Wieso schafft es Stansted mit weniger als der Hälfte Flugbewegungen, aber viel mehr als die Hälfte der Paxe wie München so befördern? Bei Gatwick ist das Verhältnis noch krasser. Und jeweils mit nur einer Bahn... .

Oder liege ich hier komplett falsch?

Weiss hier jemand ob LGW und STN 24h Betrieb haben. Das könnte einen Teil der Frage beantworten.

@Herr von Düsentrieb
Ich bestehe halt nicht auf der totalen Richtigkeit meiner Aussagen auch wenn das hier so üblich ist.


Und ich mag die Verbreitung "alternativer Fakten" nicht und wenn man keine Ahnung hat, dann sollte man es als Frage formulieren oder einfach mal inne halten ...
Und klare verständliche Formulierungen mag ich auch ...

Und wo genau hab ich jetzt bitte alternative Fakten verbreitet, das müssen sie Schlauer mir schon erklären.
Glauben sie ja nicht das das Interpretationssache wäre.

Ich habe manchmal eher das Gefühl das sie ein Problem mit Transfer jeglicher Art haben.

Ich kann doch wohl Vergleiche anstellen UND meine Schlüsse daraus ziehen?

@A320Fam

Wieso schafft es Stansted mit weniger als der Hälfte Flugbewegungen, aber viel mehr als die Hälfte der Paxe wie München so befördern? Bei Gatwick ist das Verhältnis noch krasser. Und jeweils mit nur einer Bahn... .

Oder liege ich hier komplett falsch?

Weiss hier jemand ob LGW und STN 24h Betrieb haben. Das könnte einen Teil der Frage beantworten.

Stansted hat, Gatwick wohl nicht (wobei laut Flugplan zwischen 24.00 und 5.00 Uhr auch "Ruhe" ist).

Aber das hat mit dieser Frage bzw. diesen "komischen" Zahlen, dieser Diskrepanz nichts zu tun. Es ist doch egal ab die Flugbewegungen rund um die Uhr stattfinden oder an nur 15 Stunden.

Meine Frage ist:
wieso schafft Gatwick mit 280.666 Flugbewegungen über 43 Mio. Paxe und München mit 405.000 Flugbewegungen "nur" knapp 41 Mio. Paxe?

Natürlich ist das Nichtnachtflugverbot in Gatwick eine mögliche Erklärung, warum sie insgesamt mehr Paxe (mit einer Bahn) schaffen, als München mit zwei.

Mein Ansatz war nur längere Betriebszeiten gleich mehr Flugbewegungen. Das hat natürlich nicht zwangsläufig etwas mit Passagierzahlen zu tun.

PaulTU154,
"Meine Frage ist:
wieso schafft Gatwick mit 280.666 Flugbewegungen über 43 Mio. Paxe und München mit 405.000 Flugbewegungen "nur" knapp 41 Mio. Paxe?"
Die Frage verstehe ich nicht...
Offensichtlich liegt das "Schaffen" am jeweiligen Umfeld (Umgebung bzw. Grossraum, ATC, Flugplatz und Fluglinien).

PaulTU154,
"Meine Frage ist:
wieso schafft Gatwick mit 280.666 Flugbewegungen über 43 Mio. Paxe und München mit 405.000 Flugbewegungen "nur" knapp 41 Mio. Paxe?"
Die Frage verstehe ich nicht...
Offensichtlich liegt das "Schaffen" am jeweiligen Umfeld (Umgebung bzw. Grossraum, ATC, Flugplatz und Fluglinien).


Ein Teil ist sicherlich damit begründet, dass LGW in erster Linie von EasyJet und anderen Löw Cost Airlines angeflogen wird. Easyjet hat einen LoadFactor von über 92%. Das ist bei Netzwerkgesellschaften zwangsläufig nicht so hoch. Zudem landen da weniger commuter aircraft und die Flugzeugtypen der Hauptkunden EasyJet, BA, TUI und Norwegian sind sehr einheitlich, was den Ablauf und die Abstände sicherlich erleichtert.


Streng genommen hat Gatwick übrigens zwei Bahnen, allerdings immer nur eine in Betrieb.

Wie ich schon mal beschrieben hatte:

LGW. 1 : 153. (1 Flieger 153 Paxe)
STN. 1 : 135
MUC. 1 : 100.

Sind Sie sicher, dass dieser enorme Unterschied nur auf die "anderen" Airlines und den Sitzladefaktor zurück zuführen ist?


Ein Grund liegt auch in der Flugzeuggröße. Im Sommer 2017 war die Sitzplatzkapazität pro Landung in LGW 19% größer als in MUC.

Wie ich schon mal beschrieben hatte:

LGW. 1 : 153. (1 Flieger 153 Paxe)
STN. 1 : 135
MUC. 1 : 100.

Sind Sie sicher, dass dieser enorme Unterschied nur auf die "anderen" Airlines und den Sitzladefaktor zurück zuführen ist?


Ein Grund liegt auch in der Flugzeuggröße. Im Sommer 2017 war die Sitzplatzkapazität pro Landung in LGW 19% größer als in MUC.

Genau das ist der Punkt. Die City Line fliegt halt in erster Linie mit CRJ 900 nach München und die haben nunmal nur 90 Sitze. Zudem sind die im Zweifel nicht bis auf den letzten Platz ausgelastet, weil das Geschäftsmodell anders ist. Das drückt natürlich den Schnitt. Man wird die CityLine Destinationen auch nicht unbedingt alle auf Punkt-zu-Punkt Modell umstellen können, dazu ist das Einzugsgebiet von München dann zu klein. Daher kann Wachstum am Flughafen in München eben eher über mehr Ziele als größere Maschinen laufen. Was dann eben auch Engpässe während der Start-/ und Landewellen verursachen kann und eine dritte Startbahn erforderlich macht.

In London ist es eben so, dass der Tourismusverkehr von kleinen Flughäfen eher gebündelt nach Gatwick und and die anderen Flughäfen geht und das dann über A 320 etc läuft. Wollen halt mehr Leute die Queen als den Seehofer sehen

Ein Punkt, der mir in dieser Wissensteilung noch fehlt, ist die chronische Ueberlastung LHRs. Das laesst sich taeglich auf den einschlaegigen Flugradar-Seiten und -Apps beobachten - um LHR herum gibt es mehrere Holdings, die praktisch staendig aktiv sind und oftmals auch von mehreren Flugzeugen gleichzeitig genutzt werden, bis sie von den Controllern zur Landung hereingeholt werden. Puenktlichkeit bei der Ankunft ist in LHR ein seltener Fall. Die Oekonomie ist dann natuerlich auch nicht mehr die beste. Dass LHR dadurch bedingt auch keinerlei Puffer fuer Abnormalitaeten hat, duerfte einleuchtend sein.

Wer will jetzt LHR nochmal vollen Ernstes mit MUC vergleichen?! In MUC laeuft das alles noch nahezu reibungslos, was gut ist, und das wuenschen sich die Paxe auch, dass das so bleibt. Deshalb braucht man die dritte Bahn (uebrigens ein sehr guter Vergleich zur zweispurigen BAB weiter oben!) und damit die Kapazitaet auch bodenseitig entsprechend stimmt, ist man ja schon mit der Erweiterung vom T1 beschaeftigt.