Exportkreditgarantien sind grundsätzlich ein alter Hut und nichts unnormales. Grundsätzlich solide Besteller haben meist auch keine Probleme mit der Finanzierung. Das kann jetzt etwas schwieriger werden aber das ist nicht das was mit der Forderung eigentlich gewollt aber nicht offen gesagt wird.

Wenn man sich die Bestellungesmengen mancher finanzschwacher Newcomer ansieht stellt sich nicht erst seit der Krise die Frage wo wollen die die Fluggäste alle hernehmen (starkes Wachstum in alle Ewigkeit?) und wovon werden die Flieger bezahlt. Die Gewinnspannen waren nie sonderlich hoch und gingen zu großen Teilen für die Kapitalkosten drauf.

Jetzt ist kein Wachstum mehr in Sicht und die Passagierzahlen sinken sogar. Das sehen die Kredit gebenden Banken jetzt auch und betrachten wackelige Gesellschaften eben genauer und verweigern zu hoch angesehene Risiken. In manchen Fällen ist eine Bürgschaft zur Realisierung da eine Möglichkeit aber die wahllose Vergabe von staatlich garantierten Bürgschaften an unsichere Kantonisten kann keinesfalls die Lösung sein denn bei Ausfall ist Steuergeld oft verloren.

Zur Erinnerung, die ganze Finanzmisere fing damit an das über viele Jahre (Jahrzehnte?) in den USA an völlig kreditunwürdige Personen hohe Geldmengen verliehen wurden die diese weder bedienen noch zurückzahlen konnten. Das der Staat die gleichen Fehler mit Insolvenz gefährdeten Airlines macht wäre nicht nur falsch sondern unverantwortlich. Verschleiß und techn. Fortschritt lassen die Produktion in den kommenden Jahren immer noch auf einem vergleichsweise hohem Niveau verharren, wenn auch etwas niedriger als zuletzt. Was der Markt nicht wirklich braucht darf mit Steuergeldern nicht auch noch in den Markt reingepumpt werden und diesen dann ganz kaputt machen.

Provokant gesagt, wenn jeder Tante Emma-Laden bei mangelndem Absatz und Ertrag mit Staatsgeldern gestützt wird wäre jedes Wirtschaftssystem überfordert. Angela bleib standhaft.

Dem hervorragenden Beitrag meines Vorredners ist nur anzumerken, daß der Luftfahrtmarkt in den vergangenen Jahrzehnten schon genügend Fehlleistungen mit unnötiger Kapitalvernichtung produziert hat und die Forderung von EADS angesichts des vorhandenen Restauftragbestandes ziemlich dreist ist.

Nach   diesem Bericht der SZ-Online knirscht es in der Region Dubai ebenfalls heftig im "Finanzgetriebe".
Die Zentralbank der V.A.E. ist auch dort gefordert.   LINK .

Das wird sicher auch für manche Airlines schwierig und hoffentlich bleibt es dann nur bei Verschiebungen der Auslieferungstermine.

mfg n
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@Gast,
du vergisst in deiner Analyse 2 Dinge.

1) es gibt immernoch einen hohen Bedarf alte, unrentable Flugzeuge auszutauschen
2) Flugzeuge sind sehr "liquide" im Gegensatz zu Häusern. Kann jemand nicht zahlen, ist der Flieger schnell woanders untergebracht

@Inside Man: Mit dem schnell unterbringen scheint im Moment nicht zu stimmen. So wie es bei den Kingfisher A340 aussieht scheint die beiden Restlichen keiner zu wollen.

Die A340-500 ist ein Nischenprodukt,und daher schwer zu vermitteln, die von Kingfisher bestellten A321, stehen zudem nicht in TLS sondern in XFW und wurde letzte Woche, und somit nur zwei Wochen nach eigentlicher Übergabe an Kingfisher an Turkish Airlines ausgeliefert. Zwei Wochen ist in einer Industrie wo es um Millionen geht nicht viel mehr als ein Augenzwinkern. Von den ehemals 5 A321 von Kingfisher, steht nur noch eine in XFW, mit der man nicht weiß, an wen sie gehen wird, die anderen 4 sind schon weg oder werden für die Überführung vorbereitet.

Also

völlig richtig was SDFlight sagt,
ich habe mich aber auf bereits ausgelieferte Flugzeuge bezogen. Unternehmen wie ILFC, Gecas, CIT, RBS etc. haben "immer" jemanden in der Pipeline der kurzfrist. Bedarf hat.

Bei Erstauslieferung ist das bisher Gott sei Dank nicht so häufig

@Inside Man
Das alte und damit oft unrentable Flugzeuge irgendwann ausgetauscht werden müssen war in meinem Erstbeitrag für mich mit dem Begriff Verschleiß umrissen. Das wird natürlich beschleunigt wenn die Kerosinpreise besonders hoch sind. Sind sie im Moment aber nicht mehr und manche nicht ganz so alte Gurke spart derzeit wieder mehr an Kapitalkosten als es zusätzliche Spritkosten verursacht. So einen Flieger kann man dann auch leichter still legen denn viel mehr als Lagergebühren fallen nicht an wenn die Maschine bereits abgeschrieben ist. Neue Flieger sind dagegen zum Fliegen verdammt.

Das zweite Argument hat bis vor kurzem noch gestimmt. Gilt vielleicht auch jetzt noch aber gilt das auch noch in einem halben Jahr. ich habe daran große Zweifel und auch die schnelle "Umleitung"von 4 A321 ist noch kein Gegenbeweis. Bei den großen Leasingunternehmen laufen ja immer wieder Verträge aus und so manche Airline ist froh den Vertrag dann auslaufen zu lassen. Es kann also in den nächsten Monaten und Jahren zu einem riesigen Angebot an gebrauchten Fliegern kommen. Was bereits relativ kleine Angebotsschwankungen für Auswirkungen haben kennen wir vom Ölpreis. Ein Verfall der Leasingraten wird bestimmt einsetzen und das hat immer auch bei neuen Fliegern Auswirkungen.

Ach ja, im nachhinein fällt mir noch ein: Jet Airways Indien hat bereits 3 B777-300 an Türkisch Airline vermietet. Dazu jetzt noch neu 3 an Gulf Air und zusätzlich 2 A330-200. Das nur als Beispiel dafür das viele Airlines (und besonders Indien) bereits jetzt viel zu viele Flugzeuge haben und die Abnahme weiterer in Auftrag befindlicher Flieger fraglich ist oder zumindest deutlich verzögert wird. Da werden noch etliche andere versuchen überflüssige Flieger irgendwie Geld bringend zu beschäftigen. Das ist erst der Anfang.

Runway hat völlig Recht. Bei niedrigen Kerosinpreisen und niedriger Auslastung sinkt der Leidensdruck, bereits abgeschriebenes Fluggerät auszutauschen. Zur Zeit existiert keine Region auf der Erde, die nicht bereits von der aktuellen Krise erfasst ist, dementsprechend sieht wohl auch die durchschnittliche Sitzauslastung pro Flug überall aus. Das ist kein Klima für Neu- oder Ersatzinvestitionen.