"Die vier ersten fliegenden A350 waren bisher bei über 350 Testflügen rund 1600 Stunden in der Luft" ?


Das fachlich geführte "A350 test flight logbook" teilt mit, dass es knapp 1700 Stunden sind:  http://docs.google.com/spreadsheet/pub?key=0AlVgPnmHLOovdFdzbVlyQzhYNDhCb1VFN1RkYXkwV3c

"Rund 1600" waren es vielleicht vor etwa vier Wochen, ihr Witzbolde! :-)

Aber freundlich sein darf man doch trotzdem, oder?

Bombardier ist mit der Cseries auch gerade vor Ort, wie man schoen auf dem Foto erkennen kann.

Frage an die Experten:
Hat sich dieser Artikel von 2011 bewahrheitet oder wurde es widerlegt?
 http://www.bild-der-wissenschaft.de/bdw/bdwlive/heftarchiv/index2.php?object_id=32714169

danke für die Insiderinfos ;-)

Der Artikel vermischt einiges und generalisiert zu viel.
Boeing hat jahrzehntelang CRFP als Teufelszeug verdammt und verachtet und sich über Airbus mockiert, die damit von Anfang an experimentiert haben.
Boeing hat bei der 787 totale Anfängerfehler gemacht und dazu auch noch die Zulieferkette umgestellt. Und war Beratungsrsistent.

Da hat Airbus einiges schlauer gemacht... da werden sicherlich auch die Wartungszyklen gut bedacht worden sein.

Aus dem Teufelszeug hat Boeing schon 1982 Leitwerke für die 737 gebaut.
Man hat danach diese Materialien sinnvoll eingesetzt,und nicht wie der Franzose,
experimentiert.
Bei der 787 hat man die Vorteile weningstens genutzt,während Airbus probiert ein
Blechflugzeug aus Plaste nachzubauen.

737? Ach, das rudimentäre Flugzeug ohne Fuel-Dump-System... Nicht die ganzen Leitwerke, sondern Ruder und Anbauten.

Die Erfahrung mit dem CFRP wird Airbus helfen, dass die 350 ein besseres Flugzeug wird...

737? Ach, das rudimentäre Flugzeug ohne Fuel-Dump-System... Nicht die ganzen Leitwerke, sondern Ruder und Anbauten.

Die Erfahrung mit dem CFRP wird Airbus helfen, dass die 350 ein besseres Flugzeug wird...

Nach dem Debakel beim A400M und der massiven Verzögerung beim A380 ist das auch mehr als nötig. Ob der A350 ein besseres Flugzeug wird, darüber lässt sich streiten, wenn sich die beiden Typen überhaupt vergleichen lassen.

Man hat bei Airbus im vergleich zu Boeing einen wesentlich konservativeren Schritt gewählt und zum Glück aus den Fehlern der Vergangenheit und auch den Fehlern der Konkurrenz gelernt. Das sorgt bis jetzt für weit weniger Probleme. Welcher weg am Ende der richtige war werden wir aber wohl erst in zehn bis 20 Jahren beurteilen können.

Rein von den Verkaufszahlen her geht bisher nur der A350-900 wirklich gut. Der A350-800 ist tot und der A350-1000 noch kein wirklicher Verkaufsschlager.

Übrigens die 737 hat sich bisher über 10000 mal verkauft und das fehlende Fuel-Dumping-System, mit dem Sie hier scheinbar punkten wollen, scheint dabei nicht gerade hinderlich zu sein.

Aus dem Teufelszeug hat Boeing schon 1982 Leitwerke für die 737 gebaut.
Man hat danach diese Materialien sinnvoll eingesetzt,und nicht wie der Franzose,
experimentiert.
Bei der 787 hat man die Vorteile weningstens genutzt,während Airbus probiert ein
Blechflugzeug aus Plaste nachzubauen.


Na, ja bei der 737 ist nur das Rudder und der Elevator aus dem Material. Dagegen hat Airbus schon 1982 beim A310 das komplette Seitenleitwerk aus dem Material gefertigt,
sowie die Engine Cowls. Airbus hat da sicherlich mehr Erfahrung sammeln können und hat daraus gelernt.

 https://depts.washington.edu/amtas/events/jams_10/1.Tomblin-aging.pdf

 https://depts.washington.edu/amtas/events/jams_10/1.Tomblin-aging.pdf

Da halt ich mich doch lieber an das SRM und das sagt mir auf myBoeing fleet:
Verbaute Skin Panel des Horizontal Stab. bestehen aus 2024T3 clad.
Nachzulesen in Chapter 55 Stabilizer 737-700 / 800. Boeing sollte wissen was sie verbaut haben.

Mag sein, das es Flieger gibt, wo man das CFK getestet hat, oder auf Wunsch verbaut wird.

@ Flugzeugschrauber.Du hast natürlich Recht mit deinen Material Angaben.
Ich wollte nach diesem einfältigen Beitrag nur kurz andeuten,daß man bei Boeing
1982 auch in der Lage war,größere Teile aus CFK herzustellen.

@Düse,
die Reparatur an der 787- Ethopian in Heathrow war wohl nicht so genial. Das Ergebnis ist natürlich aus technischer Sicht in Ordnung - nicht aber der Zeitaufwand und die Kosten.

@Düse,
die Reparatur an der 787- Ethopian in Heathrow war wohl nicht so genial. Das Ergebnis ist natürlich aus technischer Sicht in Ordnung - nicht aber der Zeitaufwand und die Kosten.

Ja,klar,prima!Wenn Airbus erzählt,austauschbare Panels sind die Lösung,kann man das glauben.Oder nicht.Wenn ich mir die Panelgröße beim A350 im Schadensbereich der Ethopiankiste ansehe,dürfte das Panel min 3mal größer sein als das reparierte Boeingteil.

 http://www.a350xwb.com/advanced/fuselage/

Das hätte Airbus im englischen Winter im Turnaround gewechselt.Ohne Zelt.

Eigentlich erwartete ich etwas über das A350-Testprogramm zu erfahren. Leider wurde dann doch etwas abgeschweift.
Ich schlage vor die Konstruktionsmerkmale und deren Auswirkungen auf evtl. Reparaturen in einem eigenenen Thread zu erörtern ... ist auch interessant, aber passt gar nicht zum Diskussionstitel.

Auf der Airbus-Webseite gibt es zum Beispiel dynamische Bilder vom A350 Water ingestion Test auf der französischen LW-Basis Istres :
 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/photogallery/big/800x600_1399638154_A350_XWB_water_ingestion_test_Istres___1_.jpg

 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/photogallery/big/800x600_1399638164_A350_XWB_water_ingestion_test_Istres___2_.jpg



Dieser Beitrag wurde am 14.05.2014 00:53 Uhr bearbeitet.