gibt es auch eine A321LRceo?

Nein, nur eine A319LR.

gibt es auch eine A321LRceo?

Nein.

Erst das NEO Update macht mit den neuen Triebwerken wirklich transatlantik machbar.
Durch geringen spez. Verbauch und mehr Schub (damit mehr MTOW, somit kann man mehr Sprit mitnehmen).

Fuer Norwegian ist der Flieger perfekt, man liegt gut und fliegt die Kisten einfach "obenrum" ueber den Pol/Groenland in die USA.

Mit 220 PAX kann man verdammt viele Dirketverbindungen sehr guenstig anbieten, muss keinen aufwendigen Shuttle zu Hubs aufziehen.

Zuminderstens auf dem Markt Europa - Ostkueste (noerdlicher Bereich), also so Ziele Boston, Montreal, Toronto, New York, vlt. sogar Chicago, das wird nochmal ordentlich Wettbewerb schaffen.

Ich habe diese Entwicklung schon lange angekündigt, auch wenn das einige Forumsteilnehmer nicht wahrhaben wollen. Genau genommen hatte ich die Diskussion schon vor ca. 18 Jahren mit Kollegen. Die schworen damals auf den A380 als die Lösung für die Wachstumspläne an den Megahubs. Wie wir jetzt wissen ist doch etwas anders gekommen. Die Nachfrage nach Super-heavies ist lauwarm und wird überwiegend von einer Region (ME) bestimmt die man damals so noch gar nicht auf dem Radar hatte. Damals war Emirates eine junge Airline mit abgelutschten A300/310 und ein paar wenigen 777. Etihad gab es noch nicht und Qatar Airways war eine Airline von gerade mal regionaler Bedeutung. Saudia und Gulf Air waren die Haupt, bzw. aufstrebenden Carrier der Region.

Hätte man damals die Marktentwicklung genauer analysiert, wäre ein Flugzeug á la A321 LR evtl. früher in Angriff genommen worden. Jetzt da dies technologisch machbar ist, und der Wettbewerbsschuh für die Nicht-ME Airlines stärker drückt, kommt es ja vielleicht zu einer neuen Entwicklung, die andere Einsatzprofile ermöglicht. Ich halte es für durchaus denkbar, daß wir innerhalb von 10 Jahren einen Langstrecken 100-Sitzer sehen werden der zu vergleichbaren Seatmile-Kosten, wie jetzt bei den 787/A350'ern dieser Welt mithält. Mit einer Reichweite von roundabout 10.000 km ließen sich wichtige Direktmärkte aus Zentraleuropa nach Nordamerika und Asien abbilden oder von Nordostasien an die Westküste Amerikas/Kanadas.

Das wäre die probateste Möglichkeit sich mit "regulären Mitteln" gegen den Wahnsinn am Golf zu wehren.

Damit ich nicht falsch verstanden werde. Eine wie immer geartete kleine Langstreckenvariante stellt weder das Hubsystem in Frage noch den A380 an sich. Ein solcher Flieger würde dem Hub zwar Transferpassagiere kosten, aber auch helfen den Druck von einigen an der Kapazitätsgrenze operierenden Flieger nehmen.

Nachdem Airbus jetzt realisiert dass das Programm A380 wohl auf Dauer ein Verlustgeschäft bleiben wird, wird es sowohl für Airbus als auch für andere potentielle Wettbewerber auf Jahrzehnte keine Neuentwicklung in dieser Größenordnung geben.

Auch dem unbegrenzten Wachstum im Luftverkehr sind Grenzen gesetzt, die da Lauten Umweltproblematik (Emissionen lokal und global) sowie die langfristige Verfügbarkeit kostengünstigen Kerosins. Machen wir uns mal nichts vor, wenn die Elektromobilität die Nachfrage nach Benzin als Kraftstoff zunehmend ausbremst, steigen auch die Produktionskosten für alle Derivate des Erdöls. Da können die Saudis billiges Öl pumpen wie sie wollen. Ich sehe die Extrapolation der Wachstumstrends inzwischen etwas kritischer als früher.



Dieser Beitrag wurde am 14.07.2016 19:05 Uhr bearbeitet.

