Die A380 bietet Chance für nur wenige Airlines. Für die meisten Airlines dürfte Sie deshalb nur Unheil in Form von weiter fallenden Yields bringen, die sich in der ganzen Breite des Marktes auswirken werden und so manches bisheriges Geschäftsmodell mit dicken Fragezeichen versehen. Lufthansa hat dies früh erkannt und auch über den Teich nehmen die Bedenken zu, zumal dort nicht eine einzige Airline den A 380 betreibt. Auch Boeing hat dies erkannt. Nur Airbus muß sich dieser Realität noch stellen. Wenn man die prognostizierten Aufträge der nächsten 20 Jahre für Super Heavies nimmt und davon bestehende Aufträge für 747-800 und A 380 abzieht, kommt insgesamt eine Zahl heraus die zu gering ist um darauf ein neues Programm A380 Neo zu rechtfertigen. Selbst wenn Airbus die Prognostizierten Aufträge alle erhielt, würde ihr derzeitiges A 380 Programm es vermutlich immer noch nicht in die Gewinnzone schaffen, geschweige denn ein Neues. Außerdem sollte man verstehen, dass die A380 die Marktmechanismen insgesamt stört, da überwiegend subventionierte Golfairlines privatisierte Airlines in ihrer Existenz bedrohen. Würden die Golfairlines die wahren Kosten ansetzen, würden sie entweder hohe Verluste einfliegen, oder die Sitze nicht füllen, würden sie auch kostendeckende Preise verlangen.

Das große "Bloodletting" steht bei den Airlines noch bevor, spätestens wenn die Kerosinpreise wieder anziehen.

Das man viel Platz in der Wüste hat um die A380 dort abzustellen, sollte man deshalb ernsthaft in die Überlegung einbeziehen.

Die A380 hat jedoch geschafft das Boeing Monopol im oberen Segment zu knacken. Dies stellt sich jetzt zunehmend als bittere Pille heraus.

Seit fast drei Jahren hat Airbus keine A380 mehr an eine Airline verkauft.
Emirates hat den Kauf über 50 A380 im Dezember 2013 unterschrieben. Das sind gut 18 Monate.

Doch an den Drehkreuzen hat die "A380ceo" inzwischen einen Konkurrenten, der mit zwei Triebwerken weniger auskommt. Ab 2020 liefert Boeing die 777-9X aus.
Die 777 ist ca. 10 Jahre älter als der A380. Daher braucht Boeing auch die teure 777X mit einem komplett neuem Flügel. Wir werden noch sehen, wann die 777X fliegt. Ich kann mich noch an den 7-8-7 Rollout erinnern.

Lufthansa hat dies früh erkannt und auch über den Teich nehmen die Bedenken zu, zumal dort nicht eine einzige Airline den A 380 betreibt.
Der A380 hatte über dem Teich schon immer ein ganz gewaltiges Problem: er war größer als die 747.
Auch Boeing hat dies erkannt.
Aber scheinbar erst nachdem die 747-8 entwickelt war.

Die A380 hat jedoch geschafft das Boeing Monopol im oberen Segment zu knacken. Dies stellt sich jetzt zunehmend als bittere Pille heraus.
Das sehe ich nicht so. Mit dem A380 setzt Airbus die 777 von oben unter Druck und mit dem A350 von unten. Der A380 soll dieses Jahr in der Produktion schwarze Zahlen liefern.

Lufthansa war schnell überzeugt und bestellte vor zwei Jahren als Erstkunde 34 Flugzeuge. Emirates unterschrieb für 150 777X.
Die Frage bleibt, zu welchem Preis?

Turkish Airlines ist bestimmt kein einfacher Verhandlungspartner aber der A380 bringt für TA etwas: Prestige!

Ich kann 'MHalblaub' nur zustimmen... xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Alle Betreiber des A380 - auch MH und TG - schreiben auf den Strecken schwarze Zahlen und haben volle Flieger. Es kann also von 'Verfall des Yields' keine Rede sein. Im gegenteil: der A380 ist nach wie vor ein grosses Zugpferd, was ja EK immer wieder betont und sich amüsiert, dass andere dieses Potential nicht weiter ausnutzen... natürlich ist die A380 - wie ja damals die 747 auch - ein Prestigeflieger - und auf das baut auch Airbus - wie ja immer noch auch Boeing.
Die A380-900 wird der nächste Entwicklungsschritt sein und man wird in diesem Zuge auch neue Triebwerke dran hängen udn einiges andere weiterentwickelen - wie ja damals auch bei der 747... es gibt eben nichts neues unter der Sonne...

