@kallebernd schrieb,
Ok, jetzt bin ich mir sicher, dass du den Begriff "Quellmarkt" nicht verstanden hast.
Und ich bin mir noch sicherer als du das du nicht weißt von was du schreibst. Das EK Modell braucht keinen eigenen Quellmarkt. Aber das willst oder kannst du ja nicht kapieren.


@kallebernd schrieb,
Das ist in der Tat schwer zu recherchieren, aber auf den ersten Blick würde ich behaupten, dass man das allein mit den Airlines der LH-Group hinkriegen sollte. Und dann kommen ja noch ein paar andere Airlines ab HH hinzu, z.B. Turkish, IAG-Airlines, AF-KLM...
Das ist leicht zu recherchieren. Man muss nur wisse wo man das findet.
TK ist die einzige, welche mit EK mithalten kann. Wenn aber dann die ganze Airlinegruppen dagegengesetzt werden müssen ist das doch ein Armutszeugnis. So habe ich ja auch Fly Dubai außen vor gelassen.


@kallebernd schrieb,
Gegenfrage: Warum lohnt sich DUS-BKK oder DUS-NRT obwohl keiner der Flughäfen unter den Top10 ist? Hier kommt wieder der Begriff "Quellmärkte" ins Spiel.
DUS-BKK – 4x die Woche gegen 14x die Woche HAM-DXB-BKK. Ist das vergleichbar?
DUS-NRT – Ethnischer Verkehr


@kallebernd schrieb,
Wofür? Dass ich das glaube, was ich schreibe?
Und wenn kommt mal was brauchbares?


@kallebernd schrieb,
Ich habe nie in Abrede gestellt, dass Emirates mit ihrer Strategie bisher erfolgreich war, darum geht es hier aber auch gar nicht. Es geht um zukünftige Entwicklungen und ob der A380 dafür der richtige Brummer ist.
Ich Zitiere dich mal.
...und Dubai da einfach nicht dazu.
...über dubai fliegen wenn es auch direkt geht?
...Eigentlich liegt Dubai nur auf manchen Strecken von asien nach nordamerika und afrika und von europa nach ost- und südafrika geographisch günstig
...




@kallebernd schrieb,
Diesen Zahlen kann man für unsere Problemstellung nicht viel entnehmen, da sie den verkehr innerhalb der Verkehrsregionen includieren.
Ich Zitiere mich...
...Aus, nach und innerhalb von
Was steht da noch mal?


@kallebernd schrieb,
Leider ist das nicht der Fall. Durchschnittliches pro Kopf einkommen pro jahr in indien: 1611€ (laut laenderdaten.info) china: 7692€ die anderen asiatischen länder liegen fast alle irgendwo in der Mitte davon. Deutschland: 38.497€.
In China oder Indien ist die Einkommensschere weit größer wie bei uns. So leben in Indien ca. 30% (400 Mio Menschen) der Bevölkerung von weniger als 1$ pro Tag. Das verzehrt den ganzen Durchschnitt. So gehören zu Mittelschicht in Deutschland 54% der Bevölkerung an. Das sind ca. 45 Mio Menschen. In Indien oder China sind das aber nur etwas mehr als 3%. Und in Deutschland geht die Mittelschicht zurück, während sie in Asien/Afrika stark ansteigt.



@kallebernd schrieb,
Gut, europa fällt auch in den 8h radius, aber ich bleibe dabei: das mit den 80% in 8h ist und bleibt ein marketing gag.
Siehst du den Unterschied. Ich weiß was und du vermutest alles nur.

Dieser Beitrag wurde am 11.10.2018 16:18 Uhr bearbeitet.

@kallebernd schrieb,
Ok, jetzt bin ich mir sicher, dass du den Begriff "Quellmarkt" nicht verstanden hast.
Und ich bin mir noch sicherer als du das du nicht weißt von was du schreibst. Das EK Modell braucht keinen eigenen Quellmarkt. Aber das willst oder kannst du ja nicht kapieren.

Oh man..

@kallebernd schrieb,
Das ist in der Tat schwer zu recherchieren, aber auf den ersten Blick würde ich behaupten, dass man das allein mit den Airlines der LH-Group hinkriegen sollte. Und dann kommen ja noch ein paar andere Airlines ab HH hinzu, z.B. Turkish, IAG-Airlines, AF-KLM...
Das ist leicht zu recherchieren. Man muss nur wisse wo man das findet.
TK ist die einzige, welche mit EK mithalten kann. Wenn aber dann die ganze Airlinegruppen dagegengesetzt werden müssen ist das doch ein Armutszeugnis. So habe ich ja auch Fly Dubai außen vor gelassen.

Es ging hier nicht darum, ob irgendeine Airline besser oder schlechter ist. Es ging darum, dass emirates nicht die einzige airline ist, die ab HH one-stop langstrecken anbietet, und ein direktflug von allen angeboten zu einem bestimmten ort passagiere abzieht. Ab HH gibt es da unglaublich viele Strecken, z.B. über FRA mit LH, DME mit Aeroflot, HEL mit Finnair, LHR mit BA, CDG mit Air France, AMS mit KLM... wie gesagt, eine recherche, wie viele one-stop langstreckenziele es ab HH gibt sprengt hier den rahmen, aber es sind sehr viele.

@kallebernd schrieb,
Gegenfrage: Warum lohnt sich DUS-BKK oder DUS-NRT obwohl keiner der Flughäfen unter den Top10 ist? Hier kommt wieder der Begriff "Quellmärkte" ins Spiel.
DUS-BKK – 4x die Woche gegen 14x die Woche HAM-DXB-BKK. Ist das vergleichbar?
DUS-NRT – Ethnischer Verkehr

Es geht hier nicht um die Frequenz der Verbindung, aber wenn wie in diesem Beispiel ein direktflug auf einer Strecke dazukommt, so zieht dieser direkt Kunden bei emirates ab.

@kallebernd schrieb,
Wofür? Dass ich das glaube, was ich schreibe?
Und wenn kommt mal was brauchbares?

Oh man..

@kallebernd schrieb,
Ich habe nie in Abrede gestellt, dass Emirates mit ihrer Strategie bisher erfolgreich war, darum geht es hier aber auch gar nicht. Es geht um zukünftige Entwicklungen und ob der A380 dafür der richtige Brummer ist.
Ich Zitiere dich mal.
...und Dubai da einfach nicht dazu.
...über dubai fliegen wenn es auch direkt geht?
...Eigentlich liegt Dubai nur auf manchen Strecken von asien nach nordamerika und afrika und von europa nach ost- und südafrika geographisch günstig
...



Es ging hier nicht darum, was bisher war, sonder um die Zukunft. Und da kommen meiner Meinung nach durch die neu entstehenden Möglichkeiten durch neue Flugzeugtypen neue direktverbindungen zu stande.

@kallebernd schrieb,
Diesen Zahlen kann man für unsere Problemstellung nicht viel entnehmen, da sie den verkehr innerhalb der Verkehrsregionen includieren.
Ich Zitiere mich...
...Aus, nach und innerhalb von
Was steht da noch mal?

Wenn der Zuwachs aus, nach und innerhalb von asien 4,6% ist, wie groß ist dann der Zuwachs aus Asien nach Amerika? Richtig, man kann es dieser Zahl nicht entnehmen.