Soso, der Messias oder das Orakel wussten es schon lange.

Nur das Airbus den A321neo LR halt auch schon seit Jahren herum geistern laesst und die Spekulationen darueber schon lange unterwegs sind.
Eine B757 fliegt seit Jahrzehnten transatlantisch - ihre Prognose, falls sie die den wirklich getaetigt haben, ist nur wahrlich keine besonders wagemutige.

Ihre Konstruktion ueber A380 und B748 gegen standartrumpf LR FLieger hinkt gewaltig.
Das Problem der A380 ist nicht ein Flieger mit der Reichweite von B757 oder A321neo LR,
sondern die hohe Konkurrenz bei den Airlines und die Ausbleibende Marktbereinigung, die durch die fehlende Konsolidierung nicht hoch genuge Nachfrage auf vielen Routen um Flieger der Groesse dauerhaft zu fuellen, sowie die Angst der Airlines vor Ueberkapazitaet.
Und die Alternative, naemlich Leistungsstarke Twins mit hoher Kapazitaet- das A380 Problem heisst B77W oder A350-1000.


" Ich halte es für durchaus denkbar, daß wir innerhalb von 10 Jahren einen Langstrecken 100-Sitzer sehen werden der zu vergleichbaren Seatmile-Kosten, wie jetzt bei den 787/A350'ern dieser Welt mithält. Mit einer Reichweite von roundabout 10.000 km "

Ich gehe jede Wette dagegen.

Totale Phantasie, diese Annahme koennen sie nicht mal im Ansatz mit irgendwelchen Fakten untermauern.
1. es gibt kein geeignetes Flugzeugmuster dafuer
2. die Physik laesst sich nicht austricksen, selbst wenn man eines entwickeln wuerde,muesste ein enormer Technologie Sprung her
3. Die Entwicklungszeiten muessten runter, aktuell sind wir bei 7 Jahren fuer den Zyklus, d.h. man muesste jetzt anfangen und Markt testen....
4. Die aktuelle Konfiguration hat sich durchgesetzt, man ist beim tiefdecker Twin mit konvetionellem Leitwerk und turbofan trebwerk.
Wie soll es jetzt da effizienter sein, statt 200pax nurnoch 100pax durch die Gegend zu fliegen und wie sollen dabei die ASMC unter A350/B787 fallen?
Da gibt es soviele Punkte die dagegen sprechen, alleine Crew Kosten, strukturelles Gewicht auf weniger PAX, etc.
Es geht eher in die andere Richtung - ein A380 wird ein Killer, wenn man ihn als Twin auslegen kann.

Airbus krankt doch seit der A340 schon bei den grossen Fliegern daran, das GE mit dem GE90 numal exklusiv an Boeing haengt, und man keinen Zugriff auf das beste Triebwerk im Markt hat.

Ich halte auch nichts von den "Grenzen des Wachstums", v.a.wenn sie das in Zusammenhang mit der Aussage da oben treffen.
Es ist immer effizienter 200PAX statt 100 Pax im selben FLieger zu transportieren,
und ihren Zusammenhang zw. Oel & Energiewende gibt es in der Realitaet noch nicht.
Vielmehr ist es anders herum:
Durch die Elektriefizierung sinkt die Nachfrage nach Oel, sobald Strom auf anderen Wegen als Verbrennung gewonnen wird.
Weniger Nachfrage drueckt den Preis.

Das erlebt man gerade ganz gut, der oelpreis ist unten, weil die Weltwirtschaft schwaechelt, die Nachfrage unten ist, gleichzeitig viel produziert wird.

@jasonbourne - wir sprechen uns in 10 Jahren oder früher wieder. Schön das jeder seine Meinung schreiben darf.

@jasonbourne - wir sprechen uns in 10 Jahren oder früher wieder. Schön das jeder seine Meinung schreiben darf.

So,anstatt inhaltlich zu antworten, nehmen sie den coward exit.

Damit hat ihre Prognose genauso vielgehalt wie die letzte,Stammtisch Geschwaetz von jemandem der im Grunde keine Meinung hat, sich aber auf die Meinungsfreiheit beruft.