Modhinweis
Beitrag bearbeitet.
Fly-away
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 12.06.2015 22:34 Uhr bearbeitet.

Das Strecken operativ profitabel sind (das ist nun das Mindeste im Airlinegeschäft, sonst stellt man sie wieder ein!) heißt noch lange nicht, dass die Flotte profitabel ist.

Mikro-Flotten mit sechs Flugzeugen lassen sich nicht rentabel unterhalten, weil hier eben genau die Skaleneffekte fehlen, die eine A380 bei Emirates zur Cashcow machen.

Es ist eben schon ein gewaltiger Unterschied, ob man Lease Rates für sechs oder 60 Flugzeuge verhandelt, oder ob man zB Spare Parts für sechs oder für 60 A380 kauft. Oder Trainings für 100 oder für 1.000 Piloten einkauft... Was MAS und Thai gemacht haben, war ungefähr so dämlich, als wenn sich Ryanair aus einer Laune heraus mal sechs A320 zulegen würde - voll wären die auch, die Flotte aber trotzdem defizitär.

Und hier liegt der Denkfehler, den Airbus gemacht hat - es gibt zu wenige Airlines, die eine substanzielle Flotte sinnvoll einsetzen können. De Juniac hat es mal auf den Punkt gebracht: A380 ist ein wunderbares Flugzeug, aber es funktioniert nur auf wenigen Strecken.

Und jetzt kommt tatsächlich das von Avokus beschriebe Yield-Problem ins Spiel. Nehmen wir einen Markt, in dem die Preise unter Druck geraten (aktuell zB Nordamerika). Mit kleinerem Gerät kann ich hier schnell Kapazität in eine andere Verkehrsregion verlagern, die vll gerade boomt und einen zweiten Tagesflug vertragen würde. Mit der A380 hat man diese Flexibiltität nicht, weil einem im Regelfall der alternative Markt fehlt, der ihre Kapazität absorbiert. Also muss ich die A380 wohl oder übel in dem Markt lassen, in dem die Yields gerade fallen. Multipliziert mit 500 Sitzen pro Flug ist das bitter. Die fehlende Netzflexibilität ist der Grund dafür, dass LH die letzten drei nicht nehmen wollte.

Hinterher ist man immer schlauer. Airbus ist jetzt halt mal auf die A380 festgelegt. Daher bin ich auch überzeugt, dass die neo kommt. Sehr wahrscheinlich gleich als -900. Dann stimmt sie zumindest für einen bestimmten Kundenkreis, der vll nochmal 300 Flugzeuge nimmt.



Dieser Beitrag wurde am 12.06.2015 21:27 Uhr bearbeitet.

Falsch AirTommy. MAS usw operieren im Flight Hour Programm von Airbus bzw den Treibwerksherstellern und deren Leasingunternehmen, ergo sie zahlen auschließlich für die Flugstunden und halten KEINE Ersatzteile selber vor, das macht Airbus mit seinen weltweiten Servicezentren. Dafür hält Airbus an den Homebasen der entsprechenden Airlines gewisse Teile vorrätig für alles andere geben sie eine 16h Liefergarantie(weltweit). Und Die Schulungen für die A380 sind wahrscheinlich als Kompensation für die Urprüngliche Verspätung "gesponsort worden". Airbus zahlt die Reparationszahlungen nicht monetär aus, sondern liefert dann Serviceleistungen.

Airbus hat zudem bei der A380 die System so ausgelegt, dass es insgesamt zwar mehr Funktionen aber weniger Ersatzteile gibt. Ein Computer im Fahrwerkssystem ist nur ein Fahrwerksrechner, weil es die Software ihm sagt, man kann in auch an anderer Stelle montieren und mit anderer Softare bespielen und aus ihm wird ein Rechner im Treibstoffsystem

Schon, aber gerade diese OEM-Rundum-Sorglos-Pakete wie Airbus FHS oder Goldcare bei Boeing sind nun eigentlich die teuerste Variante, seine Flotte in Schuss zu halten. Deshalb machen das ja nur Airlines mit wenigen Flugzeugen.

Aber den Absatz mit den Reparationszahlungen hast du schon gelesen?

Airbus war zwei Jahre zu spät. Da ist eine Menge Geld zu zahlen....

