"Das Air Data Inertial Reference Unit ist Teil des Air Data Inertial Reference System (ADIRS). Das ADIRS berechnet aus Umgebungs- und GPS-Informationen die Fluglage und gibt die Daten an Flugzeugführer, Autopilot, Triebwerksteuerung und Flugcomputer weiter."
Das wäre dann ein GPS-gepimptes ADIRS, das sog. GNADIRS

Moin,

sowas habe ich mir schon gedacht, da fragt sich jetzt nur wie die falschen Daten zu Stande kommen, vielleicht durch Material Aufladung ?

Wir hatten mal einen Vorfall, da wurden ganze Fahrzeuge magnetisch weil die im Einflussbereich stark strahlender Antennen waren. :shock:

Bin gespannt was da noch raus kommt, wenn der Fehler an allen GN/ADIRS in frage kommt dann gnade uns Gott. :roll:

Gruß

GNADIRS gibt es übrigens schon seit der A320 Enhanced und der A330/340. Es ist einfach ein Sensorfehler gewesen. Erstaunlich nur, dass die zweifellos gut ausgebildeten Qantas Piloten die ADIRU 1 nicht ausschalteten, ich hätte es schon aus reiner Nervenberuhigung gemacht.

Gruß aus EDHI

morgen allerseits,

jetzt geistert meine VLF theorie schon in den mainstream medien herum, also koennte was dran sein:
 http://www.australianit.news.com.au/story/0,27574,24651135-15306,00.html

Die Sendeanlage wurde als Stoerquelle bisher also noch nicht ausgeschlossen.
Ms Macauley spricht ein wenig in Raetseln:

...it was unlikely external electromagnetic interference was the cause, especially if the problem was clearly identified during testing of the ADIRU.
Dieser Satz kann zweifach gemeint sein:
Moeglichkeitsform (conditional tense), also .....es ist unwahrscheinlich, dass EMI die ADIRUs gestoert haben koennte, vor allem wenn sich der Fehler beim Testen (ohne EMI) reproduzieren lassen wird.
"ueber dieses statement braucht man wohl nicht zu diskutieren, ist ja wohl logo oder?"
Zweite Bedeutungsmoeglichkeit:
Man hat schon erste Tests (ohne EMI) gemacht und der Fehler liess sich bereits reproduzieren, was die EMI Ursache unwahrscheinlich macht.

...That testing is planned to start on Monday.
Also so richtig auf Herz und Nieren wird erst ab Montag beim Hersteller getestet.

...It appeared the spurious information was sent to the flight control computer, causing the autopilot to shut down.

Also was die Frau Macauley da von sich gibt, ist eigentlich alles nicht so richtig stichhaltig finde ich.

Allerdings EINES wissen wir jetzt ganz genau:
...That was blamed on faulty accelerometers feeding erroneous data to the ADIRU and flight control computers.

Die Software im ADIRU kann falsche Eingangsdaten nicht von richtigen unterscheiden!
Und solange das der Fall ist, kann die EMI Theorie nicht abgehakt werden - vor allem wenn die Datenleitungen zwischen den Sensoren und den ADIRUs nicht ausreichend abgeschirmt sind.

Gruss aus Down Under.

Habe inzwischen mir den Untersuchungsbericht reingezogen - danke uebrigens fuer den link!

