Flugzeuge die das konnten sind B757-200, B767-200/300ER.
Bei Airbus waren das A300 und A310.

Beachten sollte man, das die B767 die A300 kalt stellte, und diese wiederrum vom A330 verdrängt wurde. Der hat nun einen schweren Stand gegen die B787. Der Trend war dabei immer zu mehr Flugzeug - mehr Range, mehr MTOW und mehr Pax. Warum jetzt gerade dieser Trend gebrochen werden sollte und wieder ein Midrange WB erfolgreich sein sollte, ist mir noch nicht ganz klar.

Naja, der A300 wurde nicht wirklich von der Konkurrenz kalt gestellt, der wurde einfach nicht modernisiert. Der hatte (ur)alte Triebwerke und nicht mal FlybyWire. Singapore wollte nen Nachfolger, v.a. in Asien ist die Größe topp, am Ende bestellten die mangels Alternative B772.
Aktuell ist die 787-10 in Asien der Hit, trotzdem wäre eine kleinere, günstigere Version dort auch nicht verkehrt.
Aber: Das Problem das ich dann sehe ist, dass die 797 für diesen Markt dann doch zu klein wird. An Fracht passen auch keine LD3 rein.

Das Ideal für alle Airlines dürfte eigentlich ein A300-Neuaufguss sein. Die Werkzeuge für die alte A300-Flügelbox gibts an der A330-Produktionslinie sicher nicht mehr, aber das wäre auch schon egal, da man heutzutage sicher Composite-Flügel entwerfen würde.

Das Nonplusultra der Ingenieurskunst wären neue 52m-Composite-Flügel mit den gleichen Triebwerkstyp, die sowohl an den A322- als auch an den A330-Rumpf passen würden.

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2021 20:22 Uhr bearbeitet.

Ich denke eine SA mit einer 6er Reihe und ein DA mit einer 10er Reihe sind in der aerodynisch sinnvoll strechbaren Version (SA 45-50 Meter Länge)(DA 75-80 Meter), die effizientesten Flieger unabhängig vom Motor. Wenn die Konkurenz in diesen Bereichen aktiv ist, dann habe ich wenig Spielraum von diesem optimalen Design abzuweichen ohne neu ein ineffizienteres Flugzeug zu bauen. Was NMA betrifft ist das Problem, dass Boeing keinen "guten" Flieger mit passenden Design hat, Airbus aber schon.

Wissen wir nicht, intern war man wohl schon wirklich weit, man hat ja sogar schon die Triebwerke spezifiziert und ausgewählt, das ist der letzte Schritt, bevor man das Modell präsentiert und Bestellungen annimmt. Ein anderer Flieger/Projekt wäre auf alle Fälle noch teurer.

Das ist natürlich kein Plan in der Schublade, das sind erste Spezifikationen und Abschätzungen was technisch möglich & nötig ist. Aber ja es sind Vorarbeiten auf die Boeing zurückgreifen kann.Ab da wird es erst teuer und seit den ersten Ansätzen sind wir bereits wieder 15 Jahre weiter.
Airbus arbeitet seit Jahren am 3D Druck, wie weit ist Boeing in dem Bereich vor 15 Jahren gewesen und wo sind die heute?
Ich denke schon alleine der 3D Druck würde einen neuen Anfang sinnvoll machen.


.. Vor allem "grausig", wenn man alte Berichte zur 797 liest. Da wollte das Boeing-Management einen günstigen Verkaufspreis der 797 erzielen, indem man die Zulieferer ausquetscht. Die sollen sogar extra zahlen, um zu überhaupt liefern zu dürfen. Mit so ner Methode bekommt man sicherlich hervorragende Teile von allerbester Qualität ...

Ja das ist natürlich das non plus Ultra. Bei der 777W hatte Boeing noch GE viel Geld für die Entwicklung des Triebwerks gezahlt, bei der 777X wollte Boeing jetzt Geld von GE sehen, da sonst die Triebwerksfamilie mit der 777W gestorben wäre.

.. was Airbus macht, ist fast so gut wie klar. Bei den Triebwerken können sie sich einfach bei Boeing bedienen, das der 797 würde dann auch für nen A322/323 passen.

