A Tribute to the Fairchild Dornier 728/928 Jet family
If I didn't know better, I'd say this aircraft resembles the 928 Jet from Fairchild Dornier in many ways. Your engineers have truly done a magnificent job in copying the blueprints during the due diligence of Fairchild Dornier some ten years ago. I really like the fuselage, cabin features with seat pitch and large windows. Really nice glass cockpit, especially the large CRT's. I wish Bombardier lots of success and hope it will get many more orders from the incumbents and blow the Chinese and Russian models out of the sky. To Boeing and Airbus put on your warm winter coats, you might get company in the lower tear model range.
Time for Embraer to really come up with their own creation this time. Let's see how you they will master that job alone.

Air Canada wird diesen Auftrag sicher aufteilen, es wird ein Mix aus Bombardier/Airbus oder Boeing/ Embraer bzw. Airbus mit Embraer oder Boeing mit Bombardier. Da auch die Airbus A 321 erstzt werden sollen, hätten weder Bombardier oder Embraer das geeignete Fluggerät allein. Da AC die Langstreckenflotte komplett von Airbus auf Boeing umstellt, (einer der weniger Airlines die komplett einen Hersteller gewechselt haben) wird Airbus alles daran setzen, wenigstens einen Teilauftrag zu erhalten.

Bei den ganzen Bestellungen fragt man sich sowieso langsam, was aus den ganzen "alten" Fliegern wird? Der Gebrauchtmarkt dürfte langsam übersättigt sein.

Auch die Leasingfirmen müßten doch dann Sonderabschreibungen machen. Oder vielleicht sogar in finanzielle Engpässe kommen.

Bei den ganzen Bestellungen fragt man sich sowieso langsam, was aus den ganzen "alten" Fliegern wird? Der Gebrauchtmarkt dürfte langsam übersättigt sein.

Das frage ich mich allerdings auch. Letztlich gab es das ja schon mal Ende der 80wer/Anfang der 90er Jahre als die A320 und die Classical B737 auf den Markt kamen und überall die alten, lauten B737,B727,DC-9 und BAC 1-11 ersetzt haben. Damals sind viele der alten Maschinen ja alle nach Afrika, Südamerika und Indien gegangen, aber ich denke, das wird jetzt nicht mehr gehen. Ich denke, wir werden ziemlich viele A320 und B737 Next Generation bei den Abwrackern sehen, wenn die Produktionen von NEO und MAX angelaufen sind.

Bei den ganzen Bestellungen fragt man sich sowieso langsam, was aus den ganzen "alten" Fliegern wird? Der Gebrauchtmarkt dürfte langsam übersättigt sein.

Auch die Leasingfirmen müßten doch dann Sonderabschreibungen machen. Oder vielleicht sogar in finanzielle Engpässe kommen.

Das ist in der Tat richtig und betrifft insbesondere den A320, den Airbus in letzter Zeit sehr stark über den Preis verkauft hat. Der durchschnittliche Wert eines A320 aus der Produktion der letzten 5-7 Jahre ist etwa 10 Millionen Dollar niedriger als das noch vor einigen Jahren der Fall war.

Das hat verschiedene Gründe, u.a. ein Überangebot sowohl von Leasinganbietern als auch von Flugzeugen, geringe Nachfrage nach gebrauchten Maschinen sowie, wenn man mal weiter zurück guckt, eine höhere Rate an Bankrotten von neuen Airlines, die Airbus betrieben haben - das liegt daran, dass Airbus sehr viel früher als Boeing auf den Trichter gekommen ist, direkt an Leasingunternehmen zu verkaufen und dementsprechend Airbus-Maschinen für neu gegründete Airlines verfügbarer waren.