Ich gehe weiterhin davon aus, dass eingangsseitige EMI die beiden ADIRUs 1 und 3 stoerten.
Ich beziehe mich auf das ADIRU Schema im Anhang figure A3:
Darin erkennt man, dass nur die pneumatischen Daten durch ein ADM relativ robust an die ADIRUs gefuehrt werden.
Die Temperaturdaten scheinen dagegen nicht durch ein robustes data protocol geschuetzt zu sein. Vielleicht werden sie sogar nur in analoger Form an die ADIRUs gefuehrt.
Nehmen wir an, die TAT Leitungen auf der linken Seite haben fuer VLF Antennencharakter und sorgen somit fuer Datenkontamination innerhalb der ADIRUs 1 und 3.
Nummer 1 und 3 ergeben also falsche Ausgangsdaten, die aber wegen der identischen Eingangsstoerung sich zumindest aehnlich sehen. Wird nun vom Piloten von 1 auf 3 geschaltet in der Annahme 1 ist kaputt, sieht das Resultat so aus, als waere 1 noch immer am werken, da auch 3 aehnlich falsche Daten liefert. Das wurde im Untersuchungsbericht moeglicherweise faelschlich interpretiert, indem man quasi annimmt, die Umschaltung von 1 auf 3 habe nicht funktioniert.
Der Kaeptn sagte spaeter auch, er habe den PDF vom Ersten Offizier benuetzt, da seine eigenen speed und altitude Daten fluktuierten. Der Erste Offizier kriegt seine Daten ja von Nummer 2 praesentiert, dessen Sensoren sich auf der rechten Seite befinden. Eigentlich haette der Kaeptn ruhig mal zur Probe auf Nummer 2 schalten koennen, warum hat er nicht?
Die Sensoren der (ruhigen) Nummer 2 lagen ironischerweise bei diesem Flug an der VLF Station abgewendeten Seite.


ADIRU 1 normally supplies the captain%u2019s PFD with IR and ADR parameters. The spikes in many of these parameters would have led to fluctuations and loss of data on the captain%u2019s PFD. At 0443:45 UTC, the source of IR parameters for the captain%u2019s PFD was switched from IR 1 (ADIRU 1) to IR 3 (ADIRU 3). This action should have provided valid IR parameters; however ADR parameters were still being sourced from ADR 1 (ADIRU 1).
"Obwohl der Kapitän auf ADIRU III umschaltete, bezog der Flugcomputer weiter fehlerhafte Daten des ADIRU I"
??????


The captain reported that following the first upset event he was using the standby flight instruments and the first officer%u2019s primary flight display (PFD) (see Figure A6) because the speed and altitude indications on his PFD were fluctuating and he was unsure of the veracity of the other displayed information.

a spike in AOA Left was recorded by the FDR (04:42:26 UTC, magnitude of 50.6 degrees)
"dieser Maximalwert kam im ADIRU 1 zustande."

a spike in AOA Left was recorded by the FDR (04:45:07 UTC, magnitude of 50.6 degrees)
"dieser Maximalwert kam moeglicherweise im ADIRU 3 zustande, da kurz zuvor von 1 auf 3 geschaltet wurde, und man dachte, mann genau der gleiche shit - also habe die Umschaltung nicht funktioniert"

Forty-two AOA Left spikes were recorded before the aircraft touched down at Learmonth

Spikes were also evident in the following parameters:
pressure altitude
computed airspeed
mach number
static air temperature
pitch angle
roll angle
wind speed
wind direction.

Moin,

fangen wir halt mal ganz von vorne einmal an.....

Warum schaltet sich der AP ab, und es kommen gleich Pitch Befehle.....

Hier die Grafik aus dem Bericht  >Klick<

Man achte auf die Zeit der beiden Daten, erst mit dem abschalten des APs geht die Maschine in den Steigflug

Gruß

Edit:

Zitat @Wombat:
[quote]Die Software im ADIRU kann falsche Eingangsdaten nicht von richtigen unterscheiden![/quote]die ADIRU hat ja auch nichts zu entscheiden, sie gibt lediglich verarbeitete Daten weiter, und das ist auch entscheidend wie ich finde, die ADIRU muss hier bei einem Fehler anzeigen das auf einer anderen der selbe Fehler oder Daten produziert werden.

[quote]Die Temperaturdaten scheinen dagegen nicht durch ein robustes data protocol geschuetzt zu sein. Vielleicht werden sie sogar nur in analoger Form an die ADIRUs gefuehrt.[/quote]
dem sollte man mal nach gehen die TAT wird im Bericht nicht dargestellt, warum ?

