Der angebotene Link hat nichts aber auch gar nichts mit meiner Ausbildung, meinem Studienort oder sonstwas zu tun, es war nur einer der ganz wenigen auf die schnell in Richtung Aerodynamik von allen einzusehenden Quellen, die auch noch eine gewisse Wissenschaftlichkeit verkörpern, was bei den meisten Quellen nicht der Fall ist.

Wenn Du dich dadurch angegriffen/beleidigt fühlen möchtest, kann ich das nicht ändern.

Ich kann diese Integrale nicht (mehr) auf dem Schreibtisch lösen, das ist lange her, dass ich das Verfahren so aus dem Stehgreif konnte. Bei Airbus hatten wir dafür gewisse, nach damaligen Maßstäben, "Supercomputer". Wir haben "nur" Auslegungsvarianten gegeneinander abgewogen (Konzeptphase: Aerodynamische Effizenz, Risikobewertungen, Fehlertoleranz) und danach die Konfiguration mit dem Steuerungssystem zusammengebracht.

Und Mist schreibe ich auch keinen, nur auf meinen beruflichen Erfahrungen basierende Einschätzungen.

Dieser Beitrag wurde am 05.08.2015 21:53 Uhr bearbeitet.

@Nachdenklich,

Du hast mich nachdenklich gemacht: Natürlich hab auch ich die Flaperons gesehen, die relativ nah zum Rumpf sich auch im Reiseflug bewegten. Aber Querruder sind doch meist "weg vom Rumpf" - das hab noch nicht verstanden!
Weshalb macht man sich die Mühe, solche Klappen/Ruder zu bauen? Kann man die Flaperons wie normale Ruder ansteuern oder muss da der Computer mithelfen?
Könntest Du mir da auf die Sprünge helfen...

Dieser Beitrag wurde am 05.08.2015 22:41 Uhr bearbeitet.

@big_stress,

was soll das? Hast Du Dich unter Kontrolle?
Kennst Du Dich mit Flaperons - wie bei der 777 - aus?

Hui, hier wird ja wieder scharf geschossen.
@fbwlaie: Bei der 777 läuft alles über Computer, die ist ja komplett fbw. Soweit ich mich erinnere wird das Flaperon im Reiseflug noch eher (bzw. in einem größeren Maße) als das äußere Aileron benutzt. Ich hatte irgendwo auch mal den Begriff "high speed aileron" gelesen. Das hat mehrere Vorteile: Ich kann feinfühliger dosieren, weil ich weniger Hebelarm habe. Gleichzeitig habe ich weniger aerodynamische Lasten außen am Flügel, sondern weiter innen, wo ich die Last besser ableiten kann. Durch den kleineren Hebelarm hab ich auch ein geringeres negatives Wendemoment, dass ich mit Rollspoilern oder Seitenruder (beides zusätzlicher Widerstand) ausgleichen muss.
Ob jetzt die B777 auch mit dem Verlust eines Ailerons noch fliegen kann, können die meisten von uns eher schätzen als wissen. Ich halte beide Standpunkte nicht für abwegig. Wäre mal eine interessante Rechenaufgabe.

Wenn ein Herr Archimedes unsere Diskussion hier verfolgen würde ... man man man
Der würde sich sicher auch einen Helm aufsetzen wollen!

Auch wenn der innere Flügel den hauptsächlichen Auftrieb erzeugt, bewirkt ein Flaperon nicht das Moment zum Rollen. Das macht auch in Zukunft noch das Aileron ... :D

@maussuam,

"Hui, hier wird ja wieder scharf geschossen."
leider - hier ist man noch nicht einmal hinter dem Schützen seines Lebens sicher! Der schießt am liebsten auf die eigenen und fremde Füße und nicht auf das Ziel!
Du hast gute Argumente. Vielleicht geht es einfach um die Lasten. Die äußeren Querruder könnten auch zur Schwingungsdämfung genutzt werden (vgl. A380, B747-8).
Vielleicht bewirken die Flaperons mehr als der Laie erkennen kann.
Strömungslehre (von Gas uind Flüssigkeiten) ist schon recht spezielle Angelegenheiten!