@kallebernd schrieb,
Leider ist das nicht der Fall. Durchschnittliches pro Kopf einkommen pro jahr in indien: 1611€ (laut laenderdaten.info) china: 7692€ die anderen asiatischen länder liegen fast alle irgendwo in der Mitte davon. Deutschland: 38.497€.
In China oder Indien ist die Einkommensschere weit größer wie bei uns. So leben in Indien ca. 30% (400 Mio Menschen) der Bevölkerung von weniger als 1$ pro Tag. Das verzehrt den ganzen Durchschnitt. So gehören zu Mittelschicht in Deutschland 54% der Bevölkerung an. Das sind ca. 45 Mio Menschen. In Indien oder China sind das aber nur etwas mehr als 3%. Und in Deutschland geht die Mittelschicht zurück, während sie in Asien/Afrika stark ansteigt.


Es gibt bei wikipedia eine liste der länder nach vermögensstufen. In indien haben demnach 3,8% der bevölkerung ein vermögen über 10.000USD, was ja auch noch nicht so viel ist. Ziehen wir diese als Kunden in Betracht, so sind das bei einer geschätzten Bevölkerung von 1,4MRD nur 53,2 Mio.


@kallebernd schrieb,
Gut, europa fällt auch in den 8h radius, aber ich bleibe dabei: das mit den 80% in 8h ist und bleibt ein marketing gag.
Siehst du den Unterschied. Ich weiß was und du vermutest alles nur.
Der unterschied ist, dass du die argumente von emirates pressestelle runterbetest und ich sie kritisch hinterfrage.

Ich klinke mich an der Stelle mal aus, das Thema scheint für dich sehr emotional zu sein und mir ging es eigentlich nur um inhaltlichen Austausch.

Du darfst auch das letzte Wort haben ;)

@Kallebernd schrieb,
Oh man..
Mehr kommt nicht?


@Kallebernd schrieb,
Es ging hier nicht darum, ob irgendeine Airline besser oder schlechter ist. Es ging darum, dass emirates nicht die einzige airline ist, die ab HH one-stop langstrecken anbietet, und ein direktflug von allen angeboten zu einem bestimmten ort passagiere abzieht. Ab HH gibt es da unglaublich viele Strecken, z.B. über FRA mit LH, DME mit Aeroflot, HEL mit Finnair, LHR mit BA, CDG mit Air France, AMS mit KLM... wie gesagt, eine recherche, wie viele one-stop langstreckenziele es ab HH gibt sprengt hier den rahmen, aber es sind sehr viele.
Alles was du aufgezählt hast, hat weit weniger Ziele als EK & TK.


@Kallebernd schrieb,
Es geht hier nicht um die Frequenz der Verbindung, aber wenn wie in diesem Beispiel ein direktflug auf einer Strecke dazukommt, so zieht dieser direkt Kunden bei emirates ab.
Wenn die Passagierzahlen steigen, muss es doch auch mehr Flüge geben. Somit werden keine Passagiere abgezogen.
Und wenn die Passagierstöme nach BKK so hoch wären, würde man doch öfters Fliegen.


@Kallebernd schrieb,
Oh man..
Mehr kommt nicht?


@Kallebernd schrieb,
Es ging hier nicht darum, was bisher war, sonder um die Zukunft. Und da kommen meiner Meinung nach durch die neu entstehenden Möglichkeiten durch neue Flugzeugtypen neue direktverbindungen zu stande.
Noch einmal für dich ganz Langsam. Neue Strecken kommen dann, wenn der Bedarf da ist. Wegen 10-20 Passagieren wird nie eine Langstrecke aufgenommen.


@Kallebernd schrieb,
Wenn der Zuwachs aus, nach und innerhalb von asien 4,6% ist, wie groß ist dann der Zuwachs aus Asien nach Amerika? Richtig, man kann es dieser Zahl nicht entnehmen.
3,45%


@Kallebernd schrieb,
Es gibt bei wikipedia eine liste der länder nach vermögensstufen. In indien haben demnach 3,8% der bevölkerung ein vermögen über 10.000USD, was ja auch noch nicht so viel ist. Ziehen wir diese als Kunden in Betracht, so sind das bei einer geschätzten Bevölkerung von 1,4MRD nur 53,2 Mio.
Auf einem Flug von oder nach Indien sitzen aber nicht nur Inder. Und von wenn sind die Zahlen?


@Kallebernd schrieb,
Der unterschied ist, dass du die argumente von emirates pressestelle runterbetest und ich sie kritisch hinterfrage.
Gehen die Argumente aus, kommt so etwas. Ich weiß von was ich schreibe. Wenn von der anderen Seite so etwas kommt, sagt das alles. So hast du meine Frage wie ein Langstreckenflug mit 20 Passagieren rentabel sein soll?


@Kallebernd schrieb,
Ich klinke mich an der Stelle mal aus, das Thema scheint für dich sehr emotional zu sein und mir ging es eigentlich nur um inhaltlichen Austausch.
Wenn die Argumente ausgehen.


@Kallebernd schrieb,
Du darfst auch das letzte Wort haben ;)
Wer´s kann...

@Frequent C
Mit Interesse habe ich Ihren Austausch zu diesem Thema verfolgt. Leider ist in der Hitze der Debatte das Thema etwas aus dwm Fokus geraten.

Die Frage "Lässt EK den A380 fallen?" ist unbeantwortet, obwohl doch einiges darauf hindeutet. Ob es wirklich die Performancedaten sind oder ob das Geschäftsmodell an seine Grenzen kommt und diese Entscheidung bedingt wissen wir nicht. Die technisch gewünschten Performancezahlen kennen wir nicht. Bleibt nur das Geschäftsmodell.

Das das Modell in der Vergangenheit gut funktioniert hat steht außer Frage. Betonung jedoch auf Vergangengenheit. Seit über zwei Jahren stockt es jedoch, obwohl es ein sehr gutes Konsumklima gab, günstigen Sprit und kaum Krisen in den relevanten Märkten.

EK (alle Zahlen EK GB und IATA. Ich hoffe das ist Ihnen neutral genug) liegt im Wachstum hinter dem Branchentrend, hat von beachtlichen +10% auf +2,5% reduziert. Im Rest der Welt ging es jedoch bergauf. Die Marge der letzten zwei Jahre war 2,9 resp. 4,4% Das ist unter dem Schnitt der relevanten Wettbewerber. Der SLF war immer so um die 76%, auch das ist unter dem Schnitt. Das heißt, es ist sehr schwer die großen Flieger mit entsprechendem Umsatz zu füllen. Das wird nicht geschafft.

Warum ist das so? Zum einen ist dieses Modell sehr unflexibel. Großer Flieger bleibt großer Flieger. Auch wenn UAE örtlich gut liegt, so verändern sich die Verkehrsströme immer mehr um UAE herum. Alle wollen etwas vom begrenzten Kuchen und knappern an der Marge. Durch die neuen kl. Flieger wird das nicht weniger, sondern eher mehr. Wir sind hier erst am Anfang, Sie haben ja den IATA Horizont bis 2030 ins Spiel gebracht. Zwei Beispiele, QF mit neuem Gerät Non-Stop von AUS nach EUR. Die brauchen DXB nicht mehr, bauen aus, 3-4 weitere Destinationen kommen demnächst dazu. Thai baut Direktverkehr ex Phuket nach EUR aus, Umsteiger werden weniger und es funktioniert. Das EK hier nur 10-20 Umsteiger/Flug nach BKK hat und dies keinen eigenen Flug rechtfertig ist zu kurz gesprungen. Es sind 10 Airlines, die hier 10-20 Gäste nach BKK bringen, das scheint vom Volumen zu reichen. TG hat das Volumen nach EUR um 17% erhöht und den SLF um 10% gesteigert! Völlig egal, ob sie nur ein paar Flüge DUS-BKK haben, dieses Volumen ist weg. Finnair hat Asien ausgebaut, Anteil am gesamten Verkehr EUR-Asien erhöht, SLF 80+% und Marge von 6,6%, in einem Hochlohnland. Mehr NON-Stops Indien-USA, Scoot und Air Asia kommen nach EUR usw. Wenn die A321LR kommt wird das eher mehr denn weniger, besonders Indien. So könnte man das fortsetzen, ist nur ein Auszug.