Ja Boeing ist erstmal auf lange Zeit im Zugzwang.

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2021 21:23 Uhr bearbeitet.

Ich sehe bei Boeing im Moment das grösste Problem dadrin ein neues Modell finanzieren zu können.

Naja, ich sage es mal so: Man hat mit der Max und der 87 zwei Cash Flow produzierende Familien. Militär läuft auch top.
Und da man sowieso massig schulden hat, und das block accounting ja genau darauf rausläuft, die welt sowieso die Geldschleusen geöffnet hat, ist es fast gut Schulden zu haben.
Da sind wir deutschen einfach sehr konservativ.
Und es gilt: Ist der Ruf erst ruiniert, lebt es sich ganz ungeniert.
Wer also schon zig Mrd. draussen hat, da machen 20 weitere den Kohl auch nicht fett.

Von den fachlichen Unzulänglichkeiten in der Produktion bisheriger Modelle mal ganz abgesehen.

@Grosse Krügerklappe.

Ich denke Airbus könnte schnell mit einer A322 kontern und wenn dafür eh neue Flügel fällig werden evt auch gleich noch eine A323.Die A321 ist ja gerade mal 44,5 m lang das lässt sich meiner Ansicht nach noch um gut 10m Strecken was ca dem PAX zuwachs von A319 zum A321 entspräche also ca 70-90 Sitze.Damit könnte die Lücke zwischen A321 und A330 geschlossen werden ohne ein neues Modell zu benötigen.

Ich bin mir da nicht so sicher. Gerüchten nach arbeitet Airbus bereits an einem neuen Flügel. Die B752 war 47m lang, die B573 54,5m - und die war nicht mehr erfolgreich.
Ich denke naturgemäss kommt der SA dort irgendwo an die Grenze, an der die Auslegung als WB sinnvoller ist.
Ein neuer Flügel, längerer Rumpf, und mehr Power wären nötig. Da spricht man schon über einen ordentlichen Invest.
Die Frage die sich mir stellt, kann man nicht von oben "runter kommend" was machen?

Die A332 hat sich ja hervorragend verkauft, 650 Stück. Der Rumpf ist 59m lang. Und der Rumpf ist gut, nur halt nicht wenn man sehr weit fliegen möchte, dann macht ein leichterer Composite Rumpf Sinn.
Die Frage die ich mir stelle, besteht die möglichkeit mit einer Entwicklung von Flügel + Triebwerk sowohl einen gestreckten A321 als A322 zu bauen, als auch von oben her einen wirklichen A330 Regional (mit 54m bis 59m rumpf).
Dann wäre auch bei Airbus die Lücke zu.

Das ein A220-500 kommt ist denke ich ausgemacht.


Wärend Boeing ein ganz neues Modell bringen müsste das mit 2 Gängen bereits einen eingebauten Nachteil besässe. Aber wer weiss evt schwebt Boeing ja sowas wie die Frigate ECOJet Studie der Russen vor.Was aber den Nachteil eines kaum grösseren Frachtraums besässe und viel toten Raum im Unterdeck.

Der A320 würde somit noch den eigenen Nachfolger erleben können. Nur dann als kleines Langstreckenmodell und ein Nachfloger begänne dann danke A220-500 erst bei der A321

Die Frage die sich mir stellt:
Wenn man den A320 und den A330 heute komplett neu entwickeln würde, wo würde man raus kommen.
Und wieviel % würde man rausholen.
Rechnet sich das?
Würde man z.b. viel Composite im Rumpf verbauen?
Bei einer Neuauflage des A330 denke ich schon. Bei einem neuen A320 bin ich mir nich so sicher.


@Afterburner: Praktischer weise bin ich in Asien und kenne mich sehr gut aus.
Dafür das die B78T der hit sein soll, sind 200 Orders irgendwie mager.
Und aus Asien haben sie Bestellungen von SIA - gerade um 14 reduziert - EVA und ANA.
Der Rest ist am Golf bei Etihad, KLM, BA und United.
Hit sehe ich da nicht.