Das wird auch in naher Zukunft nicht besser werden. Die Werte der Flugzeuge sind im Keller, genau wie die Leasingraten. Ein neuer A320 läuft im Moment bei 300.000 USD pro Monat, ein 12 Jahre alter (und damit abgeschriebener) A320 läuft für etwa 180.000 USD.
Generell verschlimmert wird der Effekt dadurch, dass neu gebaute Flugzeuge praktisch nur noch eine Lebensdauer von 20 Jahren haben - das war mal fast das doppelte.
Flugzeuge die vor 20 Jahren gebaut wurden, werden heute überall ausgemustert und die will auch keiner mehr haben, die Nachfrage danach ist minimal bis nicht vorhanden, weil selbst Airlines aus Entwicklungsländern sich neuere leisten können, da die Leasingraten so niedrig sind.

Wenn man sich mal neue Bestellungen anguckt, sieht man, dass z.B. American Airlines einen Mix aus classic-Versionen und neo-Versionen bestellt hat - wohin das führt kann man sich leicht ausrechnen, sobald die neos verfügbar sind, fliegen die classics wieder raus - und fluten den Gebrauchtmarkt noch stärker.
Das ist ein enormes Risiko, das sich dort die Leasinggeber aufbürden - in letzter Instanz auch die Hersteller selber, bei dem Airbus-Auftrag von American tritt Airbus selbst als Eigner und Leasinggeber der Flugzeuge auf und hat somit das volle Risiko, die nach 5-7 Jahren zu D-Checken und wieder rauszuhauen. Das wird schwer.

Das Problem betrifft im Übrigen beide Hersteller, ich habe nur Airbus als Beispiel genommen weil ich da die Zahlen besser kenne. Boeing macht das ganz genau so und wird vor den selben Problemen stehen bzw. tut es schon.

Das ja ein Ding das du Saftfrucht....alle Zahlen so genau kennst.....nur bei Boeing hakt es ...komisch...!!
AA wird die jetzt zu übernehmenden..A319WL und A321 WL......noch lange Fliegen und nicht nach 5-7 jahren wieder abgeben .
Und Airbus hilft bei der Finanz..des AA Auftrages.. Eigentümer wird aber schlußendlich AA sein. Wo steht das Airbus als Eigentümer aller bestellten Flugzeuge auftritt....?
Die anderen 130 A321Neo..wurden nicht bestellt um die A321ceo abzulösen.
Zurück zum Thema....Ich denke es wird auf ne Teilung zwischen Airbus und Bombardier raus laufen...sie ergänzen sich perfekt...z.b bei den Triebwerken....!

Dieser Beitrag wurde am 21.08.2013 15:41 Uhr bearbeitet.

Generell verschlimmert wird der Effekt dadurch, dass neu gebaute Flugzeuge praktisch nur noch eine Lebensdauer von 20 Jahren haben - das war mal fast das doppelte.
Flugzeuge die vor 20 Jahren gebaut wurden, werden heute überall ausgemustert und die will auch keiner mehr haben, die Nachfrage danach ist minimal bis nicht vorhanden, weil selbst Airlines aus Entwicklungsländern sich neuere leisten können, da die Leasingraten so niedrig sind.

Mit anderen Worten: Paradiesische Zeiten für Verschrotter?

Das ja ein Ding das du Saftfrucht....alle Zahlen so genau kennst.....nur bei Boeing hakt es ...komisch...!!

Ja, liegt sicher daran dass ich von der Airbus-Konzernkommunikation bezahlt werde um im Forum Airbuspropaganda zu machen.

AA wird die jetzt zu übernehmenden..A319WL und A321 WL......noch lange Fliegen und nicht nach 5-7 jahren wieder abgeben .

Doch, genau das werden sie tun. Einen zweiten D-Check wird American auf gar keinen Fall durchführen, einen ersten nur bei einem Teil der Maschinen.

Und Airbus hilft bei der Finanz..des AA Auftrages.. Eigentümer wird aber schlußendlich AA sein. Wo steht das Airbus als Eigentümer aller bestellten Flugzeuge auftritt....?