EK wird weiterhin mit ihrem Modell funktionieren, wenn, wie Sie sagen, sich anpassen. Anpassung erscheint dringend notwendig. Sprit wird teurer, das drückt die Marge. Auch die Kunden haben dadurch weniger Geld übrig für Reisen. Die Märkte verschieben sich bereits jetzt, innerEUR nimmt im Vergleich zu INT überproportional zu. Brexit, ein EK Kernmarkt, ist noch nicht abzuschätzen, aber das sich die Reisebereitschaft der Briten vergrößert wage ich zu bezweifeln.

Vor diesem Hintergrund wird man wohl den A380 bei EK massiv in Frage stellen. Darum ging es hier ja.

Dieser Beitrag wurde am 16.10.2018 09:39 Uhr bearbeitet.

@contrail55
Endlich was zum Thema, vielen Dank für die Ausführung, hat mir Wissenswertes vermittelt. Obwohl ich persönlich das für den A380 schade finde, leuchtet es ein, dass es so kommen könnte.

@contrail55 schrieb
Die Frage "Lässt EK den A380 fallen?" ist unbeantwortet, obwohl doch einiges darauf hindeutet. Ob es wirklich die Performancedaten sind oder ob das Geschäftsmodell an seine Grenzen kommt und diese Entscheidung bedingt wissen wir nicht. Die technisch gewünschten Performancezahlen kennen wir nicht. Bleibt nur das Geschäftsmodell.
@Kallebernd wusste es aber, warum EK den A380 angeblich nicht mehr braucht. Ich habe mir da kein Urteil gebildet.


@contrail55 schrieb
Das das Modell in der Vergangenheit gut funktioniert hat steht außer Frage. Betonung jedoch auf Vergangengenheit. Seit über zwei Jahren stockt es jedoch, obwohl es ein sehr gutes Konsumklima gab, günstigen Sprit und kaum Krisen in den relevanten Märkten.

EK (alle Zahlen EK GB und IATA. Ich hoffe das ist Ihnen neutral genug) liegt im Wachstum hinter dem Branchentrend, hat von beachtlichen +10% auf +2,5% reduziert. Im Rest der Welt ging es jedoch bergauf. Die Marge der letzten zwei Jahre war 2,9 resp. 4,4% Das ist unter dem Schnitt der relevanten Wettbewerber. Der SLF war immer so um die 76%, auch das ist unter dem Schnitt. Das heißt, es ist sehr schwer die großen Flieger mit entsprechendem Umsatz zu füllen. Das wird nicht geschafft.
Das die EK Zahlen ab 2017-18 unterhalb dem Durchschnitt liegen ist klar. Wellen im Wachstum gibt es überall. Und in einigen Jahren ist dann 2017-18 Vergangenheit.
Auch ist der SLF schon immer niedriger als bei der Konkurrenz. Das ist der Flotte geschuldet, wo man zugunsten einer "billigeren" Einheitsflotte den SLF etwas niedriger ansetzen kann.


@contrail55 schrieb
Warum ist das so? Zum einen ist dieses Modell sehr unflexibel. Großer Flieger bleibt großer Flieger. Auch wenn UAE örtlich gut liegt, so verändern sich die Verkehrsströme immer mehr um UAE herum. Alle wollen etwas vom begrenzten Kuchen und knappern an der Marge. Durch die neuen kl. Flieger wird das nicht weniger, sondern eher mehr. Wir sind hier erst am Anfang, Sie haben ja den IATA Horizont bis 2030 ins Spiel gebracht. Zwei Beispiele, QF mit neuem Gerät Non-Stop von AUS nach EUR. Die brauchen DXB nicht mehr, bauen aus, 3-4 weitere Destinationen kommen demnächst dazu. Thai baut Direktverkehr ex Phuket nach EUR aus, Umsteiger werden weniger und es funktioniert. Das EK hier nur 10-20 Umsteiger/Flug nach BKK hat und dies keinen eigenen Flug rechtfertig ist zu kurz gesprungen. Es sind 10 Airlines, die hier 10-20 Gäste nach BKK bringen, das scheint vom Volumen zu reichen. TG hat das Volumen nach EUR um 17% erhöht und den SLF um 10% gesteigert! Völlig egal, ob sie nur ein paar Flüge DUS-BKK haben, dieses Volumen ist weg. Finnair hat Asien ausgebaut, Anteil am gesamten Verkehr EUR-Asien erhöht, SLF 80+% und Marge von 6,6%, in einem Hochlohnland. Mehr NON-Stops Indien-USA, Scoot und Air Asia kommen nach EUR usw. Wenn die A321LR kommt wird das eher mehr denn weniger, besonders Indien. So könnte man das fortsetzen, ist nur ein Auszug.
Kein Thema, dass sich die Fliegerei verändert. Das hat sie in der Vergangenheit, Gegenwart und wird es in der Zukunft tun. Aber warum es dann an 20 A380 liegen soll ergibt sich nicht. So kann EK ihre Flotte recht schnell durch ihr Leasing anpassen. So sind rund 40 B777 10 Jahre und älter, welche man schnell abstoßen kann. Und bei den A380 haben die ersten auch schon 10 Jahre auf dem Buckel und könnten in den nächsten Jahren abgestoßen/ ausgetauscht werden.
Auch das 10 Fluggesellschaften nach BKK Fliegen. Die haben alle ihre Daseinsberechtigung. Warum es dann aber gerade eine von denen treffen soll erschließt sich einen nicht. Oder sind die anderen 9 so viel Besser, Flexibler, Billiger,...?
Und zu den LCC auf Langstrecke. Air Asia hat sich doch schon die Finger an Europa verbrannt. Und Scott wird erfolgreicher sein, da man Umsteiger in SIN verteilen kann. Aber warum diese dann immer nur von einer Fluggesellschaft Passagiere abziehen kannst du mir nicht erklären. Ebenso warum die Nonstop Passagiere nicht von LH, BA , AF,... abgezogen werden sondern nur von EK? Fragen über Fragen.


@contrail55 schrieb
EK wird weiterhin mit ihrem Modell funktionieren, wenn, wie Sie sagen, sich anpassen. Anpassung erscheint dringend notwendig. Sprit wird teurer, das drückt die Marge. Auch die Kunden haben dadurch weniger Geld übrig für Reisen. Die Märkte verschieben sich bereits jetzt, innerEUR nimmt im Vergleich zu INT überproportional zu. Brexit, ein EK Kernmarkt, ist noch nicht abzuschätzen, aber das sich die Reisebereitschaft der Briten vergrößert wage ich zu bezweifeln.
EK passt sich doch an. So hat man Flugzeugbestellungen doch schon immer angepasst oder Umgewandelt. Auch scheint man abgekommen zu sein, dass man unbedingt zeitnah DWC braucht, da es mit DXB zu bewältigen ist. Ebenso gebe ich dir Recht, das Brexit ein Thema werden kann. Und wenn der innereuropäische Markt mehr Zunimmt, wie der Internationale, haben doch alle großen HUB Airlines die gleichen Probleme weil EK, da sie alle das gleiche System betreiben.