Beachten sollte man, das die B767 die A300 kalt stellte, und diese wiederrum vom A330 verdrängt wurde. Der hat nun einen schweren Stand gegen die B787.

So schwer hat es der A330 nicht gegen die 787. Seit der Ankündigung des A330neo hat Airbus mehr A330 und A330neo verkauft als Boeing 787. Viele gucken nur auf die Zahlen für den neo. Der alte A330 hat sich auch noch verkauft.

Naja, ich sage es mal so: Man hat mit der Max und der 87 zwei Cash Flow produzierende Familien. Militär läuft auch top.

Das passt sogarnicht zum letzten Absatz
.
@Afterburner: Praktischer weise bin ich in Asien und kenne mich sehr gut aus.
Dafür das die B78T der hit sein soll, sind 200 Orders irgendwie mager.
Und aus Asien haben sie Bestellungen von SIA - gerade um 14 reduziert - EVA und ANA.
Der Rest ist am Golf bei Etihad, KLM, BA und United.
Hit sehe ich da nicht."

Was ist den die 787 nun, nicht der Hit oder eine Cash Cow?
Die 737Max wird auch nicht viel Geld in die Kassen spülen.
Bereits vor Corona und den Max Abstürzen wurde nur ein kleiner 1 Stelliger Millionengewinn pro Max generiert. Nur die Masse brachte einen nennswerten Gewinn.


Und da man sowieso massig schulden hat, und das block accounting ja genau darauf rausläuft, die welt sowieso die Geldschleusen geöffnet hat, ist es fast gut Schulden zu haben.
Da sind wir deutschen einfach sehr konservativ.

Die USA haben es aber weniger mit "to big to fail". Staatshilfen fliessen dort zögerlicher. Lehmanbrothers wäre in D auch "To big to fail" gewesen, in den USA nicht.

Und es gilt: Ist der Ruf erst ruiniert, lebt es sich ganz ungeniert.
Wer also schon zig Mrd. draussen hat, da machen 20 weitere den Kohl auch nicht fett.

Wer überschuldet ist und nichteinmal genug Geld einnimmt um bestehende Kredite zu bedinnen wird nur von der Deutschen Bank hoffiert.

Ich bin mir da nicht so sicher. Gerüchten nach arbeitet Airbus bereits an einem neuen Flügel. Die B752 war 47m lang, die B573 54,5m - und die war nicht mehr erfolgreich.
Ich denke naturgemäss kommt der SA dort irgendwo an die Grenze, an der die Auslegung als WB sinnvoller ist.

Ein WB ist nur da sinnvvoll wo er gefüllt werden kann. An grossen Hubs.
Aber der Trent geht ja immer mehr zu "Point to Point" und da können SA besser gefüllt werden zu Kosten weit unterhalb eines WB

Ein neuer Flügel, längerer Rumpf, und mehr Power wären nötig. Da spricht man schon über einen ordentlichen Invest.

Keine Frage aber deutlich günstiger als was bei Boeing nötig wird.

Die Frage die sich mir stellt, kann man nicht von oben "runter kommend" was machen?

Die A332 hat sich ja hervorragend verkauft, 650 Stück. Der Rumpf ist 59m lang. Und der Rumpf ist gut, nur halt nicht wenn man sehr weit fliegen möchte, dann macht ein leichterer Composite Rumpf Sinn.

Das wäre aber auch eine Neukonstruktion und dem entsprechend teuer.

Die Frage die ich mir stelle, besteht die möglichkeit mit einer Entwicklung von Flügel + Triebwerk sowohl einen gestreckten A321 als A322 zu bauen, als auch von oben her einen wirklichen A330 Regional (mit 54m bis 59m rumpf).
Dann wäre auch bei Airbus die Lücke zu.

Wozu sollten von oben und Unten die Lücke geschlossen werden? Doppelter Aufwand und Kosten.

Das ein A220-500 kommt ist denke ich ausgemacht.

Ohne Frage, dafür liegen die Pläne tatsächlich bereits seit der Übernahme in der Schublade.
Dazu muss nur die Produktion hoch genug sein , dass es dafür Slots gibt.

