imao werden sich fluggäste künftig darauf einstellen müssen, dass sie sich als "Bauernopfer" ggf auch verhandelt sehen müssen.

Wenn schon die Rede sein sollte von "asymmetrischen Kriegen" sollte man nicht vergessen, wie so etwas vonstatten gehen könnte.

"Der bis zum Absturzmoment um 04:13 Uhr UTC unauffällige Flugverlauf spricht gegen technisches (oder menschliches) Versagen."

Bitte näher erläutern. Es gibt zahlreiche Fälle, in denen ein plötzlicher technischer Defekt zu einem sofortigen Absturz geführt hat. So eine Behauptung ist reißerisch und reine Spekulation.

Die Endphase des Fluges erinnert an den Indonesia-AirAsia-Flug 8501. Auch hier kam es kurz vor dem Absturz Ende letzten Jahres bei einem Airbus zu einem abruppten Steigflug bevor es dann rasant der Erde engegen ging. Unfallursache trotz gefundener Flugschreiber ... bisher ungeklärt.

Dieser Beitrag wurde am 01.11.2015 10:37 Uhr bearbeitet.

Der Flugverlauf in der letzten Minute ist besonders auffällig, soweit man den FlightRadar24 Daten vertrauen kann:
von 04:12-04:13 findet ein climbing statt von 30000ft auf ca 33000ft mit auffallend hoher climb rate von 3000ft/min. Die speed bleibt dabei konstant auf 400kts, woraus zu schließen ist, daß die climb rate nur durch Erhöhung der Triebwerksleistung erreicht wurde. Diese performance ist für eine A321 vollbesetzt in dieser Höhe nicht im Standardbereich.

Ungeachtet dessen erhebt sich die Frage warum der climb eingeleitet wurde, CB oder TCAS oder ... Jedenfalls kann es kein routine level change
auf Weisung von ATC gewesen sein. Die mayday communication sollte Aufschluß darüber geben.

@Scheh, die Textstelle war in der ersten Fassung in der Tat nicht gut formuliert.

Diese Stelle soll auf die offenbar sehr unmittelbar eingetretene Notlage hinweisen, was ein technisches Problem natürlich nicht von vornherein ausschließt aber auch eine Außeneinwirkung nicht so schnell verwerfen lässt, wie es anfänglich verbreitet wurde.

@Höhenflieger: Es ist noch kein Report zu QZ8501 raus aber die aktuelle Theorie ist, dass die Crew einen dual FAC Reset durchführte (vermutlich aufgrund vorherigen Problemen mit einem der damit zusammenhängenden Systeme, vermutlich Rudder Trim oder Rudder Travel Limiter) indem die CBs für FAC1 und 2 gleichzeitig gezogen wurden (kein dokumentiertes oder zugelassenes Verfahren, Airbus erlaubt einen FAC Reset im Flug nur über den normalen Pushbutton), dadurch ist der Flieger in Alternate Law gegangen, der Co (der zu dem zeitpunkt am fliegen war) hat dann warum auch immer (steht dann hoffentlich im Bericht wenn er denn mal raus kommt) den Flieger gestallt...ist wie gesagt die Hypothese die im Moment so vertreten wird, mal sehen was letzlich im Bericht drin steht...Wettermäßig war es an dem Tag nicht besonders spektakulär, ich bin wenige Stunden nach dem Unfall über den Punkt TAVIP (der letzte Punkt von QZ8501) geflogen und die Wetterbedingungen waren nicht aussergewöhnlich (kann sich allerdings innerhalb von kurzer Zeit da ändern, ist ja in Äquatornähe)...

Sudden Stall ist nach OZ8501 natürlich ein naheligender Gedanke. Die letzte climb rate ist wie mpilot richtig sagt zwar nicht mehr im Standardprofil aber jetzt auch nicht so extrem, dass sie das Flugzeug in einen Stall zieht. Hier können aber sicher die Flugschreiber Aufschluss geben. Rapid decompression wäre eine Erklärung, aber auch dann bleibt es dabei, ob es am Flugzeug lag oder eine Fremdeinwirkung vorlag.

