Ist denn über die A321XLR schon etwas mehr bekannt? Ich erinnere mich an einen Artikel hier auf aero.de, in dem Zweifel angesprochen wurden, was die "Alltagstauglichkeit" der A321XLR angeht, da zu viel Frachtraum für zusätzliche Tanks etc. verwendet werden müssten und nur wenige Ladepositionen übrigblieben.

Ist denn über die A321XLR schon etwas mehr bekannt? Ich erinnere mich an einen Artikel hier auf aero.de, in dem Zweifel angesprochen wurden, was die "Alltagstauglichkeit" der A321XLR angeht, da zu viel Frachtraum für zusätzliche Tanks etc. verwendet werden müssten und nur wenige Ladepositionen übrigblieben.

Ja da ist 321LR sehr auf Kante genäht. MTOW, Platz für Fracht/Gepäck und Treibstoffkapazität beißen sich. MTOW soll ja erhöht werden aber wie man die anderen Probleme zusammen löst ist noch unklar. Ein 4 Zusatztank allein kann keine Lösung sein.

Was ist also denkbar oder auch nur techn. möglich? Zunächst ist die Methode Zusatztank relativ einfach und preiswert aber auch sehr Platz- und Gewichtsaufwendig. Gibt es da Lösungen zumindest eine Teilmenge Treibstoff in bisher ungenutzte Hohlräume zu verlagern? Auch ein Einzeltank ohne Verbindungen/Pumpen usw. könnte Platz sparen.

Wenn das alles nicht reicht bliebe ja nur eine moderate Verlängerung. Die kostet aber wieder Gewicht und ist ein relativ teurer Akt. Wäre trotzdem nicht verkehrt denn als zusätzliche Normalreichweitenversion könnte mann dann die max. Pass.-zahl von 240 um 12,18 oder 24 Plätze vergrößern. Halte das allein deswegen schon für wünschenswert. Die B737-10 sähe dann nochmals erheblich älter aus.

Bin echt neugierig was Airbus da plant. So richtig bekannt ist zumindest in der Öffentlichkeit ja nichts genaues.

Nachdem Airbus keine neuen Programme/ Varianten in der Entwicklung hat, die A350-2000 offensichtlich derzeit noch nicht geplant ist, sind also entsprechend viele Engineering-Kapazitäten frei, bzw. müssen ausgelastet werden.

Es könnte damit sehr denkbar sein, dass eine Verlängerung der SA-Baureihe kommt, einmal als Steigerung in der Reichweite, einmal zur Erhöhung der PAX-Kapazität.

Es könnte damit sehr denkbar sein, dass eine Verlängerung der SA-Baureihe kommt, einmal als Steigerung in der Reichweite, einmal zur Erhöhung der PAX-Kapazität.

Die Steigerung der RW ist ja in Arbeit/weitgehend abgeschlossen.
Die A321 LR und aktuell die A220er haben bereits eine gesteigerte RW.
Die A321 XLR bereits in Angriff genommen.

Was fehlt wären mehr PAX für beide SA Baureihen.

Eine A220-500 wird gebraucht um den A320 Nachfolger beica 190 PAX beginnen zu lassen. Anstelle A318/A319 bedient die Grösse dann eine CS-500 ups A220-500
Und die Verbesserungen bei einer A321 XLR dürften es erlauben eine A322 anzubieten mit nochmal ca 20 PAX mehr Kapazität mit zu A321Neo ähnlicher Reichweiter.
Evt kann Airbus sich ja doch noch zu neuen/grösseren Flügeln für die A321 XLR hinreissen lassen, was für eine A322 dann Reichweiten wie bei der A321 LR ermöglichen würde.
Damit wäre eine 797 nur noch sehr schlecht am Markt positionierbar.

Eine Familie von heute 150 bis dann evt 260 PAX mit Reichweiten um die 7-9t km sollte ohne allzugrosses Risiko realisierbar sein.

Alles mit gleichen Typrating zu fliegen und denn niedrigen Wartungskosten nur eines Types.
Da könnte eine 797 kaum Vergleichbares beiten.


Dieser Beitrag wurde am 21.05.2019 14:43 Uhr bearbeitet.

Die A 320 hat ein MTW von 78t. Die A 321 XLR soll 101t haben. Wieviel sind dem Flügel noch abzugewinnen? 4m länger erhöht die Gefahr von taistrikes. Ein neuer Flügel und ein neues Fahrwerk mit gestrecktem Rumpf ist quasi ein neues Flugzeug. Irgendwann ist ein 35 Jahre altes Konzept am Ende, nicht wahr Boeing?

Dieser Beitrag wurde am 21.05.2019 14:51 Uhr bearbeitet.

Ein A322 wäre doch schon wieder zu nah an einem A330 Neo dran, was die Passagierzahl betrifft.

Ein A322 könnte für Kurz/Mittelstrecke interessant sein, wo der A321 an seine Grenzen stößt.

Der aktuelle A320 ist auf 180 Passagiere ausgelegt. Ein weiterer Stretch auf 190 Passagiere wäre doch der A321.
Wie soll man da noch mehr Leute reinquetschen ?

Ein A322 wäre doch schon wieder zu nah an einem A330 Neo dran, was die Passagierzahl betrifft.

Ein A322 könnte für Kurz/Mittelstrecke interessant sein, wo der A321 an seine Grenzen stößt.

Der aktuelle A320 ist auf 180 Passagiere ausgelegt. Ein weiterer Stretch auf 190 Passagiere wäre doch der A321.
Wie soll man da noch mehr Leute reinquetschen ?

Zwischen einem Stretch des A321 auf ca. 50m und einem A338 Wb mit 55m ist dann doch noch einiges an Platz, das beisst sich nicht, zumal sich der A338 eh nicht verkauft, da der A339 einfach effzienter ist.
Das Problem ist wie angesprochen das Flügel und v.a. Rumpf irgendwann mal am Ende sind.
Neuer Flügel für einen A321 XLR und einen A322?
Ob sich das lohnt?
Wenn der A321neo die B737-9 eh schon platt gemacht hat und Boeing zur 10 gezwungen hat?
Und der A321neo sich super verkauft?

Der A321neo in einer LR config kann mit echter C (= full flat) vlt. 180 Pax befördern.
Ein Stretch um 5m wären dann eher 200.
Es gibt erstaunlich viele Strecken die mit B787, B777, A330 etc. geflogen werden ohne das die reichweite gebraucht wird.
Airbus sollte definitiv den A350 stretch angehen, und ich denke das es wesentlich lukrativer ist die CS zu strecken, damit man der B7M8 konkurrenz macht.
Das ist die einzige Max die mit dem Neo mithalten kann.
Airbus kann eh nicht mehr Neo produzieren, aber mit der CS kann Airbus Boeing auch in der Produktion schlagen.