@contrail55 schrieb
Vor diesem Hintergrund wird man wohl den A380 bei EK massiv in Frage stellen. Darum ging es hier ja.
Es geht um 20 fest Bestellte. Da du selbst schreibst,, dass du nicht weißt warum das EK hinterfargt, kannst du das doch gar nicht wissen.


Und das hier viel hinein Interpretiert wird, ist doch klar. Hätte Al Baker von QR etwas auszusetzen, würde das bei vielen nur Gelächter auslösen, da er "angeblich" keine Ahnung hätte. Da man das von Tim Clark aber so gut wie nie hört, wird das eben ausgeschlachtet. So hoffe ich das Airbus/RR und EK sich einigen.

Dieser Beitrag wurde am 16.10.2018 14:19 Uhr bearbeitet.

Zunächst fände ich es gut, wenn Sie meinen Wunsch, per "Sie" unterwegs zu sein, respektieren. Per "Du", so meine Wahrnehmung, senkt die Hemmschwelle ungemein. Danke

Das die EK Zahlen ab 2017-18 unterhalb dem Durchschnitt liegen ist klar. Wellen im Wachstum gibt es überall. Und in einigen Jahren ist dann 2017-18 Vergangenheit.
Warum ist das klar? Das macht mich neugierig. Das ist zudemzu einfach, war mal schlecht, Schwamm drüber. 16/17 waren die Zahlen noch viel schlechter, zu einem Zeitpunkt als TK fast garnicht stattfand und der Spritpreis seinen Tiefpunkt hatte. Das gibt zu Denken, was ist(war) da los?
Auch ist der SLF schon immer niedriger als bei der Konkurrenz. Das ist der Flotte geschuldet, wo man zugunsten einer "billigeren" Einheitsflotte den SLF etwas niedriger ansetzen kann.
Kein Problem mit niedrigerem SLF, wenn der Yield stimmt. Der scheint aber nicht zu stimmen, siehe Marge. Die "billgere" Einheitsflotte wird nun zur "teureren" Einheitsflotte.

Kein Thema, dass sich die Fliegerei verändert. Das hat sie in der Vergangenheit, Gegenwart und wird es in der Zukunft tun. Aber warum es dann an 20 A380 liegen soll ergibt sich nicht.
Es liegt nicht an den 20 A380, das sind nur die, die man wohl vermeiden könnte. Die anderen hat EK an der Backe.
So kann EK ihre Flotte recht schnell durch ihr Leasing anpassen. So sind rund 40 B777 10 Jahre und älter, welche man schnell abstoßen kann. Und bei den A380 haben die ersten auch schon 10 Jahre auf dem Buckel und könnten in den nächsten Jahren abgestoßen/ ausgetauscht werden.
Wenn es so einfach wäre, was ich nicht brauche stelle ich in die Wüste. Die Leasingraten muss man aber bezahlen, so oder so. Wenn man die ersten 3 Jahre A380 nimmt, dann sind das 15 A380. Bleiben aber noch 90 die bewegt werden müssen. Das klappt vielleicht bei A320, die jeder braucht, aber bei A380...?

Auch das 10 Fluggesellschaften nach BKK Fliegen. Die haben alle ihre Daseinsberechtigung. Warum es dann aber gerade eine von denen treffen soll erschließt sich einen nicht. Oder sind die anderen 9 so viel Besser, Flexibler, Billiger,...?
Ja, flexibler, siehe Einheitsflotte.
Und zu den LCC auf Langstrecke. Air Asia hat sich doch schon die Finger an Europa verbrannt. Und Scott wird erfolgreicher sein, da man Umsteiger in SIN verteilen kann. Aber warum diese dann immer nur von einer Fluggesellschaft Passagiere abziehen kannst du mir nicht erklären. Ebenso warum die Nonstop Passagiere nicht von LH, BA , AF,... abgezogen werden sondern nur von EK?
Natürlich werden die von allen abgezogen, dachte das wäre auch so rüber gekommen. Zum Teil sind diese Airlines aber auch die Non-Stop Betreiber. Bisher sind die LCCs aber auch vorsichtig und gehen nicht in diese Non-Stop Strecken der Etablierten, zB Scoot ATH und BER, Air Asia plant Budapest, Prag und Warschau. Da gibt es keinen Homecarrier, den man stört. Aber EK schon.

EK passt sich doch an. So hat man Flugzeugbestellungen doch schon immer angepasst oder Umgewandelt. Auch scheint man abgekommen zu sein, dass man unbedingt zeitnah DWC braucht, da es mit DXB zu bewältigen ist. Ebenso gebe ich dir Recht, das Brexit ein Thema werden kann. Und wenn der innereuropäische Markt mehr Zunimmt, wie der Internationale, haben doch alle großen HUB Airlines die gleichen Probleme weil EK, da sie alle das gleiche System betreiben.
Nicht ganz, siehe Wachstum LH Group/IAG/AF/KL auf der Kurzstrecke. Da wächst man überproportinal, dieser Markt bleibt EK verschlossen. Gleichzeitiger Nebeneffekt, so können sie damit aus dem letzten Winkel Passagiere zu ihren LS transportieren und den besten Yield abschöpfen. EK muss schauen, was sie an der Destination generieren. Das ist endlich, sozusagen.

@contrail55 schrieb
Vor diesem Hintergrund wird man wohl den A380 bei EK massiv in Frage stellen. Darum ging es hier ja.
Es geht um 20 fest Bestellte. Da du selbst schreibst,, dass du nicht weißt warum das EK hinterfargt, kannst du das doch gar nicht wissen.

Stimmt, deswegen schreibe ich ja auch "wird man wohl" und nicht "stellt man". Eine Aussage wie "Ich weiß von was ich schreibe" werden Sie von mir nicht bekommen. Aber Hand aufs Herz, was wissen Sie denn genau? Wir interpretieren hier die Meldungen und GBs und zählen 1 und 1 zusammen. Mit manchmal unterschiedlichem Ergebnis.

Und das hier viel hinein Interpretiert wird, ist doch klar.
Eben. Dann lassen Sie es doch zu, wenn andere interpretieren.

Es geht hier doch garnicht gegen EK, es ist durchaus anzuerkennen, was die gestemmt haben. Die Frage ist, kann es so weitergehen und ist die A380 eher Bürde als Chance? Das lohnt sich mal näher anzuschauen, ausgelöst durch die Meldung rund um die letzte A380 Bestellung und ihre Probleme.

Dieser Beitrag wurde am 16.10.2018 15:54 Uhr bearbeitet.