Und es ist mit Nichten die teuerste Variante, bei kleinen Flotte ist es viel günstiger als selber alle Ersatzteile zu lagern, prüfen und einsatzbereit zu halten. Bei großen Flotten, wird der Aufwand logerischerweise ja geringer und der FHS dann entsprechend unwirtschaftlicher. Bei den Triebwerken gibt es bei RR gar kein anderes Verfahren, es sei denn man hat eine eigene von RR zugelassene Wartungsabteilung und das hat Weltweit für das Trent 900 nur LHT.

Aber ich glaube wir können es vergessen darüber zu diskutieren, dieses Forum hat die A380 doch längst wissenschaftlich als unwirtschaftlichstes Flugzeug entlarvt und Airbus wird sie noch vor Jahresende einstellen. Vielleicht geht aber auch eines fernen Morgens die Sonne auf und die A380 hat eine Erfolgeschichte zu erzählen, wie es der Jumbo auch tut.



Dieser Beitrag wurde am 12.06.2015 22:18 Uhr bearbeitet.

Eben - bei KLEINEN Flotten ist sowas natürlich noch immer günstiger als den Overhead dafür im eigenen Haus aufzubauen! Im Vergleich zu mittleren oder großen Flotten mit eigener Logistik und Technik hintendran ist OEM-Service aber die Apothekenlösung. Triebwerke ist richtig, bin sehr gespannt, wie EK das löst, wenn die ersten mit RR kommen.

Vertragsstrafen vom Hersteller sind nun kein Finanzierungsmodell, auf dem ich meine Flottenpolitik aufziehen würden.

@ MHalblaub "Das sehe ich nicht so. Mit dem A380 setzt Airbus die 777 von oben unter Druck und mit dem A350 von unten. Der A380 soll dieses Jahr in der Produktion schwarze Zahlen liefern."

Es ist eher umgekehrt, die neue 777X setzt dem A380 von unten zu, weil sie vergleichbare Sitzmeilenkosten bei jedoch erheblich geringeren Tripcost bietet. Um dies für die Airlines zu kontern benötigt man halt noch mal eine weitere Senkung der Sitzmeilenkosten über eine A380 Neo, die geringere DOC's bietet und bei einer -900 sogar noch größeres Yieldpotential. Das der A380 dieses Jahr gerade mal die schwarze Null reissen wird, sagt noch lange nichts über die weitere Profitabilität des Programms aus, weder auf operationeller noch programmtechnischer Sicht. Es ist ein ungeschriebenes Gesetzt, dass man als Hersteller etwa 600 Flugzeuge braucht, bis man die Entwicklungskosten wieder hereingeholt hat. Bei geringer jährlicher Produktionsrate bleibt selbst diese Zahl eine Illusion. Je schneller man neue Flieger verkauft und absetzt umso schneller kommt man in der Lern/Kostenkurve des Programms nach unten. Da Boeing nun lediglich 540 weitere Flieger als Potential nennt, und man mit der 747-8 ja selber im Markt agiert, ist es somit schlecht vorstellbar wie Airbus mit einer A380 Neo 800 oder 900 jemals programmtechnisch schwarze Zahlen schreiben will.

Und noch etwas zur Yieldentwicklung. Die fallende Tendenz lässt sich nun schon seit mehreren Jahrzehnten in den IATA Berichten und in den Geschäftsberichten der großen Airlines nachlesen. Dieser Druck hat sich in den letzten zehn Jahren durch das Aufkommen der LCC's und Airlines wie Emirates noch verstärkt. Nicht umsonst gibt es in Europa kaum noch nennenswerte Regionalluftverkehr. Dieser ist ausser auf wenigen Nischenmärkten nicht mehr profitabel darstellbar. Der Trend zu größeren Röhren geht bei den noch verbliebenen Regionalanbietern deshalb weiter. Nicht umsonst will Lufthansa im Interkont-Geschäft ein Standbein schaffen um die Nachfrage zu bedienen, die sie mit ihrem Kerngeschäft kosten- und yieldtechnisch nicht mehr erreichen kann. Aber das ist eher das Thema für einen anderen Thread.

Dieser Beitrag wurde am 13.06.2015 09:42 Uhr bearbeitet.