Auch wenn der innere Flügel den hauptsächlichen Auftrieb erzeugt, bewirkt ein Flaperon nicht das Moment zum Rollen. Das macht auch in Zukunft noch das Aileron ... :D


Mach doch bitte mal ein einziges mal deine Hausaufgaben bevor du wieder neue Märchen erzählst.

Bei höheren Geschwindigkeiten sind die Ailerons geblockt,und die Flaperons,mit Hilfe einiger Spoiler,
sind für die Rollmomente zuständig.

Auch wenn der innere Flügel den hauptsächlichen Auftrieb erzeugt, bewirkt ein Flaperon nicht das Moment zum Rollen. Das macht auch in Zukunft noch das Aileron ... :D

???? Wirklich, Warum macht man dann eine Kombination aus Flap und Aileron aka Flaperon? Oder sollen wir deinen Satz so verstehen, dass man dann von einem Aileron sprechen soll, wenn es um die Rollbewegung und von einem Flap, wenn es um die Wölbfunktion geht?

Bei der A300 hat man doch an der Stelle wo bei der B777 und anderen Boeings das Flaperon sitzt das Aileron eingebaut, es hatte keine Wölbklappenfunktion, fiel also nicht in einem solchen Maße mit ab, wie es ein Flaperon tut sobald die Flaps ausgefahren werden.

Insgesamt kommt es bei der Auswahl ob Aileron innen oder Aussen, oder Kombi aus beiden, mit oder ohne Flapfunktion auf das Aerodynamische Gesamtkonzept an. Die ganzen Vor und Nachteile aufzuzählen wird zu lang.

@ Düse ... ja, im nominalen Reiseflug. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

@ Nachdenklich ... natürlich erzeugt man im nominalen Reiseflug eine Kombination aus allen Steuerflächen. Das hat bei einem Flugzeug der Art aber nur den Nutzen es effizient und komfortabel um die Rollachse zu neigen bzw. die Momente im Flug auszugleichen.

Hier geht es darum, dass man ein Teilchen vom Ganzen gefunden hat. Persönlich gesehen befand sich das Flaperon vom Schadensbild her gesehen, eingefahren im Flugmodus.

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Dieser Beitrag wurde am 07.08.2015 13:52 Uhr bearbeitet.

@fbwlaie: bei den moderneren Mustern (A350, B787) ist diese sogenannte Load Allevation Function bereits standardmäßig drin. Da gibt es dieses coole Video von der Vorbereitung auf den Aerosalon. Da sieht man bei der hohen Last beim Abfangen, dass die Ailerons sogar symmetrisch nach oben ausgefahren werden, damit sich der Flügel nicht so durchbiegt.

@Aileron: Schade, durch die Agressivität geht dein Fachwissen so unter. Sowas hast du meiner Einschätzung nach eigentlich nicht nötig.

@Aileron, sorry copy paste Fehler. War für jemand anderen, aber ich finde die editier-Funktion nicht. Disregard.

@maussuam,

mit FBW läßt sich natürlich jede Ruderfläche bzw. Klappe einzeln anteuern und unter Berücksichtigung der Einschränkungen je nach Situation optimal nutzen. Diese Freiheiten gibt es allerdings nicht gratis!
Bei kleinen Maschinen gibt es gemeinsame Antriebe für die Klappen (rechts und links). So vermeidet man ganz einfach Asymmetrien.

@ Düse ... ja, im nominalen Reiseflug. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

@ Nachdenklich ... natürlich erzeugt man im nominalen Reiseflug eine Kombination aus allen Steuerflächen. Das hat bei einem Flugzeug der Art aber nur den Nutzen es effizient und komfortabel um die Rollachse zu neigen bzw. die Momente im Flug auszugleichen.

