Airbus gründet mit Israel Aerospace Industries (IAI) ein Gemeinschaftsunternehmen zum Bau neuartiger Flugzeugschlepper Taxibot.

 http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:spritsparender-schlepper-airbus-taxi-zieht-boeing-ueber-das-rollfeld/70065242.html

Angesichts der vorgeschriebenen Vorlaufzeiten, die ein Triebwerk vor dem Take-off angeschaltet sein muss, lohnt sich dies wohl nur auf den größten Flughäfen. Dort besteht aber wiederum das Problem: Wie kriegt man die Dinger von Richtung Bahn wieder zum Terminal, ohne die Taxiways zu blockieren?

"Angesichts der vorgeschriebenen Vorlaufzeiten, die ein Triebwerk vor dem Take-off angeschaltet sein muss..."

Das ist, bei allem Respekt, echter Blödsinn! Es gibt lediglich gewisse Parameter (z.B. Öldruck), die ein enges Zeitfenster bzgl. Stabilisierung nach Einleitung der Engine-Start-Sequenz haben. That's it!

Im Gegensatz dazu gibt es tatsächlich eine sogenannte "Cooldown-Time" bevor ein Triebwerk nach der Landung, sofern operationell möglich und sinnvoll, frühestens ausgeschaltet werden sollte.

Auf einem Flughafen wie Hannover z.B. mit extrem kurzen Taxizeiten macht ist keinen Sinn. Punkt.

Ergänzend zu @Alphavane's Beitrag ist zu sagen, dass die Temperatur des Öls in erster Linie im Winter bei Temperaturen deutlich unter Null evtl. noch limitierend ist, und ein rechtzeitiges Anlassen erfordert. Bei halbwegs humanen Temperaturen sind die meisten Triebwerke nach ca 2 bis 3 Minuten Leerlauf bereit für Vollast. Eine Analogie zu Kolbenmotoren ist nicht so sehr vorhanden, die tatsächlich etwas vorsichtiger zu handhaben sind, was das angeht.

Auf einem Flughafen wie Hannover z.B. mit extrem kurzen Taxizeiten macht ist keinen Sinn. Punkt.

In FRA, MUC, ZRH, AMS, BRU, MAD, CDG, LHR, usw. aber wohl durchaus.

Hier ein (sorry) Company - Video zum TaxiBot System: http://www.youtube.com/watch?v=Kbq2pVfss9o

Auf einem Flughafen wie Hannover z.B. mit extrem kurzen Taxizeiten macht ist keinen Sinn. Punkt.

In FRA, MUC, ZRH, AMS, BRU, MAD, CDG, LHR, usw. aber wohl durchaus.

Halte dennoch Einbausysteme für Sinnvoller, wie Airbus sie auch aktuell untersucht und testet.

Halte dennoch Einbausysteme für Sinnvoller, wie Airbus sie auch aktuell untersucht und testet.

Das kommt natürlich auch auf den Flieger an, einen Widebody wirst du nicht ökonomisch mit einem elektrischen Taxisystem ausrüsten können. Das Mehrgewicht eines solchen Systems macht sich auf Langstreckenflügen viel zu sehr bemerkbar (in Form von erhöhtem Spritverbrauch / verminderter Payload).

Ich denke dass Taxibots eher Widebodys bewegen werden, Narrowbodys werden weiterhin aus eigener Kraft rollen, ob mit Triebwerken oder elektrisch kommt dann wohl eher auf die Airline an ;-)

Und auch klar ist, dass auf kleineren Flughäfen Taxibots uninteressant sind, aber beispielsweise JFK und AMS mit extrem hohen Rollzeiten könnten da gutes Interesse dran haben, HAJ, sowie DUS, STR oder auch HHN (für die großen Frachtflieger) kommt da wohl kaum infrage.

So far, t-c

Klar, das ist eine ökonomische Gratwanderung. Deshalb findet es ja auch noch keine Anwendung. Und natürlich stellt es bei Narrowbodies eine deutlich sinnvollere Lösung dar als bei Widebodies, aber Narrowbodies stellen ja auch die überwiegende Masse des Marktes.