Schade,das ist kein gutes Diskussionsverhalten.

@Avokus,
Du muss auch an die Bodeninfrastruktur berücksichtigen:
Ich möchte nicht um 23:00 in Frankurt-Hahn ohne Hotelreservierung und Taxivorbestellung landen.. Erst recht nicht in "Peking-Hahn"!
Regionaler Flugplatz bedeutet meist schwächeres Einzugsgebiet, weniger Flugverkehr, schlechtere Bodeninfrastruktur (Bus/Bahnanbindung, ...Hotels).
Aus Fluggast muss ich das doch in meiner Kalkulation berücksichtigen.
(P.S.: In Südamerika habe ich mir meist die Hotels erst kurz vor der Landung ausgeguckt. Ich hatte keine Probleme. Die Qualität war dann aber auch recht unterschiedlich.)

Dieser Beitrag wurde am 16.07.2016 11:24 Uhr bearbeitet.

Ich gehe jede Wette dagegen.

Dem schließe ich mich an. Wetteinsatz egal.

Es geht eher in die andere Richtung - ein A380 wird ein Killer, wenn man ihn als Twin auslegen kann.

Hier wette ich dagegen: mit einem Twin-A380 wird aber gar nichts besser. Dazu bräuchte man Monstertriebwerke, die extrem überdimensioniert sein müssten für den Ausall beim Takeoff. Dadurch würden etwaige Effizienzvorteile wieder zusammenschmelzen. Mit der aktuellen TW-Technologie ein absolutes No-go.

Airbus krankt doch seit der A340 schon bei den grossen Fliegern daran, das GE mit dem GE90 numal exklusiv an Boeing haengt, und man keinen Zugriff auf das beste Triebwerk im Markt hat.


Das GE90 ist mitnichten das "beste" Triebwerk. Ein Trent 900 ist ebenso effizient. Das GE90 ist schlicht einfach das größte und in seiner Leistungsklasse konkurrenzlos. Airbus Problem ist einfach, das sie durch den Exklusivvertrag an kein Triebwerk dieser Leistgsklasse herankommen. Solange es keine Alternative gibt, kann Airbus daher auch keinen Twin in vergleichbarer Größe der 777 anbieten.

Vielmehr ist es anders herum:
Durch die Elektriefizierung sinkt die Nachfrage nach Oel, sobald Strom auf anderen Wegen als Verbrennung gewonnen wird.
Weniger Nachfrage drueckt den Preis.

Die Nachfrage wird wegen des weiterhin zunehmend schnellem Wachstums der Weltbevölkerung und des Wohlstandes mittelfristig zunehmen. Zudem wird die Erdölgewinnnung deutlich teurer werden, da die Reserven mit immer höherem Aufwand erschlossen werden können. Daher steht es außer Frage, dass der Ölpreis mittel- bis langfristig wieder deutlich ansteigen wird.

Das erlebt man gerade ganz gut, der oelpreis ist unten, weil die Weltwirtschaft schwaechelt, die Nachfrage unten ist, gleichzeitig viel produziert wird.

Das ist nur eine Momentaufnahme, s.o.

Dieser Beitrag wurde am 16.07.2016 12:19 Uhr bearbeitet.

Mit dem 321LR werden Strecken zu 299Euro möglich ab Berlin oder Hamburg an die US Ostküste. Gerade in diesem Bereich wo es nicht mehr 340 oder 360 Paxe benötigt sondern "nur" noch 220 mit einem ähnlichen Komfort wird den 321LR beflügeln und damit auch den Luftmarkt völlig sich neu Aufstellen. Und wenn die Auslastung über dem Winter mal nicht mehr so gegeben ist wird einfach die tägliche Verbindung reduziert und der LR auf anderen Strecken eingesetzt und dies auch mal nach London oder ähnliches. Die 1-3% mehr an kosten welche er mit sich schleppt sind dann eher nicht mehr das Risiko gleich wie als wenn eine 757/767/A330 usw mit sich bringt wenn diese nicht ausgelastet ist. Von dem weniger Personalkosten und auch bedarf wie auch der günstigeren Wartung mal ganz abgesehen. Und hinzu kommt die Kommunalität mit allen A32x/ceo/neos. Kein neues Ranking für Piloten nötig, keine Zusatzausbildungen und auch nicht mehr an Gehalt wie ein A330 Pilot. Das selbe im Südamerika-Mittelamerika Markt oder in Asien. Auch hier wird es einen wahren Boom geben auf Nonstop zu ähnlichen Koten wie ein A320.