Der Korridor ab Wegpunkt PASOS wurde heute früh offenbar geschlossen - man kann in der unübersichtlichen Lage in der Region leider einfach nicht mehr davon ausgehen, dass die falschen Waffen nicht in den Händen der falschen Leute sind.

Werden wir jemals die vollständige Wahrheit erfahren?

Ich denke leider nicht. - Aber so ist Journalismus von heute: Spekulation und Vertuschung.

@Bohnenkraut,

in Zeiten, wo nicht nur Gutachter sondern auch Journalisten, das berichten, was sie sollen, kann man von einem Bericht aus einem Sperrgebiet nicht alles erwarten.
Sollte man nach einem Tag den Kopf quasi im vorauseilenden Gehorsam gleich in den Sand stecken?
Was ist die vollständige Wahrheit? Die Wahrheit reicht an sich schon!
Warten wir es mal ab!


Dieser Beitrag wurde am 01.11.2015 13:07 Uhr bearbeitet.

Der Flugverlauf in der letzten Minute ist besonders auffällig, soweit man den FlightRadar24 Daten vertrauen kann:
von 04:12-04:13 findet ein climbing statt von 30000ft auf ca 33000ft mit auffallend hoher climb rate von 3000ft/min. Die speed bleibt dabei konstant auf 400kts, woraus zu schließen ist, daß die climb rate nur durch Erhöhung der Triebwerksleistung erreicht wurde. Diese performance ist für eine A321 vollbesetzt in dieser Höhe nicht im Standardbereich.

Ungeachtet dessen erhebt sich die Frage warum der climb eingeleitet wurde, CB oder TCAS oder ... Jedenfalls kann es kein routine level change
auf Weisung von ATC gewesen sein. Die mayday communication sollte Aufschluß darüber geben.

Bei einem "climbing" stellen sich mir schon die Fußnägel auf - aua! Was heißt denn Performance außerhalb des Standardbereichs? Haben die Piloten den emergency Button gedrückt und die Notfall Power durch den Nachbrenner zugeschaltet?! :D
Die 400 Knoten können eig nur TAS sein, man steigt aber nicht mit konstanter TAS sondern mit konstanter IAS oder konstanter Mach, von 300 auf 330 könnte gerade um den Dreh liegen wo von IAS auf Mach übergangen wird. Außerdem steigt in dem Bereich bei konstanter IAS die TAS noch weiter an. Es wurde also sehr wohl im Steigflug Geschwindigkeit gegen Steigrate getauscht.
Wegen einer tcas RA steigt man keine 3000 Fuß.

Ihre Spekulationen sind also völlig haltlos und noch dazu technisch völlig falsch wenn man etwas Ahnung hat...

Einen technischen Defekt schließe ich für mich aus.

Das Schadensbild einiger Wrackteile und die Verteilung der Überreste am Boden deutet es an.

Das Flugzeug wurde förmlich zerrissen.

Einen äußeren Einfluss erkenne ich nicht. Die Überreste deuten eher auf eine Explosion vom innen.

Flightradar 24 berichtet die Geschwindigkeit über Grund (weder TAS noch IAS). Die berichtete Höhe ist die aus dem Außendruck berechnete Höhe. Die Steigrate hat also am Ende des Fluges definitiv stark zugenommen.

Das hört sich für mich fast nach TWA 400 an. Wurde leider nie zweifelsfrei aufgeklärt. Eine Entzündung der Treibstofftanks auf Grund von Lichtbogen sollte eigentlich kein Thema mehr sein. Außer es wurde geschlampt oder es gäbe unerkannte Defekte.

@marbu:
ist doch gut, dass hier wenigstens einer an Bord ist der "Ahnung" hat. Angesichts der von Flightradar24 angezeigten GS (von @aerotech bereits klargestellt) sind Erläuterungen zu TAS, IAS und Mach wenig klärend. Ein pullup auf 3000ft/min würde bei konstantem Schub auch die GS reduzieren !

Dieser Beitrag wurde am 01.11.2015 20:55 Uhr bearbeitet.

"Thesen" gäbe es sicherlei mehr als nur "zwei".

Ein sehr viel praktischerer, weil auch laufend aktuellisierter Überblick:

 http://www.watson.ch/Luftfahrt