@Kallebernd schrieb,
Es ging hier nicht darum, ob irgendeine Airline besser oder schlechter ist. Es ging darum, dass emirates nicht die einzige airline ist, die ab HH one-stop langstrecken anbietet, und ein direktflug von allen angeboten zu einem bestimmten ort passagiere abzieht. Ab HH gibt es da unglaublich viele Strecken, z.B. über FRA mit LH, DME mit Aeroflot, HEL mit Finnair, LHR mit BA, CDG mit Air France, AMS mit KLM... wie gesagt, eine recherche, wie viele one-stop langstreckenziele es ab HH gibt sprengt hier den rahmen, aber es sind sehr viele.
Alles was du aufgezählt hast, hat weit weniger Ziele als EK & TK.


LH Group ab Hamburg bietet ca. 600 Ziele weltweit an. Und ich denke, dass die anderen großen ähnlich viele Ziel über ihre Drehkreuze anbieten. EK kann da kaum mithalten, da sie den "Kleckerkram" ja größtenteils gar nicht bedienen. TK hat wiederum mehr zu bieten, dort fehlt es eher an den Langstrecken. Zusammen können sie wohl einer LH ODER einer BA Konkurrenz machen, ganz sicher aber nicht der Kombination von KLM, BA, AF, LH, usw...


@Kallebernd schrieb,
Es geht hier nicht um die Frequenz der Verbindung, aber wenn wie in diesem Beispiel ein direktflug auf einer Strecke dazukommt, so zieht dieser direkt Kunden bei emirates ab.
Wenn die Passagierzahlen steigen, muss es doch auch mehr Flüge geben. Somit werden keine Passagiere abgezogen.
Und wenn die Passagierstöme nach BKK so hoch wären, würde man doch öfters Fliegen.


Wahlweise kann man auch die Flugzeuggrößen erhöhen, um eben mehr Passagiere zu befördern. Mehr als A380 geht aber ja nun einmal nicht. EK hat es geschafft den HUB mit A380 zu feeden. Das kann ihnen keiner so schnell nachmachen. Ob das Konzept langfristig aufgeht, wird man sehen und selbst EK scheint ja sich selbst immer wieder zu hinterfragen. Eigentlich doch eher eine positive Eigenschaft eines Unternehmens.



@Kallebernd schrieb,
Es ging hier nicht darum, was bisher war, sonder um die Zukunft. Und da kommen meiner Meinung nach durch die neu entstehenden Möglichkeiten durch neue Flugzeugtypen neue direktverbindungen zu stande.
Noch einmal für dich ganz Langsam. Neue Strecken kommen dann, wenn der Bedarf da ist. Wegen 10-20 Passagieren wird nie eine Langstrecke aufgenommen.

Das mag grundsätzlich richtig sein, aber sowohl Luftraum, als auch Infrastruktur am Boden setzen neuen Strecken aktuell und auch in der nahen Zukunft deutliche Grenzen. Die kleineren Direktflüge müssen sich ja den Luftraum über weite Strecken mit den Hubfliegern teilen.


@Kallebernd schrieb,
Du darfst auch das letzte Wort haben ;)
Wer´s kann...

Ich! ;-)

@contrail55 schrieb,
Zunächst fände ich es gut, wenn Sie meinen Wunsch, per "Sie" unterwegs zu sein, respektieren. Per "Du", so meine Wahrnehmung, senkt die Hemmschwelle ungemein. Danke
In deutschen Internetforen ist das Du die übliche Umgangsform. Somit sollte man sein Gegenüber nicht vorschreiben wie er einen anzuschreiben hat. Denn wer das nicht ab kann, sollte sich nicht im Netz tummeln.


@contrail55 schrieb,
Warum ist das klar? Das macht mich neugierig. Das ist zudemzu einfach, war mal schlecht, Schwamm drüber. 16/17 waren die Zahlen noch viel schlechter, zu einem Zeitpunkt als TK fast garnicht stattfand und der Spritpreis seinen Tiefpunkt hatte. Das gibt zu Denken, was ist(war) da los?
Und schon wieder werden Dinge verdreht.
So steigerte EK die Passagierzahlen von 2015-16 auf 2016-17 um rund 7,5%. 2016-17 zu 2017-18 waren es dagegen nur 4,5%. Bei den Gewinnen war es genau umgekehrt. 2015-16 – 1,9 Mrd $, 2016-17 – 0,67 Mrd $ und 2017-18 – 1,1 Mrd $. Somit vergleichst du einmal Passagierzahlen mit Gewinn und es das andere mal genau umgekehrt. Das sagt doch alles über die Glaubhaftigkeit aus, das man sich alles so zusammenreimt wie mal will.
Und was ist, wenn der Spritpreis niedrig ist? Dann Fliegen auch weit weniger aus der Gas / Ölindustrie in den höheren Klassen. Das sollte doch so einer wie du wissen.


@contrail55 schrieb,
Kein Problem mit niedrigerem SLF, wenn der Yield stimmt. Der scheint aber nicht zu stimmen, siehe Marge. Die "billgere" Einheitsflotte wird nun zur "teureren" Einheitsflotte.
Bei 4,5% mehr Passagieren aber 65% mehr Gewinn war der Yield noch mal was?


@contrail55 schrieb,
Wenn es so einfach wäre, was ich nicht brauche stelle ich in die Wüste. Die Leasingraten muss man aber bezahlen, so oder so. Wenn man die ersten 3 Jahre A380 nimmt, dann sind das 15 A380. Bleiben aber noch 90 die bewegt werden müssen. Das klappt vielleicht bei A320, die jeder braucht, aber bei A380...?
Hier mal ganz langsam für dich. Es geht hier um 20 A380. Ehe diese Ausgeliefert werden, hat EK so viele ausgefottet. Aber wo braucht EK jetzt weniger als die Aktuellen Flieger, wenn sie letztes Jahr 4,5% mehr Passagiere hatten?


@contrail55 schrieb,
Natürlich werden die von allen abgezogen, dachte das wäre auch so rüber gekommen. Zum Teil sind diese Airlines aber auch die Non-Stop Betreiber. Bisher sind die LCCs aber auch vorsichtig und gehen nicht in diese Non-Stop Strecken der Etablierten, zB Scoot ATH und BER, Air Asia plant Budapest, Prag und Warschau. Da gibt es keinen Homecarrier, den man stört. Aber EK schon.
Und noch einmal. Warum stört man mehr EK als LH, AF, BA, AY, SU, ...?
Und gerade in WAW baut die LOT doch schön aus. Oder ist die LOT kein Homecarrier?


@contrail55 schrieb,
Nicht ganz, siehe Wachstum LH Group/IAG/AF/KL auf der Kurzstrecke. Da wächst man überproportinal, dieser Markt bleibt EK verschlossen. Gleichzeitiger Nebeneffekt, so können sie damit aus dem letzten Winkel Passagiere zu ihren LS transportieren und den besten Yield abschöpfen. EK muss schauen, was sie an der Destination generieren. Das ist endlich, sozusagen.
Welche Verbindungen sollen das sein, welche die großen drei ausbauen? Die wachsen doch im Billigsegment auf dezentralen Strecken..


@contrail55 schrieb,
Stimmt, deswegen schreibe ich ja auch "wird man wohl" und nicht "stellt man". Eine Aussage wie "Ich weiß von was ich schreibe" werden Sie von mir nicht bekommen. Aber Hand aufs Herz, was wissen Sie denn genau? Wir interpretieren hier die Meldungen und GBs und zählen 1 und 1 zusammen. Mit manchmal unterschiedlichem Ergebnis.
Wenn du dir so unsicher bist, warum schreibst du dann hier und willst mir etwas weismachen?