Die Frage die sich mir stellt:
Wenn man den A320 und den A330 heute komplett neu entwickeln würde, wo würde man raus kommen.
Und wieviel % würde man rausholen.
Rechnet sich das?
Das ist jetzt aber Ihr Vorlschlag gewesen. Und ich denke das rechnet sich nicht. Aber eine A322/A323 würden sich rechnen.

Ein WB ist nur da sinnvvoll wo er gefüllt werden kann. An grossen Hubs.
Aber der Trent geht ja immer mehr zu "Point to Point" und da können SA besser gefüllt werden zu Kosten weit unterhalb eines WB


Ich kann diese ständige Wiederholung eines unbelegten Grüchts nicht mehr hören. Welches sind diese Point to Point Strecken abseits der Hubs die sich so super rechnen? Welche Airlines fliegen das? Und ich benötige nicht nur 1-2 Beispiele die das untermauern könnten. Das müssten 100e oder gar 1000e Strecken sein. Einfach mal von Berlin nach Peking zählt nicht. Da müssten x-beliebig viele Berlin - xxx stehen um das zu belegen. Also wo gibt es die Destinationen im Interkont die das belegen können?

Ich kann diese ständige Wiederholung eines unbelegten Grüchts nicht mehr hören. Welches sind diese Point to Point Strecken abseits der Hubs die sich so super rechnen? Welche Airlines fliegen das? Und ich benötige nicht nur 1-2 Beispiele die das untermauern könnten. Das müssten 100e oder gar 1000e Strecken sein. Einfach mal von Berlin nach Peking zählt nicht. Da müssten x-beliebig viele Berlin - xxx stehen um das zu belegen. Also wo gibt es die Destinationen im Interkont die das belegen können?

Schaun wir dann wenn die Flugzeuge eingesetzt werden. Solange es kaum entsprechende Modelle gibt ist es müssig nach den Routen zu fragen.

Fragen Sie doch mal die Käufer der A321 X(LR)s.
Die werden sich schon Gedanken gemacht haben wo die in Zukunft eingesetzt werden.



Dieser Beitrag wurde am 10.02.2021 20:20 Uhr bearbeitet.

Ich kann diese ständige Wiederholung eines unbelegten Grüchts nicht mehr hören. Welches sind diese Point to Point Strecken abseits der Hubs die sich so super rechnen? Welche Airlines fliegen das? Und ich benötige nicht nur 1-2 Beispiele die das untermauern könnten. Das müssten 100e oder gar 1000e Strecken sein. Einfach mal von Berlin nach Peking zählt nicht. Da müssten x-beliebig viele Berlin - xxx stehen um das zu belegen. Also wo gibt es die Destinationen im Interkont die das belegen können?

Schaun wir dann wenn die Flugzeuge eingesetzt werden. Solange es kaum entsprechende Modelle gibt ist es müssig nach den Routen zu fragen.

Fragen Sie doch mal die Käufer der A321 X(LR)s.
Die werden sich schon Gedanken gemacht haben wo die in Zukunft eingesetzt werden.
Wurde nicht die B787 schon als Hub-Vermeider angepriesen? Aber schauen wir doch auf die bereits bekannten... TAP LIS nach NYC/WAS, AerLingus Dublin nach NYC/BOS, JetBlue NYC/BOS nach LON+PAR, SAS CPH BOS, Hawaiian verbindet auch nur bereits bekannte Städtepaare, UA ersetzt damit die B757 auf bekannten Strecken, ... und nun? Ich sehe das wie @A320Fam, der Beleg steht noch aus.

Ich kann diese ständige Wiederholung eines unbelegten Grüchts nicht mehr hören. Welches sind diese Point to Point Strecken abseits der Hubs die sich so super rechnen? Welche Airlines fliegen das? Und ich benötige nicht nur 1-2 Beispiele die das untermauern könnten. Das müssten 100e oder gar 1000e Strecken sein. Einfach mal von Berlin nach Peking zählt nicht. Da müssten x-beliebig viele Berlin - xxx stehen um das zu belegen. Also wo gibt es die Destinationen im Interkont die das belegen können?

