Ein Durchstartmanöver in 1200 ft über der Schwelle sollte auch für Anfänger im Cockpit gar kein Problem darstellen...
Sollte... Falls es nicht zu bockig zugeht, kann der Autopilot helfen. In 1200 ft agl ist/sollte man mit Vref+15( ca. Zuschlag für Wind und Böigkeit) unterwegs /sein.
Da kann man auch nebenbei den Turm informieren....
[...]

Das habe ich mir auch gedacht. Und gerade, wenn man schon zum zweiten Mal bei so einem schlechten Wetter anfliegt, dann kommt im approach briefing dem Part "missed approach" und "windshear escape maneuvre" noch ein besonders hoher Stellenwert zu. Mit touch drills.

Und auf den ATC recordings im Internet scheinen sie auch unaufgeregt und professionell den GA zu fahren  https://www.youtube.com/watch?v=57v4_U-N15c .

Erste Theorie:Ich möchte es nicht verschreien aber auf den zwei Videos auf YouTube, ist nach meiner Meinung nach zu sehen, dass das Flugzeug evtl. brennt!
Es könnte sich nach meiner Meinung auch um einen Anschlag handeln.
Meine Erklärung wäre, das eine kleine Bombe im Flugzeug war, die dann los ging. Durch die Explosion wurde das Heck beschädigt und das Heckleitwerk konnte nicht mehr gesteuert werden und brannte.
Zweite Theorie: Um in nicht Stall zu kommen, muss das Flugzeug min. die je nach gegen Wind um die 145-130 Knoten Geschwindigkeit bei flaps Full haben, damit es nicht abstürzt und zu keinem Stall kommt. Ist der Speed drunter wird der Pilot aber rechtzeitig gewarnt!Dritte Theorie: Es könnte der Sprit vereist sein, ein seltenes Phänomen.Vierte Theorie: Beispiele wie Raynair das zu wenig Sprit an Board hatte und der Captain und die Crew notlanden musste mangels dessen gibt es im Netz genügend.
Wo war eigentlich der Notruf? Ich habe keinen gehört?

Tja, auf den localizer sind sie wohl gekommen. Bei 1500 ft sollte auch der glide path passen oder man macht einen GA - ganz normal!

Crash 1977,
Sie fliegen sicher nicht selbst, denn Ihre Theorien sind äusserst unwahrscheinlich!
Wenn eine Bombe an Board wäre, warum soll die denn erst weit nach der geplanten Ankunftszeit explodieren, dass wäre spätestens im ersten Anflug passiert!
Eine 737, die mit full flaps unter 130kt in einen Stall gerät und das soll dann noch vom Wind abhängig sein?
Ich kann Ihnen versichern, dass selbst eine B777 mit full flaps bei 130kt noch locker vor sich hin fliegt, besonders bei leichtem Gewicht!
Sollte es eine Vereisung vom Sprit sein, was bisher nur einmal überhaupt vorgekommen ist (B777 in LHR), dann würden die Triebwerke sich so langsam verabschieden und der Flieger würde nicht umgespitzt in den Boden gerammt. Abgesehen davon ist die Temperatur in FL 150, in der das Holding geflogen wurde bei weitem nicht so niedrig, dass der Fuel zu vereisen beginnt.
Dass noch reichlich Sprit an board war, wurde ja schon oft genug berichtet in den einschlägigen Foren!

Dass kein Notruf gesendet wurde, spricht dafür, dass man sich dem Ernst der Lage bis zum Impact nicht bewusst war, was dann wieder eher für eine spatial disorientation spricht siehe meinen früheren Beitrag

Dieser Beitrag wurde am 20.03.2016 20:54 Uhr bearbeitet.

Dass kein Notruf gesendet wurde, spricht dafür, dass man sich dem Ernst der Lage bis zum Impact nicht bewusst war, was dann wieder eher für eine spatial disorientation spricht siehe meinen früheren Beitrag

Oder die Piloten waren mit der Ernst der Lage so beschäftigt, dass die kein Funkspruch mehr abgeben konnten. Beim Absturz in Malaysia wurde auch kein Funkspruch abgegeben.