Die Zeit der A380 kommt, vielleicht schneller als manche "denken möchten"! Es ist doch ein Unding, wenn z.B. aus Asien fast gleichzeitig mehrere Flugzeuge zu denselben Destinationen fliegen. LH hat nun schon mit Air China eine enger Zusammenarbeit beschlossen. Der Trend geht, gezwungenermaßen, eindeutig zu größeren Flugzeugen. Mehr Effizienz, Einsparungen und nicht zuletzt Umweltfreundlicher.
Warum mit 2 A330 (zu 2/3 besetzt) im Abstand von 1/2 h zur gleichen Destination fliegen, wenn ich dies mit 1 A380 schaffen kann.

Die Zeit der A380 kommt, vielleicht schneller als manche "denken möchten"! Es ist doch ein Unding, wenn z.B. aus Asien fast gleichzeitig mehrere Flugzeuge zu denselben Destinationen fliegen. LH hat nun schon mit Air China eine enger Zusammenarbeit beschlossen. Der Trend geht, gezwungenermaßen, eindeutig zu größeren Flugzeugen. Mehr Effizienz, Einsparungen und nicht zuletzt Umweltfreundlicher.
Warum mit 2 A330 (zu 2/3 besetzt) im Abstand von 1/2 h zur gleichen Destination fliegen, wenn ich dies mit 1 A380 schaffen kann.

Verzeihung, aber das sind alles sehr platte Aussagen ohne jeden Beleg.

Boeing hat insgesamt die letzten Jahre das bessere Gespuer fuer die Marktentwicklung bewiesen, mit der 777(x) und der 787 ist man zweimal goldrichtig gelegen.
Airbus hat mit der A340 und dem A380 zwei grosse dicke und teure Fehler in den buechern stehen.

Man darf nicht vergessen das sich die Flottenplanung langfristig erstreckt, die Widebodies die in 10 Jahren fliegen sind heute schon lange bestellt.
Und da gibt es keinen INterpretationsspielraum:
Sowohl B787, B777(x) als auch A350 verkaufen sich blendend, waehrend A380 und B748 nicht weg gehen.
DIe Gruende sind relativ logisch:
Ein A380 ist relativ teuer, unflexible - die Stecken sind begrenzt, die FLughaefen die A380 abfertigen koennen sind begrenzt - und er schafft hohe Kapazitaet die automatisch yields drueckt. Dazu ist er kostenseitig wohl nicht soviel besser als die kleinere Langstreckenkonkurrenz, 4 Triebwerke kosten, die Struktur ist schwer, etc.
Ein Fakt,der gerne vergessen wird:
2 kleinere Fluege sind leichter zu fuellen als ein Grosser.
Die 500 - 600 PAX von 2x Mal A330 bzw. B787 gehen leichter weg als die 500-600 Pax eines A380, weil ich einenFlug Morgens/Mittags und einen Abens anbieten kann.
Obendrein kann ich als Airline den 2. Flug, falls er sich nicht rechnet oder nur an bestimmten Tagen, relativ einfach umdisponieren.

Dieses genannte "mehr an Effizienz, Einsparungen und Umweltfreundlichkeit" trifft schlicht und ergreifend nicht zu.

Ich mag den A380, er ist ein gutes Flugzeug, fuer den Passagier sehr angenehm.
Aber es braucht schon ein Konzept wie Emirates oder einige sehr Aufkommensstarke Strecken, damit man ihn vernuenftig einsetzen kann.

Airbus muss bei einem A380neo ein gewaltiger Sprung gelingen, was die Kosten angeht.
Nur dann werden Airlines jenseits des Golfs und Istanbul kaufen.

Man schielt immer nach Asien, weil dort der Luftfarhtmarkt waechst, aber im Grunde muss man v.a. in die USA schauen.
Die dortigen Flotten sind mittlerweile sehr alt, zahlreiche B757, B767, B747-400 und bald auch die ersten B777 stehen zur Ausmusterung an.
Wenn es Airbus nicht gelingt, dort den A380 zu plazieren, wird dieses Programm nie mehr Erfolg haben.
Europa spielt imo keine Rolle, weil a)schon viel bestellt ist, b) massive Ueberkapazitaeten c) harter Druck vom Golf.

@jasonbourne
Der Beitrag beschreibt genau die Problematik der VLA. Daran wird sich auch durch eine mögliche 380neo nichts grundsätzlich ändern. Verschiebt die Kostenschere ein wenig aber ändert an dem Grundproblem überhaupt nichts. Wird von überzeugten Anhängern vermutlich aber so nie akzeptiert werden. Die Airlinechefs sind halt alle Ignoranten.