[quote]Das wurde im Untersuchungsbericht moeglicherweise faelschlich interpretiert, indem man quasi annimmt, die Umschaltung von 1 auf 3 habe nicht funktioniert.[/quote]Das sagte ja SDFlight schon man hätte die ausschalten sollen, interessant ist was hier die Checkliste sagt, disconect oder out and show down....

[quote]Eigentlich haette der Kaeptn ruhig mal zur Probe auf Nummer 2 schalten koennen, warum hat er nicht?
Die Sensoren der (ruhigen) Nummer 2 lagen ironischerweise bei diesem Flug an der VLF Station abgewendeten Seite.[/quote]
Nun interessant ist dabei, das man gerade das gut ausnutzen kann um beim Analysieren im Flug auf der Route eigentlich öfters mal etwas vorkommen müsste.

Ich weiß nicht ob es da schon Auffälligkeiten gegeben hat ?

Gruß

04:40:28 -00:01:57 Autopilot 1 disconnected

04:40:31 -00:01:54 IR 1 Fail indication commenced (duration: remainder of the flight)

04:40:34 -00:01:51 First angle-of-attack (AOA) spike for the captain%u2019s (or Left) AOA parameter - the spike value was 50.6 degrees. AOA spikes continued for the remainder of the flight.

04:40:41 -00:01:44 First ADR 1 Fail indication (duration: less than 4 seconds)
The autopilot can be intentionally disengaged by the crew, or it could automatically disconnect as a result of a number of different conditions.

At 0440:28 UTC (1240:28 local time), autopilot 1 disconnected and the inertial reference system (IR) function of ADIRU 1 began to indicate %u2018Fail%u2019 (04:40:31). As the IR Fail indication is only sampled once every 4 seconds, it may have preceded the autopilot disconnection. A discrepancy between the command (COM) and monitor (MON) channels of PRIM 1 is likely to have automatically disconnected the autopilot.

As the ADR 1 %u2018Fail%u2019 parameter is sampled once every 4 seconds, a brief ADR 1 fail indication may not necessarily be sampled and recorded. As a result, the number of actual ADR 1 %u2018Fail%u2019 indications may have been larger than the number recorded by the FDR.


Warum schaltet sich der AP ab, und es kommen gleich Pitch Befehle.....

Ich sehe folgende Moeglichkeiten:
Der AP schaltete sich wegen Unstimmigkeiten zwischen COM und MON aus, siehe oben. Ist auch nicht verwunderlich wenn ploetzliche extreme Flugdaten wie 50 Grad AOA usw signalisiert werden.
In der Figure B3 erkennt man, dass die ersten pitch commands (capt) erst um 04:42:30 gegeben werden, also rund 2 min nachdem sich der AP1 abgeschaltet hatte - von wegen "gleich". Falls Du die kleinen Schwankungen (weniger als 1 Grad) davor meinst, so ist das wahrscheinlich der nun vom side stick produzierte noise.

Hier die Grafik aus dem Bericht >Klick< < http://www.pic-upload.de/15.11.08/7q7wj4.JPG>

Man achte auf die Zeit der beiden Daten, erst mit dem abschalten des APs geht die Maschine in den Steigflug

Finde ich nicht ungewoehnlich, dass die Maschine langsam wegsteigt wenn sie ploetzlich in open loop fliegt. Sie haette je nach Schubeinstellung genausogut langsam absinken koennen. Leider laesst sich Deine link bei mir nicht oeffnen.

Ich weiß nicht ob es da schon Auffälligkeiten gegeben hat ?
Im August 2005 gab es in der Gegend schon mal probs mit einem ADIRU. In diesem Geraet traten zwischen 2001 und 2005 insgesamt 4 hardware Fehler auf. Erst der letzte Fehler brachte das Mass zum Ueberlaufen.
 http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2005/AAIR/pdf/aair200503722_001.pdf

Gruß

Warum schaltet sich der AP ab, und es kommen gleich Pitch Befehle.....

Hab den link nun doch aufgekriegt....

