Denke, dass ist die vorsichtige Ankündigung zu dem von mir erwarteten Ausstieg aus dem Plan.

...oder eine gewollte Verunsicherung von Boeing durch Airbus.
In irgendeiner Weise wird man sich jedoch gegen die erwarteten Herausforderungen aus Canada, China, Russland wehren müssen.
Bis die technischen Bedingungen, als Voraussetzung für ein komplett neues Flugzeug gegeben sind, ist die Zeit meines Erachtens zu lang, bis dahin nicht zu reagieren..
mfg
fly-away

Dieser Beitrag wurde am 13.10.2010 18:30 Uhr bearbeitet.

Boeing...kann seine " Alte 737" nicht mit neuen Triebwerken ausrüsten sie müssten zuviele Änderungen vornehmen ...was sich Wirtschaftlich nicht lohnt ...!!!
Für Airbus ist es einfacher ihre A320 Reihe bis zum Erscheinen neuer Triebwerke um 2025 so aufzufrischen das man allen Konkurenten paroli bieten kann ...denn die geforderten Einspaarungen(30-40%) sind mit der heutigen Technik nicht drin !!!
Das bringt Boeing in zugzwang.....mal sehen was passiert !!!

Mir erscheint das Spiel um A320NEO und NEW737 eine riesige Pokerpartie mit mehreren Variablen.

Beide, Airbus und Boeing haben jetzt schon ziemlich angespannte Ingenieurkapazitäten; und der Gewinner des Tankerauftrages erhält vermutlich in diesem Winter zur "Belohnung" ein weiteres Entwicklungsthema. Für die Planung von Airbus wäre gut zu wissen was dort und beim A400 notwendig ist.

Ich könnte mir vorstellen, daß eine A320Nachfolger-Konfigurations-Entscheidung die erst fällt, nachdem Boeing ihre NEW737 konzipiert und veröffentlicht hat, Kosten und Entwicklungspersonal spart und Marktchancen erhöht. Möglicherweise lohnt auch dann noch eine A320NEO als 15-Jahres-Interimslösung.

Airbus tut m.E. also gut daran, die Entscheidung um den A320NEO etwas herauszuzögern, wo die Bücher für Single-Aisles noch rappelvoll sind und die Käufer wohl auch noch nicht ungehalten reagieren.

Dieser Beitrag wurde am 13.10.2010 19:56 Uhr bearbeitet.

Das mit den Ing-Kapazitäten ist sicherlich z u bedenken. Ich habe aber das Gefühl dies ist nur vorgeschoben. Zu den in den vorangegangenen Beiträgen bereits erwähnten berechtigten Überlegungen kommt m.E. noch etwas anders dazu. Das Triebwerk CFM wird ja von Frankreich und USA gemeinsam produziert. Das Triebwerk IAE dagegen International u.a mit Rolls Royce, Pratt & Whittney und anderen.

P & W hat nun den Getriebefan kreiert und will davon profitieren. Airbus hat einem Triebwerk nur von P & W eine Absage erteilt und will das nur im Rahmen von IAE realisiert sehen . Also müsste sich das Konsortium mit P & W einigen wie die neue Aufteilung aussieht und da gibt es Differenzen zwischen Rolls Royce und P & W. Von einer Einigung ist nichts bekannt und damit fehlt eigentlich auch noch eine Entscheidungsgrundlage.

Selbst wenn die vorliegt was ist dann mit CFM?. Frankreich hätte vermutlich etwas dagegen wenn ihr CFM plötzlich nicht mehr im Rennen wäre. Also müsste auch von CFM gleichzeitig etwas neues entstehen und damit wäre das alles schon eine gewaltige Aufgabe technisch und finanziell.

Ich glaube schon auf Sicht an neue Triebwerke bei A320 aber muss man das gerade in der jetzigen Zeit mit vollen Auftragsbüchern und vielen offenen Baustellen riskieren und damit zudem den Markt verunsichern?. Ich glaube beide Seiten des Antlantiks sind derzeit froh kein neues "Schlachtfeld" zu eröffnen. Also eine Art Nichtangriffspakt auf Zeit. Das ganze ist wirklich ein riesiges Pokerspiel mit unklaren Spielregeln.

CFM hat doch das neue Leap-X Triebwerk.......

Airbus könnte also das und den GTF von PW/MTU anbieten.

Ich würde mich wundern, wenn Airbus den Vorteil des relativ überschaubaren Modifikations - Aufwands gegenüber der 737 ( Flügel / Aufhängung / Fahrwerk ) nicht nutzt. Auch die Kosten mit ca. 1 - 1,5 Mrd € halten sich gegenüber einer kompletten Neuentwicklung mit ca. 10 Mrd noch im Rahmen, zumal für die ja lt. allen Experten erst ab ca. 2020 die nötigen Technologien und Komponenten verfügbar sind.



Dieser Beitrag wurde am 14.10.2010 11:41 Uhr bearbeitet.

Udvar-Hazy hat gerade mehr als 100 Single Aisles bestellt. Klar, dass der nicht gerade glücklich wäre, wenn 2015 eine A320 mit neuen Triebwerken auf den Markt käme - seine dann ca. 1-5 Jahre alten "alten A320" würden sicher an Wert verlieren. Für Operator ist die A320 NEO sicher gut, für Eigentümer älterer Maschinen eher ein rotes Tuch.

Den Berichten ist zu entnehmen, dass zur A320 NEO noch keine finale Entscheidung getroffen wurde. Mit schwierigen und dennoch komfortablen Aussichten gibt man sich behutsam, etwas um- und vorsichtiger. Ein vielleicht besserer Zeitpunkt für das zu überblickende Geschäftsthema könnte sein, nachdem ein fester Vertrag mit den Kundenstaaten der A400M geschlossen und der Tankerwettbewerb entschieden wurde, also auch noch vor Jahresende 2010. Ende gut, alles gut?

Dieser Beitrag wurde am 14.10.2010 14:15 Uhr bearbeitet.