Für Emirates, die geographisch günstig liegen, optimale Rundumbedingungen haben und dabei die Passagierströme zwischen Europa und Asien neu bündeln ist der Flieger optimal. Sogar eine A380-900neo könnten die gebrauchen. An das Modell glaube ich jedoch nie mehr. Emirates allein ist zu wenig/unsicher und ein allgemein als zu groß empfundenes Flugzeug durch ein noch größeres zu ersetzen grenzt an Schwachsinn. Theoretische günstige Sitzkosten nützen überhaupt nichts wenn sich das nicht durch Nachfrage realisieren läßt.

Hätte aber auch einen Vorteil denn dann könnte man sich bei 380neo auf eine total verbesserte 380-800 konzentrieren und die ganzen für -900 jetzt vorhandene Überversorgung abbauen.

Im übrigen ist auch B777x in der großen Ausführung für viele Airlines auch schon wieder zu groß und die kleine hat mit A350-1000 einen starken Gegner. So wie heute viele mittelgroße Flieger vollgestopft werden (A333 bis zu 436 Pass.) kommt auch das Modell mit Ausnahme für die Golfer schon an ein Limit. Eigentlich decken A330, B787 und A350 ca. 85% des Marktes für Widebodys ab und um den Rest balgen sich viele Konzepte ohne voll zu überzeugen.

Dieser Beitrag wurde am 13.06.2015 12:40 Uhr bearbeitet.

@jasonbourne

Da muss ich Ihnen glatt widersprechen. Die Zeiten der langfristigen Planungen ändern sich. "Das Rad dreht sich schneller"! Die Füge im Intercont morgens/ mittags und abends sind nicht so leicht zu bewerkstelligen (Schließungszeiten der Airports usw.). Was ich, hauptsächlich in Asien, feststelle, ist, dass viele Flieger Abends/Nachts im Abstand von wenigen Minuten zu den gleichen Destinationen fliegen. Das wird man sich in Zukunft nicht mehr leisten können, da der Kostendruck immer größer wird. Es werden einige Airlines (auch renommierte!) in Zukunft verschwinden, da sie dem Kostendruck nicht mehr standhalten können. Und, wie ich schon angesprochen habe, ist der Umweltfaktor nicht zu vernachlässigen. Es wird in den nächsten Jahren ein Konsolidierung bei den Fluggesellschaften geben um einigermaßen zu überleben, trotz höherer Passagierzahlen.

@jasonbourne

Da muss ich Ihnen glatt widersprechen. Die Zeiten der langfristigen Planungen ändern sich. "Das Rad dreht sich schneller"! Die Füge im Intercont morgens/ mittags und abends sind nicht so leicht zu bewerkstelligen (Schließungszeiten der Airports usw.). Was ich, hauptsächlich in Asien, feststelle, ist, dass viele Flieger Abends/Nachts im Abstand von wenigen Minuten zu den gleichen Destinationen fliegen. Das wird man sich in Zukunft nicht mehr leisten können, da der Kostendruck immer größer wird. Es werden einige Airlines (auch renommierte!) in Zukunft verschwinden, da sie dem Kostendruck nicht mehr standhalten können. Und, wie ich schon angesprochen habe, ist der Umweltfaktor nicht zu vernachlässigen. Es wird in den nächsten Jahren ein Konsolidierung bei den Fluggesellschaften geben um einigermaßen zu überleben, trotz höherer Passagierzahlen.

Ich sehe das von ihnen angesprochene v.a. im Kurz- & Mittelstreckenbereich.
Ab MUC z.b. fliegen LH, AB, X3, DE, etc. alle relativ gleich Richtung PMI, Kanaren, Barcelona, Jerez bzw. Malaga.
Klar kann man das buendeln, aber wieso sollte der Wettbewerb verschwinden?
Und mit welchem Flugzeug bedient man diese Kapazitaet?

Durch die Organisation in Luftfahrtallianzen hat man das Problem auf der Langstrecke merklich reduziert,daher hat LH mit der TK Expansion auch ein Problem, und wie bereits mehrfach erwaehnt:
Es ist nicht unbedingt besser/kostenguenstiger/umweltfreundlicher anstatt 2x Mal mit kleinerem Geraet einmal mit A380/B748 zu fliegen.