Jetzt weiss ich was Du meinst oldfly.
Die /- 3,5 Grad um ca 04:40:28 sind kein Befehl wie ich das sehe, sondern entweder eine echte registrierte Flugbewegung oder ein Artefakt.
Die Nase schien kurz abzutauchen und sich dann ebenso kurz zu heben, bevor sie wieder in die normale Lage kam. Und das Ganze passierte sehr flott, innerhalb 1 oder 2 Sekunden. Muesste auf jeden Fall merkbar gewesen sein. Da aber keine crew/Passagierberichte darueber vorliegen koennte es sich auch um einen "Umschalteklick" bedingt durch die Abschaltung des AP1 handeln oder nicht? Oder bekommen wir jetzt Ursache und Wirkung durcheinander?
Es laesst sich mit der vorliegenden Information und begrenztem know how nicht sagen denke ich.

Gruss

Nachdem ich mir mal den Airbus internen UNtersuchungsbericht durchgelesen habe, der umfasst auch schon die Vorfassung des Herstellerberichtes, habe ich beschlossen mich dafür nicht mehr zu äussern, denn was dort ablief ist viel komplexer, als das ich das verständlich darstellen könnte, und es auch noch jemand versteht, der das System nicht entwickelt hat, dann man braucht da mehr als ein paar Schematiken und Vorstellungskraft.
Der ATSB Bericht ist verwirrend, weil er die Zusammenhänge nicht erklärt. Ich darf sie nicht veröffentlichen.
Ihr könnt hier zwar weiter vermuten, aber ich glaube nicht, dass ihr aufgrund der öffentlich zugänglichen Informationen, zu einer passablen Lösung kommt.
Zugegebener Weise muss ich noch erwähnen, dass ich auch nicht alles verstanden habe, was in unserem Berciht steht, dazu fehlt mir zuviel Hintergrundwissen.

Gruß aus EDHI

Moin,

@SDFlight,
[quote]Ihr könnt hier zwar weiter vermuten, aber ich glaube nicht, dass ihr aufgrund der öffentlich zugänglichen Informationen, zu einer passablen Lösung kommt. [/quote]
Vielen Dank für den Hinweiß, ich dachte mir schon sowas in der Art, dies sagen auch Fachleute die dafür Weiterentwicklungen entwickeln.
Das Du Dich nicht mehr dazu äußern willst ist enttäuschend aber nachvollziehbar, gerade jetzt bei diesem Vorfall besteht die Chance der Sache auf den Grund zu gehen, ohne das dafür Jemand sterben musste, was sich vielleicht beim nächsten Mal ändern könnte.

Nun zum Thema:

Wenn man nun die FDR Aufzeichnung mal weiter anschaut, dann kommt ein gewisses Interval- Muster zum Vorschein, und auch die Länge der Störung wird sichtbar.

Hier das  >erweiterte Bild< aus dem Bericht, in der ich die relevanten Bereiche eingezeichnet habe.
Was noch hervor tritt ist das im 3 u. 4 Bereich jedesmal die Attitude sich verringert.

Interessant ist auch das man den A/P 2 eingeschaltet hat und sich das Flugzeug wieder stabilisierte, bis der A/P wieder Disconected wird, wie auch immer das geschehen sein mag.

Wenn man jetzt noch mal auf die Standby Instrumente schaut, die auch von der Linken Seite Sensoren versorgt wird, dann kann man die Verwirrung im Cockpit schon verstehen.

Mich würde jetzt noch interessieren, wie man mit dem Flugzeug weiter verfahren ist, werden oder wurden damit Tests gemacht, oder fliegt man einfach weiter, ich muss das mal recherchieren.

Dazu kommt noch das die Messverfahren zur  >Transferimpedanz< in der EN 50289-1-6 sowie in IEC 62153-4-3 und in IEC 62153-4-4 genormt sind und die mit manchen Amerikanischen Geräten nicht erreicht werden, und so dann zur Wirkungslosigkeit verdammt sind, so äußert sich einer der es wissen müsste.
Abhilfe würde hier eine Messung für jedes gewechselte Modul bringen, doch wer macht das schon wenn eine Zulassung mal erteilt worden ist.