Die Gefahr ist ja nicht nur für Boeing das die 737 Serie auf ein 1:3 oder 1.4 zum A32x Programm abfällt sondern auch das der 321LR jede 757/767 und auch A330 aufsaugt und auch am 787 Programm knabbern wird. Sobald die ersten Zahlen aus dem betrieb der NOW vorliegen wird spätestens dann jeder den 321LR wollen.

@Weideblitz
Das Ge90 war ein Killer und ist imo hauptveraltwortlich fuer de Erfolg der B773/W

Bzgl. des A380- ich gehe da dacor, natuerlich braucht ein twin a A380 extreme reserven, bei der B77W schmaelert das die Leistung scheibar nicht, das GE90 ist auch massiv ueberdimensioniert fuer den eigentlichen Job.

Bzgl. des Oelpreises bin ich bei ihnen, die tendenz sollte langfristig steigend sein, nur hat der Oelpreis eine massive Achterbahnfahrt hinter sich, und das Schiefferoel/Gas daempft scheinbar den Preisanstieg.
Nicht wenige Analysten sprechen vom ende des Superzykluses bei den Rohstoffen, alleine weil Opec die macht verloren hat.

@ triangolum
Zwischen einer A321 und eine A330 liegen schon noch ein paar Sitze, ein paar 1000km Reichweite und ein ganz anderes Missionsprofil.
Ein A321lr ist keine Gefahr fuer den A330 markt,der kleine A330 ist 60m und damit ein gutes Stueck laenger und hat den breiteren Rumpf. Ebenso wenig fuer die B767, die kleine 200er vlt, aber die macht ja nicht das Gros aus.

Ein A321lr ist im Grunde der A300 Nachfolger, von oben der A330d und mat hat diesen Middle of market sehr gut abgedeckt.

Es besteht fuer Boeing die Gefahr, das dass breitere Einsatzspektrum der A320 und A330 Familie die eigenen Produkte ins Abseits draengt, namentlich B737 und B787.

Wenn ich einen A321lr betreiben will, warum soll ich B737max kaufen und 2 Teilflotten betreiben, wenn sich in unserer Effizienzgesteuerten Welt ein gleich gutes Produkt anbietet?
Dann bleibt der B737 in der Max200 Varriante nur die Trumpfkarte LCC aufgrund der alten Zulassungsbedingungen.

Bzgl. des Oelpreises bin ich bei ihnen, die tendenz sollte langfristig steigend sein, nur hat der Oelpreis eine massive Achterbahnfahrt hinter sich, und das Schiefferoel/Gas daempft scheinbar den Preisanstieg.
Nicht wenige Analysten sprechen vom ende des Superzykluses bei den Rohstoffen, alleine weil Opec die macht verloren hat.

Die natürlichen Ölreserven nehmen ganz sicher langfristig ab bzw. sind nur mit immer höherem Aufwand zu erschließen. Das hat ja zu dem riesigen Anstieg bis ca. 150,- $ geführt. Dann setzte überraschend die Frackingwelle in den USA ein und hat am Weltmarkt zu einem Überangebot geführt der zu einen Preissturz bis unter 30,- $ geführt hat.

Da gingen in den USA reiehnweise die Frackinquellen pleite. Die Kosten sind halt sehr hoch und anscheinend können die nur bei Preisen über 40$ mithalten. Jetzt hat sich der Preis um die 45-50 $ stabilisiert und das dürfte für eine Weile so bleiben. Ob das jedoch 3,5, 10 oder 20 Jahre anhält weiß niemand.

@ triangolum
Zwischen einer A321 und eine A330 liegen schon noch ein paar Sitze, ein paar 1000km Reichweite und ein ganz anderes Missionsprofil.