Es waren doch mehrere Maschinen in der gleichen Situation, die auch ihre Landeanflüge abbrechen mussten und das nicht geschafft haben. Eine dieser Maschinen ist jetzt tragisch verunglückt und was passiert mit den anderen Crews und Flugzeugen? Wurden/werde denn dort auch diese Datenrecorder beschlagnahmt und ausgewertet?
Wenn man das Wetterphänomen hier verstehen will, dann muss man alle Daten auswerten und vergleichen. Die haben das gleiche Gebiet unter ähnlichen Bedingungen durchflogen und "vermessen" und aufgezeichnet, was sich dort am Himmel abgespielt hat.
So wie die Kurven von Höhe und Groundspeed aussehen, sieht das nach einer heftigen Windscherung aus, wenn die Höhe sich so dramatisch ändert und die Geschwindigkeit nicht signifikant zunimmt. –Wenn die Luftströmung sich schnell ändert und 40kt Gegenwind fehlen und sich in 50m/s Abwind verwandeln, dann sieht eine Kurve auch so aus und dann fällt so ein Flieger einfach vom Himmel. Dann sind die 20.000ft/min (100m/s) Sinkrate zum Aufschlag realistisch drin, ohne dass der Pilot da viel machen kann.
Deshalb soll man ja eigentlich solche CBs meiden. –
Diese Kurven und die anderen Daten dieser Unglücksmaschine und auch der anderen Maschinen werden die Werte liefern können, welche Relevanz die CBs hatten und ob da noch andere Gründe infrage kommen. (Blitzschlag, Software, Sensoren, oder was auch immer da noch infrage kommen könnte.)
.
Wann werden die Datenrecorder der anderen Maschinen ausgewertet, die dort auch unterwegs waren?
Weiss denn jemand, ob man sich auch darum überhaupt kümmert und/oder kennt jemand die Ergebnisse/Auswertungen der anderen abgebrochenen Landeanflüge, was da abgelaufen ist?
.
Bin mal gespannt, ob man allen Aspekten nachgeht und wie die Analyse der Wettersituation im Unfallbericht aussehen wird.
Vielleicht muss man sich über das Wetterphänomen CB einfach mal mehr Gedanken machen und vielleicht auch einige Wettererscheinungen mit mehr Respekt behandeln, wenn hier mehrere andere Flugzeug auch ihre Anflüge gemacht haben und auch keiner landen konnte? – Das haben wohl die anderen Crews an diesem Abend auch nicht so erwartet und/oder vorhergesehen!


Dieser Beitrag wurde am 21.03.2016 15:17 Uhr bearbeitet.

@Swift1212

Die Grosse Frage ist ja warum wurden die Anflüge abgebrochen .... und wann wurden Sie abgebrochen. War der Aeroflot Airbus in Anflug? auf dem ILS? ist er am Minimum durchgestartet? War es das Windshear Warning System das Sie zum durchstarten gezwungen hat? Wir alle wissen es nicht. Die Eigentlichen Black Boxes werden wohl kaum beschlagnahmt werden. Es gibt heut zutage Data Sticks auf denen viele wenn auch nicht alle Daten die auch in den Black Boxes gespeichert werden aufgezeichnet werden. In der Regel sind das Daten Die einem sicheren Flugverlauf dienen und den Fluggesellschaften dazu dienen Ihre Crews zu überwachen ob Sie sich an die SOPs halten. Als Beispiele wird wird z.B. geschaut ob (wie von den allermeisten Gesellschaften vorgeschrieben) ein stabilized Approach geflogen wurde. Sprich Landekonfiguration, und Engines sind hochgelaufen bei 1000ft über dem Boden. Solche und zig andere Parameter können so eingestellt werden das wenn man erst bei 900ft Konfiguriert ist eine Warning Flag erscheint und eine Crew dann auch zu einem Gespräch eingeladen werden kann um festzustellen was da passiert ist. Bei uns werden die Daten mittlerweile per Wlan am Heimatflughafen direkt übertragen. Die Daten werden auch hergenommen um Trends zu erkennen und dann im Sim nochmal gezielt zu Schulen damit aus einem Trend eben kein Unfall wird.
Aber die Daten werden nach 48 Std in aller Regel wieder überschrieben, also wenn wie Behörden die Daten nicht Schnell angefordert haben wird es schwer da dran zu kommen. In aller Regel werden aber die Crews befragt werden was Sie gesehen haben, und auch warum Sie die Anflüge Abgebrochen haben. Das Wetterradarbild wird da allerdings nicht drauf aufgezeichnet.
Es heisst das es wohl CB's an dem Abend gab. Wo diese genau waren wissen wir nicht! Das ist reine Spekulation. Interessant wäre ob die 737NG ein Windshear Warning System installiert haben oder nicht. Beim Airbus gibt's das, soweit mir bekannt ist es aber eine Option und ich bin froh das wir es haben. Die aufgezeichneten Radardaten von Höhe und auch Geschwindigkeit vom Go-Around bis 4000 scheinen Stimmig zu sein. Auf dem Playback von Flightradar sind da sehr viele Schwankungen im Geschwindigkeitsbereich zu sehen vor allem in dem Holding Bereich .... zwischen 200-300 kts ist da alles dabei. Sollten die Daten stimmen muss es da sehr turbulent gewesen sein und dann stellt sich mir die Frage warum man an dem Ort bleibt. Da sie fast 2std im Holding wahren und auch die ATC Aufzeichnungen ohne Probleme bzw sie sind nicht abgehackt wie es bei Turbulenzen mal vorkommt, glaube ich eher das die Daten nicht 100% stimmen.