Es bleibt weiter spannend was da wohl noch raus kommen mag.

Gruß

Edit: Ein  >Foto< von der QANTAS A330-300 VH-QPA (QF72) parked at Learmonth (YPLM) after the "upset" of 7th Oktober 2008
Ob der A330 noch dort steht ?

Was noch hervor tritt ist das im 3 u. 4 Bereich jedesmal die Attitude sich verringert.

Du meinst jetzt die "altitude"? Ja, das waren ja DIE beiden pitch down events, welche ich mir so erklaere:

PRIM1 wird minutenlang vom ADIRU1 mit spikes (overspeed, Stroemungsabriss) bombardiert, die in ihrer Gesamtheit absolut keinen Sinn ergeben. Immerhin reagiert PRIM1 letztendlich auf einen der eintreffenden AOA Extremwerte und leitet die Gegenmassnahme ein (alpha limiter) - Resultat ist der pitch down um 4:42:27.
3 sec spaeter um 4:42:30 generiert PRIM1 den Fehler 'pitch fault', und PRIM3 schaltet voruebergehend auf PRIM2 als neuen master um. 1 sec spaeter um 4:42:31 generiert PRIM3 eine Fehlermeldung (meldet quasi den Fehler des PRIM1 weiter). Nachdem die naechsten 120 sec fehlerfrei verlaufen, nimmt PRIM3 seine Fehlermeldung wieder zurueck, und belaesst PRIM2 weiterhin als master.
PRIM2 ist natuerlich nun genau den gleichen spikes wie vorhin der PRIM1 ausgesetzt und auch er legt die Ohren an (nachdem er ebenfalls den alpha limiter einsetzte) - Resultat pitch down um 4:45:08. 3 sec spaeter um 4:45:11 generiert nun auch PRIM2 den Fehler 'pitch fault', und PRIM3 hat keine andere Wahl als wieder PRIM1 als master zu ernennen. PRIM3 nimmt nun allerdings seine Fehlermeldung nicht mehr zurueck.

Interessant ist auch das man den A/P 2 eingeschaltet hat und sich das Flugzeug wieder stabilisierte, bis der A/P wieder Disconected wird, wie auch immer das geschehen sein mag.

Es sieht aus, als gehoerten IRS1 fail und ADR1 fail zu den Ausschaltekonditionen (siehe Figure B2), was auch Sinn macht - was soll der Autopilot wenn er sich nicht auf die gelieferten Flugwerte verlassen kann.

Wenn man jetzt noch mal auf die Standby Instrumente schaut, die auch von der Linken Seite Sensoren versorgt wird, dann kann man die Verwirrung im Cockpit schon verstehen.

Also ich muss sagen, wenn mein display herumtanzt, der Vogel aber gleichzeitig ruhig in der Luft liegt und das display meines Ersten Offiziers auch ruhig ist, dann haette ich zumindest mal zur Probe auf sein ADIRU (Nummer 2) umgeschaltet.
Ich weiss wirklich nicht, warum das nicht geschehen ist. Ich nehme an, dass dann der zweite pitch down nicht passiert waere (in der Annahme dass die flight computer dann ebenfalls die Daten von der ruhigen Nummer 2 gekriegt haetten).

Dazu kommt noch das die Messverfahren zur >Transferimpedanz< < http://de.wikipedia.org/wiki/Kopplungswiderstand>

Ja, damit wird die Qualitaet der Leitungsschirme beurteilt. Aber im Fall der VLF, in welcher die magnetische Komponente einer EM Welle einen Strom induziert der wiederum an den Leitungsabschlusswiderstaenden einen Spannungsabfall bewirkt der seinerseits mit dem Messwert interferiert - dagegen hilft nur: mu Schirmung, oder eine perfekt ausgelegte Erdung des elektrischen Schirms - moeglichst optimiert fuer dieses Frequenzband.

