Hier eine wirklich beeindruckende Animation der BEA zum Absturz

 http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0096&opt=0


Da bekommt man echt eine Gänsehaut!!!
Wenn man rein den PFD betrachtet, kommt natürlich als erstes der Gedanke, wieso wurde nicht bemerkt, dass die Flug-Lage zur Geschwindigkeit und dem Höhenabfall eigentlich nur eines bedeuten kann ...

Nur sind wir heute natürlich schlauer und betrachten nur diese vereinfachte Animation auf dem Bildschirm !!! Die Crew da vorne, hatte ein anderes Bild vor Augen ...


Dieser Beitrag wurde am 13.12.2014 01:04 Uhr bearbeitet.

Wieso hatte die Crew an anderes Bild vor Augen, das PFD im Cockpit zeigte doch des gleiche an wie das in der Animation.

Ich weiß nicht, aber selbst als einfachster Laie mit etwas FS2004 Erfahrung weiß man doch, dass ein 10° Nose Up Winkel mit einer 10.000 Sinkrate nur bedingt zusammen passt. Soviel Basiswissen sollte jeder Pilot im Cockpit eines Verkehrsflugzeuges doch wohl auch haben, oder sehe ich das jetzt falsch.

Ich meine ich habe nur ein paar wenige Flüge mit einem Bekannten in der Cessna einer Flugsportgruppe mit gemacht, und meine "Cockpiterfahrung" beschränkt sich somit auf ein paar Stunden als Passagier, aber selbst da habe ich das Basic-T, also die immer gleiche Anordnung der Instrumente IAS, Horizont, Kompass und Variometer verstanden, und es wurde mir nur einmal erklärt. Nach einem Flug weiß man wo in etwa die Zeiger stehen müssen wenn sich das Flugzeug in einem relativen Geradeausflug befindet.

Natürlich ist das Cockpit eines Airbus deutlich komplexer, aber auch dieses hat einen Basic-T und wenn auf dem ECAM was von Alternate Law/Direct law steht, sollte der gut ausgebildete Pilot damit etwas anfangen können. Und die Jungs waren keine Anfänger.

Dieser Beitrag wurde am 13.12.2014 11:30 Uhr bearbeitet.

wie kann ich dieses video oeffnen?
danke fuer einen tip.

saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography//design//madrid

@ sixpence

ich habe es einfach geladen und abgespielt. Ist MPEG4.

@ Nachdenklich ... genauso habe ich im ersten Moment auch gedacht...

Eigentlich ist die Abbildung im PFD klar und deutlich. Positiver Pitch und keine Geschwindigkeit gepaart mit einem totalen Verlust an Höhe. Bedeutet ich falle.
Das würde mich auch instinktiv dazu bewegen, das Gas raus zu nehmen, und Nose down ins grüne bis wieder die Speed Indication etwas positives aufweist ... 1x1 in der Sport-/Hobbyfliegerei

Nur betrachten wir in der Animation die aufgearbeiteten Daten vom DFDR samt der ECAM-Message und nicht den Blick und das Gefühl der Person in der Situation.

Was sagt die Fraktion der Berufspiloten dazu?

Darf man so einfach denken?

Nein, die hätten nichts machen müssen oder dürfen. Der Flieger war ausbalanciert. Erst mal die Checklisten lesen und dann vielleicht (richtig) handeln. Wie wild immer zu Höhe ziehen MUSS zum stall führen. Die waren einfach schlecht ausgebildet und auch nicht wirklich gut. Die Zusammenarbeit hat ebenso nicht geklappt wie einen richtigen Rapport an den CPT zu geben als er zurückkam.

Pitch und Power ist das A und O der Fliegerei. Wer das nicht beherrscht darf nicht ins Cockpit. Hinzu kommt noch die recovery nach stall: Vor AF hat man Höhe halten und Power gelehrt, heute heisst es nose down zuerst und Power.

Die hätten um aus dem selbstverschuldeten stall zu kommen die Nase so um 15° negativ absenken müssen. Das macht keiner der nicht weiss das es zwingend erforderlich ist bei den starken Turbulenzen.

Aber le grande nation hat ja immer gesagt Airbus kann nicht abstürzen (A 320 bei offizieller Vorführung) und es kann auch keinen stall geben. Wurde deshalb bei AF auch nicht trainiert. Hochmut kommt vor dem Fall.

Aber le grande nation hat ja immer gesagt Airbus kann nicht abstürzen (A 320 bei offizieller Vorführung) und es kann auch keinen stall geben. Wurde deshalb bei AF auch nicht trainiert. Hochmut kommt vor dem Fall.

Wenn man sich den Untersuchungsbericht und die verfügbaren Quellen zur Flight envelop Protection so durchliest, kann es ja auch nicht zu einem Stall kommen, wenn die Maschine im Normal Law ist, und das ist sie immer, solange es nicht anders angezeigt wird. Mit den vereisten Pitot Rohren ist sie das aber nicht mehr (=ECAM Meldung gemeäß Untersuchungsbericht) und damit hat sie auch keine Stall Protection mehr.

 http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

Wenn man bei AF natürlich nur den Normal law Fall lehrt, dann verwundert diese Reaktion nicht wirklich. Denn dann würde man einfach an die Alpha Prot Grenze steuern, und den Rest macht die Flugsteuerung beim Airbus alleine. Dafür sollte man dann aber zumindest mal die Fehlermeldungen auf dem ECAM lesen und sich vielleicht ein paar Gedanken machen, warum der Autopilot gerade ausgestiegen ist. Ind diesem Fall, weil er, lauft Bericht, wichtige Werte zur Kalkulation nicht mehr hatte und die Kontrolle zurück an die Piloten, die diese Werte nicht brauchen sollten, gegeben hat. Zumindest verstehe ich den Bericht so.

.....Dafür sollte man dann aber zumindest mal die Fehlermeldungen auf dem ECAM lesen und sich vielleicht ein paar Gedanken machen, warum der Autopilot gerade ausgestiegen ist. Ind diesem Fall, weil er, lauft Bericht, wichtige Werte zur Kalkulation nicht mehr hatte und die Kontrolle zurück an die Piloten, die diese Werte nicht brauchen sollten, gegeben hat. Zumindest verstehe ich den Bericht so.

Genau. da es bei AF ca. ein Jahr später einen ähnlichen Fall, aber mit gutem Ende gab und beim A 320 auch einige Vorkommnisse, sind die für mich auf meiner black liste.