Hier geht es darum, dass man ein Teilchen vom Ganzen gefunden hat. Persönlich gesehen befand sich das Flaperon vom Schadensbild her gesehen, eingefahren im Flugmodus.

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@aileron: Gerne nochmal: Ich habe nie gesagt oder sagen wollen, dass dieses gefundenen Flaperon irgendwas mit dem Unfall zu tun hat. Ich habe lediglich meine Einschätzung kund getan, warum dieses Flaperon zu MH370 gehören musste. Nicht mehr und nicht weniger.

Auch verstehe ich deinen Beitrag leider nicht. Erst sagst du das Flaperon macht keine Rollbewegung, was leider nicht stimmt, es macht eine Rollbewegung, ob nun immer oder nur im Langsamflug oder nur im HighSpeedbereich und ob dann entweder mit geblockten oder unterstützenden Ailerons steht dabei erstmal nicht zur Debatte. Das ist eine reie Auslegungsache der Aerodynamik des entsprechenden Flugzeuges. Es gibt sicher Modelle, wo sie nur im HighSpeed Bereich arbeiten und das dann allein, es gibt Modelle, da werden sie immer arbeiten und nur bei hohen Rollraten durch die Querruder unterstützt, oder anders herum, werden und es wird Modelle geben, wo sie nur im Langsamflug aktiv sind. (Ich spreche hier ausdrücklich von ALLEM was Starrflügelmässig fliegt.)

Mit FBW ist man dank der Rollspoiler zumindest bei Airbus vom Flaperon bzw. innenliegenden Aileron weg gegangen und hat die Flapmechanik dadurch vereinfachen können.

@fbwlaie: Diese Antriebe sind auch bei großen Flugzeugen, zumindest für die Landeklappen genauso: Ein Antriebsstrang für beide Seiten. Asysmetrie ist ja das Problem, wie du schongeschrieben hast.

In sofern, allen ein schönes Wochenende

Genau, in dem Sinne wünsche ich Euch allen ein schönes Wochenende!

Mal weg vom Thema. Vielleicht fliegt der ein oder andere ja demnächst mal mit der A380. Immer wieder schön anzusehen wie im Reiseflug alle Steuerflächen am arbeiten sind. Hat etwas beruhigendes wenn man sich das Zusammenspiel anschaut.

Wie auch schon in den Jahren zuvor, würde ich mir wünschen, wenn der ein oder andere Kommentar nicht immer gleich ein persönliche Note erhält!

Jeder hier, ist in seinem Bereich sicher vom Fach. Manch einer ist vielleicht auch etwas breitbandiger aufgestellt. Aber lasst uns bitte voneinander lernen ohne gleich den anderen im Forum zu denunzieren.

Gute N@cht :-)

@ Düse ... ja, im nominalen Reiseflug. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

@ Nachdenklich ... natürlich erzeugt man im nominalen Reiseflug eine Kombination aus allen Steuerflächen. Das hat bei einem Flugzeug der Art aber nur den Nutzen es effizient und komfortabel um die Rollachse zu neigen bzw. die Momente im Flug auszugleichen.

Hier geht es darum, dass man ein Teilchen vom Ganzen gefunden hat. Persönlich gesehen befand sich das Flaperon vom Schadensbild her gesehen, eingefahren im Flugmodus.

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@aileron: Gerne nochmal: Ich habe nie gesagt oder sagen wollen, dass dieses gefundenen Flaperon irgendwas mit dem Unfall zu tun hat. Ich habe lediglich meine Einschätzung kund getan, warum dieses Flaperon zu MH370 gehören musste. Nicht mehr und nicht weniger.