American wird der Eigentümer KEINES der kürzlich bestellten Flugzeuge sein. Zu keinem Zeitpunkt, die Flugzeuge verbleiben im Besitz von Airbus, werden allerdings zu Teilen an Drittunternehmen weiterverkauft, die dann als Leasinggeber auftreten.
Die Kapitaldecke von American Airlines wird durch die gesamte Bestellung zu keinem Zeitpunkt belastet.
Von 60 in den letzten 2 Jahren an sie ausgelieferten Flugzeugen besitzt American selbst nur eines.

Die anderen 130 A321Neo..wurden nicht bestellt um die A321ceo abzulösen.

Doch. Das garantiere ich Dir. Ein Blick auf die Optionen der einzelnen Typen schafft Klarheit.

Dieser Beitrag wurde am 21.08.2013 15:44 Uhr bearbeitet.

@ Mik

Airbus und Bombardier halte ich auch für das wahrscheinlichste. A320/321 neo für die schon sehr alten A 320/321, CS 100/300 für Embraer 170 (gehen an Air Canada Express - Sky Regional) und Embraer 190 sowie für die A 319, die an Air Canada Rouge" gehen, wie auch die alten Boeing 767- 300, die ab nächstem Jahr durch die Boeing 787-8 ersetzt werden, Airbus A 330 - 300 dann später durch 787 - 9.

Frage an die Experten: Ist bei AC eigentlich auch mit einer Bestellung von A380 zu rechnen? Die Routen von Toronto nach London/Frankfurt und von Montreal nach Paris müssten das doch eigentlich hergeben. Und die eine oder andere Transpazifikstrecke sicher auch.

Modhinweis
2 Beiträge gelöscht. Bitte beim Thema bleiben.
Fly-away
Moterator

Wenn man die von Konzernkommunikator Saftfrucht emittierten Zahlen ernst nimmt - und es gibt keinen Grund dies nicht zu tun - und mit Marktpreisen für Flüge vergleicht ist zu schlußfolgern das mit der Personenluftbeförderug offensichtlich keine Reichtümer verdient werden. Ganz offensichtlich aber wirken Flugzeuge auf bestimmte Investoren wie Drogen - aber das Orakel von Omaha (Warren B.) blieb über Jahrzehnte lang erfolgreich abstinent.

@ gyps_ruepelli

Lt. mehrfacher Aussage von AC ist ein Kauf der A -380 vollkommen ausgeschlossen. Auf den genannten Strecken, zuerst Montreal - Paris, kommen aber sicher die fünf neuen B 777 mit zum Einsatz, bzw. sind es schon, in die AC mittlerweise sage und schreibe 458 Passagiere quetscht, incl. der neuen Premium Economy, wir Nornalsterblichen haben dann noch stolze 17 inch Sitzbreite, man sehnt sich langsam wieder nach den alten B - 767 zurück, mit 2- 3 -2 in der Economy.....

Ich bin mir nicht sicher, darum versteht dies bitte als Frage. Darf Airbus als Hersteller den überhaupt als Leassinggeber auftreten? Dies wäre doch Wettbewerbsverzehrend, denn Airbus als Leassinggeber könnte sich doch selber einen super Preis machen von Slots mal nicht zu sprechen? Glaube eher das Airbus gegebenüber American als Bank auftritt mit sagen wir mal nicht vorhandenen Zinsen. Somit zwar Eigentümer des Flugzeugs ist aber selber nichts mit dem Kauf zu tun hat?!
Zum eigentlichen Thema, glaube auch an die Airbus/Bombardier Aufteilung.

Dieser Beitrag wurde am 21.08.2013 18:08 Uhr bearbeitet.

Ich bin mir nicht sicher, darum versteht dies bitte als Frage. Darf Airbus als Hersteller den überhaupt als Leassinggeber auftreten? Dies wäre doch Wettbewerbsverzehrend, denn Airbus als Leassinggeber könnte sich doch selber einen super Preis machen von Slots mal nicht zu sprechen?

Wieso denn das? Macht doch jeder Autohersteller mit einer eigenen Bank, die zu 100% dem Konzern gehört.