Wenn es wirklich so ist das sie mit 20000ft vertikal Speed runter sind dann hatte die Crew knapp 11 sek. Das ist sehr sehr wenig Zeit.

Ganz banal: Landebahn 22 und Wind aus 230 Grad mit 40 knt sollte für eine 737 kein Problem darstellen.
Natürlich muß man bis 200 oder gar 100 ft über Grund mit starker Bockigkeit rechnen.
Das Durchstartmanöver lief bis fast 4000 ft problemlos: Der Kurs wurde gehalten, das Flugzeug gewann gut an Höhe und die Geschwindigkeit stieg stetig an!
Da passt der Absturz überhaupt nicht ins Bild! Da gab es keine "Gegenwehr" - soweit die Transponderdaten von Flightradar!
Die Grund(!)geschwingigkeitsschwankungen im Holding sind wohl eine Folge des starken Höhenwindes!

Gemäss einer Meldung von AVHerald ist es nun auch gelungen den Voicerecorder auszulesen,
warten wir mal ab was rauskommt.

 http://avherald.com/h?article=495997e2&opt=0

@didigolf:

Sie auch nicht, zumindest keine Boeing 737-800, denn da fängt der Stick-Shaker sich ab 110 Knoten sich zu melden,definitiv, hab es ausprobiert! Es wird auch kein normaler Pilot unter die 110 Knoten gehen, das ist Fakt! Die sagen wir mal 120-145 Knoten + Zuschlag Wind +- 5-10 Knoten gelten für den normalen sicheren Flugbetrieb. Darunter geht es immer bei 120 Knoten wird die Boeing auch noch fliegen, das glaub ich Ihnen, je nach Gegenwind und Gewicht. Sie können eine Boeing 737-800 und eine 777-300er nicht direkt vergleichen die hat z.B Fly-by-wire das hat die 737-800NG nicht!Die 737-800 hat ein anderes Flugprofil und verhält sich auch anders beim steigen,fliegen und (Glideslope)sinken.Der Flieger war relativ leer und das macht mich stutzig.
Bei uns sind die Urlaubsflieger meist voll ich daher meine 130-145 Knoten.
Nach Russland wollen halt nicht so viele Menschen kann ich verstehen.

hier was zu Speeds: http://walter.bislins.ch/aviatik/?page=Flugprofil+TC-JGE

Das eine Bombe an Board gewesen ist, das geht sehr wohl, aber sowas von, ohne das Flugzeug gleich abstürzt!


hier: http://www.n-tv.de/politik/Terrorist-schmuggelte-Bombe-im-Rollstuhl-article16933821.html

Ja, starke Auf-Abwinde könnten es auch gewesen sein, das kommt vor, aber sehr selten. Ich selbst bin bei so einem ähnlichen Wetter gelandet(Hamburg und als Passagier)und wir hatten es bei ersten Landeversuch auch nicht geschafft.
Sie unterschätzen mich völlig, aber das ist auch gut so.