Eine recht interessante Kleinigkeit im Bericht fiel mir vorhin noch auf:

The first overspeed warning occurred at 0440:54 UTC and numerous warnings were recorded from this time until 0502:01 UTC when the aircraft was descending through an altitude of 25,400 ft.
Also als man den Flieger langsam herunterholte, setzten ploetzlich die Warnungen aus, als er 25,400 ft durchflog.
Ganz spontan koennte ich jetzt sagen die VLF Feldstaerke im Erde/Ionosphaere Hohlleiter aendert sich mit der Hoehe.
Aber ich bin weiterhin offen und moechte mich keineswegs auf irgendetwas versteifen.

Es bleibt weiter spannend was da wohl noch raus kommen mag.

Gruß

@ SDFlight,

Ich will nicht aufdringlich sein, aber Du scheinst im entsprechenden Umfeld taetig zu sein und ich hoffe, Du kannst die Ursache fuer die unten beschriebenen Auffaelligkeiten herausfinden. Auch wenn Dir im Fall A330 die Haende gebunden sind, koenntest Du vielleicht im Fall 777 nachhaken?
Die Sache ist einfach zu interessant.
Danke schon mal im Voraus.

In einem ADIRU geht mitten im Flug ein accelerometer kaputt: als Folgeerscheinung werden auf dem PFD falsche Flugwerte und die Warnungen overspeed und stall warning angezeigt.
Der Kapitaen entscheidet sich den Flug abzubrechen.
Als man auf dem Weg nach unten FL200 durchfliegt, verschwinden die Warnungen ploetzlich vom PFD.
Warum?

Genau das war am 1. Aug 2005 in einer 777-200 in der Naehe von Perth passiert.

Am 7. Okt 2008 im A330-303 passierte etwas aehnliches:

Auf dem PFD werden falsche Flugwerte und overspeed und stall warnings angezeigt.
Der Kapitaen entscheidet sich den Flug abzubrechen.
Als man auf dem Weg nach unten 25,400 ft durchfliegt, verschwinden die Warnungen ploetzlich vom PFD.
Warum?

Gruss

Moin,

@Wombat, (ich habe Dich nicht vergessen, sorry habe nur im Moment einiges anders noch auf dem Zettel.)
Ich habe einen Freund bei der NASA darum gebeten sich mal um zu hören ob bei denen auch etwas ähnliches aufgefallen ist. (Dauert aber, die haben genug selber zu tun.)

Gibt es eigentlich bei euch auch so etwas wie das DLR in Australien ?

Vielleicht könnte man durchaus mal versuchen da eine Forschungsarbeit zu machen.

[quote]1. Aug 2005 in einer 777-200 [/quote]
Gibt es da etwas mehr darüber ?

Gruß

Sorry, ich kann euer Interesse verstehen, nur darf ich aus beruflichen Gründen, dieses mir zugelangte Wissen bezüglich dieses Vorfalles nicht privat benutzen.

Zur B777: Das Muster kenne ich nicht gut genug um den Vorfall bewerten zu können.

Es ist schwierig eine qualifizierte Meinung zu vertreten, wenn man nur die Schematiken nicht aber die genauen Definitionen der Systeme kennt. Nachd er Schematik ist das System sehr ähnlich zur A330, nur was wklich auf den Datenbussen abläuft, welche Ausfälle zu welchem Verhalten führen kann man som leider nicht sagen, bzw, für die Muster die ich kenne (beginnen mit A3) darf ich es nicht.

Entschuldigt bitte.

Gruß aus EDHI

@ Oldfly,

Keine Ursache, alles zu seiner Zeit :lol:

Ich kenne das Aufgabengebiet des DLR nicht. Zumindest laesst sich sagen, in Australien gibt es zur Zeit keine Luft und Raumfahrt Organisation.

Und hier die gewuenschten links zum Australian Transport Safety Bureau report:
 http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2005/AAIR/pdf/aair200503722_001.pdf Auch wenn es sich dabei um einen endgueltigen Report handelt, laesst er doch eine wichtige Frage offen:

Warum verschwinden die Warnungen vom PFD der B777 auf dem Weg nach unten, in FL200?

Gruss