Taxibots stellen jedoch auch Probleme dar, was z.B. die Rückführungsinfrastruktur betrifft. Die Taxiways können sie nicht benutzen, das steht mal fest, bleiben nur die Nebenwege für den sonstigen Flughafenverkehr, die sind aber grade in Außenbereichen (z.B. AMS Zugang zur Polderbaan) nicht groß genug für Schlepperfahrzeuge und müssten ausgebaut werden. Auch in JFK müsste die Wegeinfrastruktur völlig erneuert werden weil viel zu häufig viel befahrene Taxiways kreuzt um dort einen fließenden Verkehr zu ermöglichen.

Da gebe ich dir gerne Recht, aber ich bin mir sicher, dass die Flughafenbetreiber darin eine interessante Einnahmequelle sehen (die werden die Flieger sicher nicht kostenlos spazierenfahren) und - sofern baulich machbar - die entsprechenden Investitionen tätigen werden (bsp. Nebenwege in AMS verbreitern).

Ob das nun auf jedem Flughafen wirtschaftlich realisierbar ist, ist eine andere Frage...

Und dann kommt mir noch ein ganz anderer Einfall: zur Rückführung könnte man ja auch einfach einen gerade gelandeten Großraumflieger huckepack zum Gate mitnehmen, dann wäre nur eine Überführung vom Startbahnbeginn ans Ende nötig.

Aber das sind alles Sachen, die jeder Airport individuell für sich entscheiden muss. Es muss halt passen... wird sicher spannend, genauso wie electric-taxi-systems ;-)

Und dann kommt mir noch ein ganz anderer Einfall: zur Rückführung könnte man ja auch einfach einen gerade gelandeten Großraumflieger huckepack zum Gate mitnehmen, dann wäre nur eine Überführung vom Startbahnbeginn ans Ende nötig.

Dann müsste man dort aber ein Depot einrichten, weil leider Startwellen und Landewellen nicht immer unbedingt parallel stattfinden. Außerdem wird an vielen Flughäfen kein Mix geflogen - in LHR würde das System bswp. aus aktueller Sicht nicht funktionieren, weil auf der Bahn auf der gestartet wird nicht gelandet wird und umgekehrt.

Hmm, ganz schön kompliziert, das überlasse ich dann doch lieber Airport-Planern :-P

Dennoch: eine tolle Entwicklung die Taxibots, genauso wie elektrisches Taxi... und in meinen Augen sich durchaus ergänzende Systeme.

"Angesichts der vorgeschriebenen Vorlaufzeiten, die ein Triebwerk vor dem Take-off angeschaltet sein muss..."

Das ist, bei allem Respekt, echter Blödsinn! Es gibt lediglich gewisse Parameter (z.B. Öldruck), die ein enges Zeitfenster bzgl. Stabilisierung nach Einleitung der Engine-Start-Sequenz haben. That's it!

Da muß ich Saftfrucht recht geben, es gibt "Vorlaufzeiten" beim CFM 56 z.B. (dem meist verbauten Engine) beträgt diese 5 Minuten, genau wie zum cool down. Hintergrund ist das verschiedene Materialien verbaut sind, die unterschiedliche Zeit zum erwärmen benötigen. Würde man diese Zeiten ständig nicht einhalten, führt das zu einem erhöhten Verschleiß, zum Beispiel an den Blattspitzen der HPTC.
Folge davon, das Spaltmaß wird größer und damit verliert das Triebwerk an Leistung.

So ein "vergewaltigtes" Triebwerk wird eine viel geringe Standzeit an der Wing haben und die Overhaul Shops reiben sich die Hände. ;-)

By the way diese Daten findet man unter Limitation AMM Capter 71-00-00

Dieser Beitrag wurde am 20.07.2012 12:11 Uhr bearbeitet.

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WIe schon gesagt, die Warmup-Zeiten sind festgelegt und überschaubar, bei Taxi-Out Zeiten von bis zu 25, 30 Minuten lohnt sich ein späterer Startup durchaus. Die einzige Problematik, die ich nur sehe ist die Klimatisierung im Flugzeug, da sollte u.U. eine externe Klimatisierung vom Taxi-Bot ebenfalls bewerkstelligt werden. Zweitens ist ein Systemfehler manchmal erst offensichtlich, wenn alle Systeme durch den Normalbetrieb über Triebwerksgeneratoren und -pumpen erfolgt. Wenn so ein Fehler erst kurz vorm Aufrollen auf die Bahn offensichtlich wird, wirds chaotisch und für alle Beteiligten umständlich.

Dieser Beitrag wurde am 20.07.2012 12:11 Uhr bearbeitet.