PS:!Hauptsache!Wenn ein Bärtiger die Piloten im Flug gekillt hat, dann kann ich die immerhin landen, KAT3 oder manuell.

@fbwlaie
schau dir das Video an:
 https://www.youtube.com/watch?v=jEThAV3Y2_I
Die fiel wie ein Stein vom Himmel.


Dieser Beitrag wurde am 22.03.2016 05:10 Uhr bearbeitet.

@didigolf:

Sie auch nicht, zumindest keine Boeing 737-800, denn da fängt der Stick-Shaker sich ab 110 Knoten sich zu melden,definitiv, hab es ausprobiert! Es wird auch kein normaler Pilot unter die 110 Knoten gehen, das ist Fakt! Die sagen wir mal 120-145 Knoten + Zuschlag Wind +- 5-10 Knoten gelten für den normalen sicheren Flugbetrieb. Darunter geht es immer bei 120 Knoten wird die Boeing auch noch fliegen, das glaub ich Ihnen, je nach Gegenwind und Gewicht. Sie können eine Boeing 737-800 und eine 777-300er nicht direkt vergleichen die hat z.B Fly-by-wire das hat die 737-800NG nicht!Die 737-800 hat ein anderes Flugprofil und verhält sich auch anders beim steigen,fliegen und (Glideslope)sinken.Der Flieger war relativ leer und das macht mich stutzig.
Bei uns sind die Urlaubsflieger meist voll ich daher meine 130-145 Knoten
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Schön, dass Sie meine Aussage bestätigt haben. Ich hatte ja nur gesagt, dass die B737 bei 130kt und leichtem Gewicht noch locker vor sich hin fliegt!

@crash1977,

"Die fiel wie in Stein vom Himmel."

M. E. flog sie in den Boden. Die Maschine war genau auf Kurs. Da wurde keine Kurve geflogen! Das verstehe ich nicht!

Genug der Spekuationen - FDR und CVR sind doch wohl auslesbar.

Das eine Bombe an Board gewesen ist, das geht sehr wohl, aber sowas von, ohne das Flugzeug gleich abstürzt!


Genauso koennte es Zeus mit einem Blitz vom Himmel gewesen sein.....

Mal ehrlich, eine Bombe ist so unwahrscheinlich das man sie ausschliessen kann.
Der Flieger war 2h im holding im 2. Approach.
Das muessen die groessten Amateuere gewesen sein, wenn sie den Flieger sprengen wollten.
Eine Bombe die beim 2. go arround explodiert, zu einer zeit bei der der Flieger normalerweise am Boden steht?
Ohne Bekennerschreiben?
Bei dem Einschlagskrater, bei dem der Flieger relativ offensichtlich an einem Stueck am Boden angekommen ist?

Ja, natuerlich immer noch moeglich, aber sehr, sehr, sehr unwahrscheinlich und ueberhaupt nicht naheliegend, sodass man eine Bombe erstmal ausschliessen kann.

Viel naeherliegender ist doch, das die Kiste unter verdammt schwierigend Bedingungen im Anflug war, der 1. bereits schief gelaufen ist, man 2h Schleiffen geflogen ist
und dann den Anflug verbockt hat.
Oder zu einem unguenstigen Zeitpunkt ein techn. Problem hatte, z.b. Engine failure, oder man in Bedingungen geflogen ist die deutlich extremer waren als die daten es hier aufzeigen.

Video aus einem anderen Winkel

 https://www.youtube.com/watch?v=9F4drqCklxw

Wenn das Video echt ist, erkenne ich dort weder ein Feuer noch eine "instabile" Fluglage.
Es scheint die Maschine fliegt direkt in den Boden.

Haben die Piloten evt in den Wolken die Orientierung verloren?

@fbwlaie
Hat ja keiner gesagt das die B738 eine Kurve flog.

@Nur_ein_Y_PAX
Ja da sieht man den Winkel von Ultraglideslope ca.45 Grad zu Runway.