf, wenn man sich wieder als Versuchskaninchen für den nächsten Crash benutzt und missbraucht fühlt.


Die Listen der Fluguntauglichkeiten bei unterschiedlichsten Fluglinien und Flugzeugen sind schon beeindruckend, wie auch das hier weiter zusammengetragene und verlinkte Material.
 http://www.travelmedicus.com/medicine/ist-ein-arzt-an-bord/index.php
Da kann jeder die Flüge und die Quellen selbst finden und eingehender prüfen.


Bitte bleiben Sie doch mit Ihrem Corona - Geschwurbel in Ihrer Blase.

Wann hat man überhaupt die Hände bei diesen Schaltern - ausser zum Anlassen und Abschalten?



Hier ist ein Video eines US-Piloten zu dem Preliminary Report von AI-171, der viele Unfälle analysiert und zwei Startsequenzen anderer Flieger mit der Arbeitsteilung der Crew zeigt, wer hier was im Cockpit macht und wo deren Hände sind.

Die erste Startsequenz zeigt die Choreografie im Cockpit mit dem besten Überblick und den Händen der Crew.
Die zweite Startsequenz ist sehr interessant, weil man hier ein Geräusch eines unruhigen Rollens auf der Startbahn hören kann, das ganz sicher Stöße auf den Flieger und alle Teile aussendet und damit auch auf diese Cut-Off-Schalter wirken wird. Ob und was dies auf defekte Schalter auslösen kann, das kann ich nicht beurteilen, das müssen andere Stellen beurteilen, ob sich defekte ohne Handeingriff selbstständig Schalter verändern können.
 https://youtu.be/wA_UZeHZwSw?t=554

Die Hände sind da ganz in der Nähe dieser Schalter und zeitlich passend wird hier das Fahrwerk eingefahren!


Dann sind wir schon ganz nahe bei einem möglichen selbstständigen Verstellen von zwei nicht mehr richtig verriegelnden Cut-Off-Switches (Shockwaves/Turbulence) und/oder auch einer Krampf- oder Fehlreaktion einer der beiden Piloten (Human Factors/Fluguntauglichkeit).

- Aber auch ein Suizid ist nie ausgeschlossen! Aber für einen Suizid müssen VORHER auch alle Optionen behandelt und bewertet werden!

Dieser Beitrag wurde am 16.07.2025 06:00 Uhr bearbeitet.