Auch verstehe ich deinen Beitrag leider nicht. Erst sagst du das Flaperon macht keine Rollbewegung, was leider nicht stimmt, es macht eine Rollbewegung, ob nun immer oder nur im Langsamflug oder nur im HighSpeedbereich und ob dann entweder mit geblockten oder unterstützenden Ailerons steht dabei erstmal nicht zur Debatte. Das ist eine reie Auslegungsache der Aerodynamik des entsprechenden Flugzeuges. Es gibt sicher Modelle, wo sie nur im HighSpeed Bereich arbeiten und das dann allein, es gibt Modelle, da werden sie immer arbeiten und nur bei hohen Rollraten durch die Querruder unterstützt, oder anders herum, werden und es wird Modelle geben, wo sie nur im Langsamflug aktiv sind. (Ich spreche hier ausdrücklich von ALLEM was Starrflügelmässig fliegt.)

Mit FBW ist man dank der Rollspoiler zumindest bei Airbus vom Flaperon bzw. innenliegenden Aileron weg gegangen und hat die Flapmechanik dadurch vereinfachen können.

@fbwlaie: Diese Antriebe sind auch bei großen Flugzeugen, zumindest für die Landeklappen genauso: Ein Antriebsstrang für beide Seiten. Asysmetrie ist ja das Problem, wie du schongeschrieben hast.

In sofern, allen ein schönes Wochenende

@Nachdenklich

Vielen Dank für die Erläuterungen und es tut mir leid, dass Du durch die Beantwortung meiner Frage so viel Stress hier hattest. Ich war beruflich mal wieder an der Belastungsgrenze, weswegen ich erst jetzt dazu komme, zu reagieren, habe aber in der Zwischenzeit alles verfolgt.

Mir ging es ja lediglich um die Aussage, dass beim Verlust des Flaperon der Flug vorbei sei und nein, Du hast natürlich nirgendwo behauptet, dass dies die Ursache für den Verlust von MH370 war. Ist mal wieder typisch für Einige hier, nur die Hälfte zu lesen, davon ein Viertel zu verstehen, aber dann voll auf den Putz zu hauen...

Ganz überzeugt bin ich jedoch noch nicht (sorry).

Neben den zu komplizierten/aufwendigen Berechnungen führtest du an, dass das Flaperon dreifach gesichert sei im Gegensatz zu den weiter außen liegenden. Diese dreifach Sicherung muss aber nicht unbedingt etwas mit der Funktion zu tun haben, sondern hängt auch mit den möglichen Folgen eines Verlusts zusammen. Reißt dir ein inneres Flaperon ab, so ist die Chance, dass Dir das Teil gleich noch das HTP abrasiert um einiges größer als bei noch weiter außen liegen.

Was mich dann wirklich irritierte, sind deine Aussagen zu den AOT-Schreibern, womit du den AD text entkräften wolltest. Wenn Airbus tatsächlich sicherheitskritische Momente in der Form verharmlost, dass nur erfahrene Testpiloten in der Lage wären, das Flugzeug weiter zu fliegen, man aber dennoch von "Loss of flaperon could result in asymmetric lift and reduced roll control of an airplane." spricht, dann ist das skandalös und gehört unterbunden.

Da ich die Arbeitsweise bei Airbus recht gut kenne, hat mich auch überrascht, dass Du sowohl an der Aerodynamik des Gesamtflugzeugs als auch im speziellen an der Flugsteuerung gearbeitet hast. Beide Bereiche werden doch recht stark getrennt, so dass man entweder auf Basis zum Beispiel des ADD sein Detail Design betreibt oder aber auf MG-Level Gesamtbetrachtungen durchführt... dann wären wir in ATA-Sprache im Nuller-Bereich unterwegs und nicht in 27.

Nun wäre es ja wirklich mal hilfreich, einen Piloten zu hören, dem so ein Ding schon mal im Flug verloren ging... wenn der noch lebt und kein Testpilot ist, wissen wir jedenfalls 100%ig Bescheid :-)

Danke nochmals und Gruß

25.1309