@contrail55 schrieb,
Eben. Dann lassen Sie es doch zu, wenn andere interpretieren.
Interpretieren kann jeder. Dann sollte man es aber auch begründen können.


@contrail55 schrieb,
Es geht hier doch garnicht gegen EK, es ist durchaus anzuerkennen, was die gestemmt haben. Die Frage ist, kann es so weitergehen und ist die A380 eher Bürde als Chance? Das lohnt sich mal näher anzuschauen, ausgelöst durch die Meldung rund um die letzte A380 Bestellung und ihre Probleme.
Seit 15 Jahren wird bei jeder Meldung von auf Sand gebaut geschrieben. Wann trifft das denn mal ein?
Aber manch einer scheint wirklich masive Angst vor den ME3 zu haben, da sie bei dem Thema jedes mal den Untergang sehen.


@Digiflieger schrieb,
LH Group ab Hamburg bietet ca. 600 Ziele weltweit an. Und ich denke, dass die anderen großen ähnlich viele Ziel über ihre Drehkreuze anbieten. EK kann da kaum mithalten, da sie den "Kleckerkram" ja größtenteils gar nicht bedienen. TK hat wiederum mehr zu bieten, dort fehlt es eher an den Langstrecken. Zusammen können sie wohl einer LH ODER einer BA Konkurrenz machen, ganz sicher aber nicht der Kombination von KLM, BA, AF, LH, usw...
Das die 3 großen Europäer weltweit mehr Ziele haben ist klar. Es ging bei mir um die Region Europa – Asien/Afrika/Australien.


@Digiflieger schrieb,
Wahlweise kann man auch die Flugzeuggrößen erhöhen, um eben mehr Passagiere zu befördern. Mehr als A380 geht aber ja nun einmal nicht. EK hat es geschafft den HUB mit A380 zu feeden. Das kann ihnen keiner so schnell nachmachen. Ob das Konzept langfristig aufgeht, wird man sehen und selbst EK scheint ja sich selbst immer wieder zu hinterfragen. Eigentlich doch eher eine positive Eigenschaft eines Unternehmens.
Genau so ist es. EK hat einen Weg gefunden mit dem A380 erfolgreich zu sein. Alle anderen tun sich schwer.


@Digiflieger schrieb,
Das mag grundsätzlich richtig sein, aber sowohl Luftraum, als auch Infrastruktur am Boden setzen neuen Strecken aktuell und auch in der nahen Zukunft deutliche Grenzen. Die kleineren Direktflüge müssen sich ja den Luftraum über weite Strecken mit den Hubfliegern teilen.
Auch hier gebe ich dir recht

Dieser Beitrag wurde am 16.10.2018 17:19 Uhr bearbeitet.

@contrail55 schrieb,
Zunächst fände ich es gut, wenn Sie meinen Wunsch, per "Sie" unterwegs zu sein, respektieren. Per "Du", so meine Wahrnehmung, senkt die Hemmschwelle ungemein. Danke
In deutschen Internetforen ist das Du die übliche Umgangsform. Somit sollte man sein Gegenüber nicht vorschreiben wie er einen anzuschreiben hat. Denn wer das nicht ab kann, sollte sich nicht im Netz tummeln.
Das wird einfach nix mit uns Zwei. Ich hatte die Hoffnung, aber so.

@contrail55 schrieb,
Warum ist das klar? Das macht mich neugierig. Das ist zudemzu einfach, war mal schlecht, Schwamm drüber. 16/17 waren die Zahlen noch viel schlechter, zu einem Zeitpunkt als TK fast garnicht stattfand und der Spritpreis seinen Tiefpunkt hatte. Das gibt zu Denken, was ist(war) da los?
Und schon wieder werden Dinge verdreht.
So steigerte EK die Passagierzahlen von 2015-16 auf 2016-17 um rund 7,5%. 2016-17 zu 2017-18 waren es dagegen nur 4,5%. Bei den Gewinnen war es genau umgekehrt. 2015-16 – 1,9 Mrd $, 2016-17 – 0,67 Mrd $ und 2017-18 – 1,1 Mrd $. Somit vergleichst du einmal Passagierzahlen mit Gewinn und es das andere mal genau umgekehrt. Das sagt doch alles über die Glaubhaftigkeit aus, das man sich alles so zusammenreimt wie mal will.
Vielleicht sollte man ein paar Begriffe klären, damit wir nicht aneinader vorbei reden. Wachstum ist, wenn das Angebot erhöht wird, nicht der Umsatz. Von Passagierzahlen habe ich nichts erwähnt. EK hat das Angebot an Sitzen ASK (Wachstum) von jährlich +10% auf zuletzt +2,5% heruntergefahren. Das ist unter dem Branchendurchschnitt. Wenn ich das Angebot um 10% erhöhe und wenn es, wie Sie sagen, 7,5% mehr Passagiere sind dan heißt das, dass ich mein erhöhtes Angebot nicht absetzen konnte. Und das ist nicht gut. Die absoluten Zahlen des Gewinns sagen überhaupt nichts aus. Interessant ist, was vom Umsatz hängen bleibt. Da war die Marge im besagten Jahr 2,5% und das ist ziemlich wenig.
Und was ist, wenn der Spritpreis niedrig ist? Dann Fliegen auch weit weniger aus der Gas / Ölindustrie in den höheren Klassen. Das sollte doch so einer wie du wissen.
Was für einer bin ich denn? Der Logik kann ich nicht folgen. Wieviel Promille ist denn der Anteil der Oil and Energie Passagier an den Gesamtzahlen?

@contrail55 schrieb,
Kein Problem mit niedrigerem SLF, wenn der Yield stimmt. Der scheint aber nicht zu stimmen, siehe Marge. Die "billgere" Einheitsflotte wird nun zur "teureren" Einheitsflotte.
Bei 4,5% mehr Passagieren aber 65% mehr Gewinn war der Yield noch mal was?
Sagt was aus? Wenn ich ziemlich wenig verdiene (Marge 2,5%) und im Folgejahr etwas mehr (Marge 4,4%) dann verdiene ich zwar 65% mehr, aber immer noch zu wenig im Vergleich der Wettbewerber.


@contrail55 schrieb,
Wenn es so einfach wäre, was ich nicht brauche stelle ich in die Wüste. Die Leasingraten muss man aber bezahlen, so oder so. Wenn man die ersten 3 Jahre A380 nimmt, dann sind das 15 A380. Bleiben aber noch 90 die bewegt werden müssen. Das klappt vielleicht bei A320, die jeder braucht, aber bei A380...?
Hier mal ganz langsam für dich.
Bitte nicht so, das ist ganz schlechter Stil. Danke
Es geht hier um 20 A380. Ehe diese Ausgeliefert werden, hat EK so viele ausgefottet. Aber wo braucht EK jetzt weniger als die Aktuellen Flieger, wenn sie letztes Jahr 4,5% mehr Passagiere hatten?
Es geht nicht um weniger Flieger, es geht um die Frage ist die A380 für das Geschäftsmodell das richtige Gerät. Sehr unflexibel und wenn es Rücksetzer im Umsatz gibt, sehr, sehr teuer.