Schaun wir dann wenn die Flugzeuge eingesetzt werden. Solange es kaum entsprechende Modelle gibt ist es müssig nach den Routen zu fragen.

Fragen Sie doch mal die Käufer der A321 X(LR)s.
Die werden sich schon Gedanken gemacht haben wo die in Zukunft eingesetzt werden.

Die werden es von ihren Hubs in kleinere Destinationen schicken, z.B. von NYC nach HAM oder BER. Und das ist nicht Point-to-Point, auch wenn eine Hamburger oder Berliner das so sieht.

Ich kann diese ständige Wiederholung eines unbelegten Grüchts nicht mehr hören. Welches sind diese Point to Point Strecken abseits der Hubs die sich so super rechnen? Welche Airlines fliegen das? Und ich benötige nicht nur 1-2 Beispiele die das untermauern könnten. Das müssten 100e oder gar 1000e Strecken sein. Einfach mal von Berlin nach Peking zählt nicht. Da müssten x-beliebig viele Berlin - xxx stehen um das zu belegen. Also wo gibt es die Destinationen im Interkont die das belegen können?

Schaun wir dann wenn die Flugzeuge eingesetzt werden. Solange es kaum entsprechende Modelle gibt ist es müssig nach den Routen zu fragen.

Fragen Sie doch mal die Käufer der A321 X(LR)s.
Die werden sich schon Gedanken gemacht haben wo die in Zukunft eingesetzt werden.

Die werden es von ihren Hubs in kleinere Destinationen schicken, z.B. von NYC nach HAM oder BER. Und das ist nicht Point-to-Point, auch wenn eine Hamburger oder Berliner das so sieht.

Ich bin Berliner und sehe das nicht so. Erst wenn ich von Berlin nach Orlando fliegen kann, oder Savannah und das mehrmals die Woche zieht das Argument.

Ich kann diese ständige Wiederholung eines unbelegten Grüchts nicht mehr hören. Welches sind diese Point to Point Strecken abseits der Hubs die sich so super rechnen? Welche Airlines fliegen das? Und ich benötige nicht nur 1-2 Beispiele die das untermauern könnten. Das müssten 100e oder gar 1000e Strecken sein. Einfach mal von Berlin nach Peking zählt nicht. Da müssten x-beliebig viele Berlin - xxx stehen um das zu belegen. Also wo gibt es die Destinationen im Interkont die das belegen können?

Schaun wir dann wenn die Flugzeuge eingesetzt werden. Solange es kaum entsprechende Modelle gibt ist es müssig nach den Routen zu fragen.

Fragen Sie doch mal die Käufer der A321 X(LR)s.
Die werden sich schon Gedanken gemacht haben wo die in Zukunft eingesetzt werden.



Da steht aber
der Trent geht zu ...

Momentan geht eben gar nix in die Richtung und was in Zukunft passiert wird sich zeigen.

Mir geht es darum, das die Behauptung, point to point gäbe es schon verstärkt und würde sich aktuell steigern, nicht zu trifft. Wie @contrail55 richtig anmerkte, wo fliegen denn all die B787?

Ich bin Berliner und sehe das nicht so. Erst wenn ich von Berlin nach Orlando fliegen kann, oder Savannah und das mehrmals die Woche zieht das Argument.

Das ist gut!

Mir geht es darum, das die Behauptung, point to point gäbe es schon verstärkt und würde sich aktuell steigern, nicht zu trifft. Wie @contrail55 richtig anmerkte, wo fliegen denn all die B787?

A321X(LR) =! B787. Das sind doch ganz andere Grössen. Die 787 hat doppelt soviel PAX. Die ist so gross wie neh 777-200.

Die werden es von ihren Hubs in kleinere Destinationen schicken, z.B. von NYC nach HAM oder BER. Und das ist nicht Point-to-Point,

Was ist das denn? Hub to Hub?

Heute muss man von BER,HAM,HAJ über Frankfurt, München oder im Ausland umsteigen.



Dieser Beitrag wurde am 10.02.2021 21:18 Uhr bearbeitet.