Ich glaube auch das sie das Marktgeschehen falsch einschaetzen, denn das Problem der etablierten Fluggesellschaften ist nicht die Langstrecke, auch wenn zumind. den Europ. und Asiatischen Linien der Golf stark zusetzt.
Das Problem nahezu aller etablierten und im traditionellen Geschaeftsmodell operierenden Carrier ist die Kurz- & Mittelstrecke.
Die LCC treiben Gesellschaften wie AB, LH, ALitalia, AF-KLM und auch IAG vor sich her.
Sicher schmeckt einer LH die Konkurrenz vom Golf und Bospurus nicht, aber das wahre Problem sind FR, Easyjet und Co..
Bzgl. der Zeiten der Airports ist nur Europa stark betroffen, die Schliessungsfenster sind meist 6-8h. Folglich laesst sich eigentlich zu jeder Destionation ein 2. Flug so unterbringen, das entweder die Ankunftszeit optimal liegt (neuer Arbeitstag am Ziel beginnt) oder Arbeitstag am Abreiseort ist vorbei.


@ Runway:
Ich glaube bei der 777-9x liegen sie daneben, nicht umsonst liegt sie bei den Verkaufszahlen weit vor dem A350-1000.
Viele Airlines die momentan 777 betreiben, werden nicht uebermaessig wachsen wollen, daher ist fuer sie eine 777-8x oder -9x mit ca. 30-40Plaetzen mehr bei niedrigeren Betriebskosten und vorhandener Infrastruktur sicher ein sehr gutes Argument.
Eine 777 koennen fast alle Airlines der Welt betreiben, einen A380 wohl nur sehr wenige.

Insgesamt sehe ich Boeing bei den grossen Langstreckenfliegern besser aufgestellt als Airbus. Die 777-9x wird sich ohne einen Konter in Form der A350-1100 deutlich besser verkaufen als die A350-1000,
die B748 ist ohne Perspektive und wird irgendwann eingestellt, wohingegen Airbus einen A380 neo entwickeln muss (der Aktienkurseinbruch hat gezeigt das es noetig ist) der aber wie der aktuelle ein Nischenprodukt bleibt, das mit Muehe break even ist.

Ich verstehe die Aussage von AIrbus auch nicht, das der A380 10 Jahre zu frueh kam - das wuerde ja bedeuten, das er jetzt richtig ist, aber wo sind denn die aktuellen Orders und die Nachfrage?

@ Runway:
Ich glaube bei der 777-9x liegen sie daneben, nicht umsonst liegt sie bei den Verkaufszahlen weit vor dem A350-1000.
Viele Airlines die momentan 777 betreiben, werden nicht uebermaessig wachsen wollen, daher ist fuer sie eine 777-8x oder -9x mit ca. 30-40Plaetzen mehr bei niedrigeren Betriebskosten und vorhandener Infrastruktur sicher ein sehr gutes Argument.
Eine 777 koennen fast alle Airlines der Welt betreiben, einen A380 wohl nur sehr wenige.

Insgesamt sehe ich Boeing bei den grossen Langstreckenfliegern besser aufgestellt als Airbus. Die 777-9x wird sich ohne einen Konter in Form der A350-1100 deutlich besser verkaufen als die A350-1000,

Auf den ersten Blick sieht es für 777x mit offiziell notierten 286 zu 169 (350-1000) deutlich besser aus. Das ist aber genauer zu hinterfragen. Von den 286x777x sind 150 von Emirates, 50 von Qatar, 25 von Ethihad. Der Rest ist von Cathay, ANA und LH die überwiegend noch ein großes Frachtgeschäft haben was 777x etwas besser abbildet.

Das ist schon beachtlich aber allein 175 sind vom Golf die bei weitem nicht für alle Kunden dastehen. Ich glaube das A350-1000 noch seinen Weg machen wird. Durch Neuaufträge und auch durch Umwandlungen von -900 in -1000er ähnlich wie Boeing das bei seiner 787-8 in 787-9 erlebt hat. Eine 1100 sollte man auch nicht ganz ausschließen ist aber nicht vordringlich. Das Fazit der besseren Aufstellung Boeings bei Langstreckenfliegern ist dann in der Summe wieder absolut richtig.

Das fast alle Airlines (mit Wideboys) 777 betreiben können bestreite ich sehr . Für die meisten ist 350-900 schon sehr groß. Denke das die Hauptnachfrage wirklich im Mittelfeld liegt und da hat B787 eine sehr gute Position. Sowohl von der techn. Aufstellung als auch von seiner Kundenbasis und der Lieferfähigkeit. Die Aussage zu A380 ist leider wieder richtig.