@contrail55 schrieb,
Natürlich werden die von allen abgezogen, dachte das wäre auch so rüber gekommen. Zum Teil sind diese Airlines aber auch die Non-Stop Betreiber. Bisher sind die LCCs aber auch vorsichtig und gehen nicht in diese Non-Stop Strecken der Etablierten, zB Scoot ATH und BER, Air Asia plant Budapest, Prag und Warschau. Da gibt es keinen Homecarrier, den man stört. Aber EK schon.
Und noch einmal. Warum stört man mehr EK als LH, AF, BA, AY, SU, ...?
Und gerade in WAW baut die LOT doch schön aus. Oder ist die LOT kein Homecarrier?
Das ist nicht die Frage. LOT hat ganze 4 Destinationen in Asien, davon 3 außerhalb des AirAsia Kernbereiches. Die Vierte ist keiner der zwei geplanten brückenköpfe nach Europa. Kein Konflkit

@contrail55 schrieb,
Nicht ganz, siehe Wachstum LH Group/IAG/AF/KL auf der Kurzstrecke. Da wächst man überproportinal, dieser Markt bleibt EK verschlossen. Gleichzeitiger Nebeneffekt, so können sie damit aus dem letzten Winkel Passagiere zu ihren LS transportieren und den besten Yield abschöpfen. EK muss schauen, was sie an der Destination generieren. Das ist endlich, sozusagen.
Welche Verbindungen sollen das sein, welche die großen drei ausbauen? Die wachsen doch im Billigsegment auf dezentralen Strecken..
Lesen Sie die Pressemitteilung der LH zum neuen Angebot Kurzstrecke.

@contrail55 schrieb,
Stimmt, deswegen schreibe ich ja auch "wird man wohl" und nicht "stellt man". Eine Aussage wie "Ich weiß von was ich schreibe" werden Sie von mir nicht bekommen. Aber Hand aufs Herz, was wissen Sie denn genau? Wir interpretieren hier die Meldungen und GBs und zählen 1 und 1 zusammen. Mit manchmal unterschiedlichem Ergebnis.
Wenn du dir so unsicher bist, warum schreibst du dann hier und willst mir etwas weismachen?
Ich will niemanden etwas weißmachen, Ihnen schon gar nicht. Eigentlich nicht mein til, aber ich zitiere Sie mal "Denn wer das nicht ab kann, sollte sich nicht im Netz tummeln." Gegenfrage, warum schreiben Sie hier?


@contrail55 schrieb,
Es geht hier doch garnicht gegen EK, es ist durchaus anzuerkennen, was die gestemmt haben. Die Frage ist, kann es so weitergehen und ist die A380 eher Bürde als Chance? Das lohnt sich mal näher anzuschauen, ausgelöst durch die Meldung rund um die letzte A380 Bestellung und ihre Probleme.
Seit 15 Jahren wird bei jeder Meldung von auf Sand gebaut geschrieben. Wann trifft das denn mal ein?
Aber manch einer scheint wirklich masive Angst vor den ME3 zu haben, da sie bei dem Thema jedes mal den Untergang sehen.
Keine Ahnung was manch einer sieht.

Genau so ist es. EK hat einen Weg gefunden mit dem A380 erfolgreich zu sein. Alle anderen tun sich schwer.
Schwer mit A380? Stimmt, aber sie sind dennoch erfolgreicher. Marge, Sie erinnern sich. Von jedem Euro, den LH oder BA umsetzt bleiben 10 ct hängen, bei EK knapp 5ct.

Aber bevor das hier zum sinnlosen Ping Pong ausartet, lass ich es lieber. Sie dürfen aber, Sie wissen schon... letztes Wort und so.


Dieser Beitrag wurde am 16.10.2018 18:04 Uhr bearbeitet.

@contrail55 schrieb,
Das wird einfach nix mit uns Zwei. Ich hatte die Hoffnung, aber so.
Warum sollte ich?


@contrail55 schrieb,
Vielleicht sollte man ein paar Begriffe klären, damit wir nicht aneinader vorbei reden. Wachstum ist, wenn das Angeboterhöht wird, nicht der Umsatz. Von Passagierzahlen habe ich nichts erwähnt. EK hat das Angebot an Sitzen ASK (Wachstum) von jährlich 10% auf zuletzt 2,5% heruntergefahren. Das ist unter dem Branchendurchschnitt. Wenn ich das Angebot um 10% erhöhe und wenn es, wie Sie sagen, 7,5% mehr Passagiere sind dan heißt das, dass ich mein erhöhtes Angebot nicht absetzen konnte. Und das ist nicht gut. Die absoluten Zahlen des Gewinns sagen überhaupt nichts aus. Interessant ist, was vom Umsatz hängen bleibt. Da ist die Marge 2,5% und das ist ziemlich wenig.
Ist das in Stein gemeißelt, das man immer wachsen will oder muss? Jede Fluglinie hat Schwankungen. Und wenn man von 10% kommt, ist es leichter abzufallen, als wenn man von null oder zwei kommt.


@contrail55 schrieb,
Was für einer bin ich denn? Der Logik kann ich nicht folgen. Wieviel Promille ist denn der Anteil der Oil and Energie Passagier an den Gesamtzahlen?
Unter den 10 Größten Unternehmen Weltweit sind 4 aus dieser Branche. Das diese keinerlei Reisetätiggkeit hat, ist natürlich logisch.


@contrail55 schrieb,
Sagt was aus? Wenn ich ziemlich wenig verdiene (Marge 2,5%) und im Folgejahr etwas mehr (Marge 4,4%) dann verdiene ich zwar 65% mehr, aber immer noch zu wenig im Vergleich der Wettbewerber.
Als man mehr verdiente als der Durchschnitt hat das doch auch keinen gejuckt. Warum denn jetzt?


@contrail55 schrieb,
Bitte nicht so, das ist ganz schlechter Stil. Danke
Warum soll das schlechter Stil sein, wenn du mir was weißmachen willst.


@contrail55 schrieb,
Es geht nicht um weniger Flieger, es geht um die Frage ist die A380 für das Geschäftsmodell das richtige Gerät. Sehr unflexibel und wenn es Rücksetzer im Umsatz gibt, sehr, sehr teuer.
Wo hat EK einen Rücksetzter im Umsatz, wenn der Wächst. Aber der Umsatz ist doch zweitrangig. EK macht seit Anfang an Gewinn. Da könnte man auch Jahre mit Verlusten überbrücken. Haben doch andere Fluggesellschaften auch hinter sich.


@contrail55 schrieb,
Das ist nicht die Frage. LOT hat ganze 4 Destinationen in Asien, davon 3 außerhalb des AirAsia Kernbereiches. Die Vierte ist keiner der zwei geplanten brückenköpfe nach Europa. Kein Konflkit
Wenn zwei das gleiche machen, ist das nicht das selbe. Wenn LOT 5 Flugziele in Asien hat (HKT kommt im November dazu), aber AirAsia noch gar keins in Europa Terminiert hat, soll das nicht die Frage sein? Da kann man sich wirklich Fragen...


@contrail55 schrieb,
Lesen Sie die Pressemitteilung der LH zum neuen Angebot Kurzstrecke.
Das ist keine Antwort auf meine Frage?


@contrail55 schrieb,
Ich will niemanden etwas weißmachen, Ihnen schon gar nicht. Gegenfrage, warum schreiben Sie hier?
Weil ich Lust dazu habe.


@contrail55 schrieb,
Keine Ahnung was manch einer sieht.
Das merkt man.


@contrail55 schrieb,
Mit A380? Stimmt, aber sie sind damit erfolgreicher. Marge, Sie erinnern sich. Von jedem Euro, den LH oder BA umsetzt bleiben 10 ct hängen, bei EK knap 5ct.
Jahre lang war es anders herum. Und wie sieht es in ein paar Jahren aus?