Absolut. Das sagt schon die max. Pax-Zahl die in einer Klasse bei A321 bei 240 und bei A330 bei ca. 400 liegt. Bei der Reichweite ist der Unterschied noch viel gravierender. A330 hat echtes Langstreckenprofil und A321LR dürfte max. 7400 km schaffen. Bei Gegenwind und anderen Widrigkeiten schrumpft die naürlich nochmals.

Genau um die Lücke in Fassungsvermögen und Reichweite eiert Boeing ja neuerdings wider herum ohne auch nur ansatztweise zu sagen wie sie diese zweifellos vorhandene Lücke wirtschaftlich machbar füllen können.

@Runway,
"Genau um die Lücke in Fassungsvermögen und Reichweite eiert Boeing ja neuerdings wider herum ohne auch nur ansatztweise zu sagen wie sie diese zweifellos vorhandene Lücke wirtschaftlich machbar füllen können. "

und Airbus?
Die A321LR wie die 777-9x sind doch nur Erweiterungen dank glücklicher Umstände...

Falls sich Nachtflugverbote durchsetzen und der Flugverkehr zunimmt, werden kleinere Maschinen nur noch zwischen Flugplätzen mit geringerem Verkehrsaufkommen eingesetzt werden.
Da weiss doch keiner so richtig, wohin die Reise bei den SA-Nachfolgern gehen wird! Zwei Rumpfdurchmesser mit jeweils mehr als einem Flügel?

@Weideblitz
Das Ge90 war ein Killer und ist imo hauptveraltwortlich fuer de Erfolg der B773/W

Volle Zustimmung, steht außer Frage.
Aber nicht weil es besser (=effizienter, leichter, geringere Wartungskosten, usw.) sondern weil es konkurrenzlos ist.

und Airbus?
Die A321LR wie die 777-9x sind doch nur Erweiterungen dank glücklicher Umstände...

Warum 'glücklich'.
Airbus hat 1988 in weiser Voraussicht die Streckung der A320 gleich um 7 meter vorgenommen, die ja fast 1.5 Streckungen darstellen. Zum Vergleich die 737, wo die 787-800 etwas höhere Kapazität, aber die 737-9 geringe Kapazität zur A320 vs. A321 hat.

John Leahy hat gerade eben in Farnborough das MOM-Flugzeug mit 240 Sitzen und als SingleAisle definiert. Kein Wunder, dass diese Spec genau zur der A321neo passt. Aber die dazu gegebene Begründung ist nicht so einfach von der Hand zu weisen: in diesem Kapazitätsbereich sind TwinAisle einfach 'zu viel Flugzeug'. Dadrüber mit 260-280 PAX gibt es ja die A330-200/800+Regional und die B787-8 - und die verkaufen sich aktuell so gut wie gar nicht - und das nicht nur wegen der für einen gedachten MOM zu hohen Reichweite. Selbst ältere Twins mit reinem Mittelstreckenprofil wie A300 und B767(-200) waren keine Bestseller, eher im Gegenteil.

Und ich sehe momentan keine derart geänderten Rahmenbedingungen, dass ein solches Flugzeug in den kommenden 10 Jahren besser funktioniert. Danach ist das bei Vorhandensein neuer Technologien eher denkbar. Deshalb steckt Boeing aktuell im dem Dilemma, die nötigen Technologie jetzt für ein CleanSheet-MOM nicht verfügbar zu haben und andererseits in eine 737-10 extrem hohe R&D-Aufwände reinstecken zu müssen - mit ungewissem Ausgang.

Airbus ist mit dem A321neo und der A321LR einfach besser aufgestellt und stecht im Unterschied zu Boeing hier nicht unter Handlungsdruck.

Um einfach mal die Zeiträume zu verdeutlichen, welche Auswirkungen Modell- und Designentscheidungen hier haben können: das heutige Dilemma von Boeing geht zurück auf Airbus A321-Design von 1988, als vor 28 Jahren. Natürlich hätte Boeing schon 1997 bei der 737-900 Auslegung schon besser gegensteuern und mehr investieren sollen - so ist da nicht haupt-ursächlich, aber wesentlich.

Dieser Beitrag wurde am 18.07.2016 14:58 Uhr bearbeitet.