@contrail55 schrieb,
Aber bevor das hier zum sinnlosen Ping Pong ausartet, lass ich es lieber. Sie dürfen aber, Sie wissen schon...
Schade

Dieser Beitrag wurde am 16.10.2018 18:32 Uhr bearbeitet.

Zwei Punkte hätte ich noch, die wollte ich Ihnen nicht vorenthalten, denn sie sind pro EK.

Ich hatte gefragt, warum in eigentlich guten Jahren für die Branche EK unter dem Durchschnitt performed "Das gibt zu Denken, was ist(war) da los?"

Sie verwiesen auf den Gewinnsprung im Folgejahr "Bei 4,5% mehr Passagieren aber 65% mehr Gewinn war der Yield noch mal was?"

Die Zahlen selbst erscheinen so unmöglich, wie soll das gehen? Ein genauer Blick in den GB findet die Antwort. Die Passagiererträge (Yield) stieg nur um 8%, allerdings haben andere Bereiche sehr gut performed, zB Cargo +17%. Interessant ist, wo jetzt Geld verdient wird, Abrechnen von Übergepäck +10% und verkaufen von Zusatzgeschäften wie Sitzbuchungen usw. Alles was vorher inkludiert war lässt sich EK jetzt bezahlen. So wie die anderen auch. Als es gut ging konnte man mit inkl. Serviceleistungen glänzen. Jetzt zieht man nach. Das sehe ich als sehr positiv, EK ist agil und ruht sich nicht auf den Lorbeeren aus. Zusätzlich wurde der vorjährige Verlust durch Währungsschwankungen in einen Profit umgewandelt. Kann keiner was dafür, nehmen alle gerne mit.

Zur Frage des Titels "Lässt EK den A380 fallen?" gibt es eine Menge Informationen im Netz verfügbar. Es entsteht tatsächlich der Eindruck, dass EK hier sehr clever über die Triebwerksproblematik einen Weg sucht um weitere A380 zu stoppen. Würde so keiner zugeben daher wichtig! Eindruck.

Mit SLF von 77% schafft man dieses Volumen auch mit der B77-9 zu transportieren, dann mit SLF +/-85%, wie der Rest der Branche. Allerings sind die CASKs hier wesentlich günstiger. Wie dramatisch der technische Fortschritt voranschreitet ist zB die Aussage von Qantas (kommt aus mehreren Quellen), es ist günstiger 2 B789 hintereinander herfliegen zu lassen als einen A380 einzusetzen.
Das bisher gut funktionierende Geschäftsmodell könnte so ohne große Veränderungen, jedoch agiler und flexibler, in die Zukunft projeziert werden. Genug junge A380 haben sie ohnehin, um sich der Megahub Slotsituation zu stellen. Hier scheint! das EK Mangement in der Tat sehr clever zu agieren. Mal schauen, ob es durchgeht.

Das wäre zwar schade für die A380 Fans, aber für EK wäre es sehr gut.

Es gibt hier nicht nur für EK auf die Socken, das geht LH, EW und Ryan nicht viel anders. Daher lohnt sich immer ein möglichst neutraler Blick auf das Ganze. Das Ergebnis ist wie es ist, gut wie schlecht. In diesem Sinne, das war jetzt mein letztes Wort. Versprochen.





Dieser Beitrag wurde am 17.10.2018 13:21 Uhr bearbeitet.

@contrail55 schrieb,
Die Zahlen selbst erscheinen so unmöglich, wie soll das gehen? Ein genauer Blick in den GB findet die Antwort. Die Passagiererträge (Yield) stieg nur um 8%, allerdings haben andere Bereiche sehr gut performed, zB Cargo +17%. Interessant ist, wo jetzt Geld verdient wird, Abrechnen von Übergepäck +10% und verkaufen von Zusatzgeschäften wie Sitzbuchungen usw. Alles was vorher inkludiert war lässt sich EK jetzt bezahlen. So wie die anderen auch. Als es gut ging konnte man mit inkl. Serviceleistungen glänzen. Jetzt zieht man nach. Das sehe ich als sehr positiv, EK ist agil und ruht sich nicht auf den Lorbeeren aus. Zusätzlich wurde der vorjährige Verlust durch Währungsschwankungen in einen Profit umgewandelt. Kann keiner was dafür, nehmen alle gerne mit.
Volle Zustimmung


@contrail55 schrieb,
Zur Frage des Titels "Lässt EK den A380 fallen?" gibt es eine Menge Informationen im Netz verfügbar. Es entsteht tatsächlich der Eindruck, dass EK hier sehr clever über die Triebwerksproblematik einen Weg sucht um weitere A380 zu stoppen. Würde so keiner zugeben daher wichtig! Eindruck.
Tim Clark ist nicht so ein Schreihals wie Al Baker, welcher alles Kritisiert. Was der genaue Hintergrund ist, kann aber momentan kein Außenstehender sagen.


@contrail55 schrieb,
Mit SLF von 77% schafft man dieses Volumen auch mit der B77-9 zu transportieren, dann mit SLF +/-85%, wie der Rest der Branche. Allerings sind die CASKs hier wesentlich günstiger.
Das der A380 durch die B777-9 ersetzt werden kann, zeigt doch auch die Flexibilität bei EK. So hatte ja auch Boeing mir der B747-8i angeklopft und ist abgeblitzt, da man nicht ein drittes Muster in der Flotte haben wollte und hat A380 nachbestellt.


@contrail55 schrieb,
Wie dramatisch der technische Fortschritt voranschreitet ist zB die Aussage von Qantas (kommt aus mehreren Quellen), es ist günstiger 2 B789 hintereinander herfliegen zu lassen als einen A380 einzusetzen.
Die Qantas Quellen kenne ich. Nicht umsonst will außer EK kein anderer auf den A380 groß setzen. Und das bei den Slotproblemen an vielen großen Flughäfen.


@contrail55 schrieb,
Das bisher gut funktionierende Geschäftsmodell könnte so ohne große Veränderungen, jedoch agiler und flexibler, in die Zukunft projeziert werden. Genug junge A380 haben sie ohnehin, um sich der Megahub Slotsituation zu stellen. Hier scheint! das EK Mangement in der Tat sehr clever zu agieren. Mal schauen, ob es durchgeht.
Auch hier volle Zustimmung.
Das EK flexibel ist, zeigten sie ja schon mit der Abbestellung/Umwandlung einiger Bestellungen.
Was jetzt bei den 20 A380 heraus kommt, wird die Zukunft zeigen.


@contrail55 schrieb,
Das wäre zwar schade für die A380 Fans, aber für EK wäre es sehr gut.
Ich sehe das entspannt. Wenn DWC eh nicht oder erst mit viel Verspätung kommt, kann man eh nicht so weiterwachsen wie in der Vergangenheit.


@contrail55 schrieb,
Es gibt hier nicht nur für EK auf die Socken, das geht LH, EW und Ryan nicht viel anders. Daher lohnt sich immer ein möglichst neutraler Blick auf das Ganze. Das Ergebnis ist wie es ist, gut wie schlecht. In diesem Sinne, das war jetzt mein letztes Wort. Versprochen.
Und schon wieder sind wir uns einig.

Dieser Beitrag wurde am 18.10.2018 16:41 Uhr bearbeitet.