Der Flug ist nicht "in ein Unwetter geraten", sondern von den auch in anderer Beziehung überforderten SFO und FO dort hineingeflogen worden - aktiv, während der mutmaßlich schon vor dem Flug übermüdete Kapitän bei seiner Operndiva war oder lag. Und über welches Ausbildungsniveau reden wir eigentlich, wenn beide FOs am Knüppel reissen und glauben, dass man einen A330 in Reiseflughöhe mit 15° pitch fliegen kann, auch wenn es das "airspeed unreliable"_Verfahren so vorsieht - nach dem Abheben in geringer Höhe. Wieder viel auswendig gelernt und wenig begriffen. Ob man sich bei Aibus vorgestellt hat, dass solche Koryphäen die Flieger in die Hand bekommen. Aber man ist ja selbst schuld. Zitat Berbard Ziegler. "Se Pailöt nied not do anniesing, ewerising is fulli otomätik!"

und über welches Ausbildungsniveau reden wir eigentlich, wenn beide FOs am Knüppel reissen und glauben, dass man einen A330 in Reiseflughöhe mit 15° pitch fliegen kann

So sehe ich das auch. Jedes Mal wenn ich den Ablauf dieses Absturz anschaue, frage ich mich: Was haben die eigentlich gelernt und wofür wurden die eigentlich so gut bezahlt?

Allerdings trifft Air France durchaus eine Schuld, wenn die so schlecht auf diesen Fall vorbereitet waren.

Dass Airbus mit schuldig sein soll, verstehe ich überhaupt nicht. Sie hatten den Austausch der Pitot-Rohre empfohlen und konnnten eigentlich davon ausgehen, dass Piloten ein Flugzeug auch FLIEGEN können statt nur hirnlos am Knüppel zu ziehen.

und über welches Ausbildungsniveau reden wir eigentlich, wenn beide FOs am Knüppel reissen und glauben, dass man einen A330 in Reiseflughöhe mit 15° pitch fliegen kann

So sehe ich das auch. Jedes Mal wenn ich den Ablauf dieses Absturz anschaue, frage ich mich: Was haben die eigentlich gelernt und wofür wurden die eigentlich so gut bezahlt?

Allerdings trifft Air France durchaus eine Schuld, wenn die so schlecht auf diesen Fall vorbereitet waren.

Dass Airbus mit schuldig sein soll, verstehe ich überhaupt nicht. Sie hatten den Austausch der Pitot-Rohre empfohlen und konnnten eigentlich davon ausgehen, dass Piloten ein Flugzeug auch FLIEGEN können statt nur hirnlos am Knüppel zu ziehen.


Ich empfehle Ihnen, sich wenigstens mit dem Fall auseinandersetzen. Dafür reicht eine KI-Recherche mit der Frage nach den Gründen und der Rolle von Airbus.

Dieses Urteil ist zum teil einfach fachlich inkorrekt und nach dem Motto "hinterher weis man es besser" gefällt. Da hat sich das gericht des vorhergehenden Urteils tiefer und besser mit dem ganzen Fall beschäftigt. Eine Teilschuld für Airbus wegen der Sensor-Problematik wäre noch verständlich gewesen. Aber die maßgeblichen Hauptfehler wurden in diesem Fall im Cockpit begangen.

Ich empfehle Ihnen, sich wenigstens mit dem Fall auseinandersetzen. Dafür reicht eine KI-Recherche mit der Frage nach den Gründen und der Rolle von Airbus.

Ich liebe "KI-Recherchen"... da kommt meist viel Halbwissen und zusammengestoppelte Zitate zusammen. Airbus wusste von den fehlerhaften Sensoren und gab Empfehlungen heraus. Aber da man bisher nur von fehlerhaften Daten wusste die unter bestimmten Bedingungen vorkamen, aber nie eine Maschine in eine ernsthafte Lage kam empfahl man "nur" den Austausch der Sonden.

@Angros: wie kommen Sie denn darauf, dass ich mit dem Fall nicht näher befasst hätte? Es gehört zum Basiswissen jedes Airbus FbW Piloten, wie man das normal law umgehen kann, wenn die darin wirksamen protections wegen falscher Eingangsdaten anfangen zu spinnen. Redundanz aufheben, dann landet man irgendwann im direct law (elektrische Stange) und hat wieder direkten (gedämpften) zugriff auf die Steuerflächen, wie bei einem SG38.
Wings level, 2 Grad pitch, thrust lever senkrecht. Dann flieget jedes Verkehrsflugzeug. Und ka, das kann man von Airlinepiloten auch nachts bei Turbulenz erwarten. Dazu sind sie da!
Und hoffentlich hört es bald aus, dass man für alles eine Entschuldigung sucht, statt Verantwortung klar zuzuordnen. "Ich habe den approach to stall nur in einer Linkskurve geübt, rechtsrum hat mir keiner beigebracht!"
Die drei da vorne haben schlicht und ergreifend versagt. Sie sind mit einem wenn auch nicht ganz unkomplexen, aber beherrschbaren Problem nicht fertig geworden, aber genau das wäre ihre Aufgabe gewesen.

@Angros: wie kommen Sie denn darauf, dass ich mit dem Fall nicht näher befasst hätte? Es gehört zum Basiswissen jedes Airbus FbW Piloten, wie man das normal law umgehen kann, wenn die darin wirksamen protections wegen falscher Eingangsdaten anfangen zu spinnen. Redundanz aufheben, dann landet man irgendwann im direct law (elektrische Stange) und hat wieder direkten (gedämpften) zugriff auf die Steuerflächen, wie bei einem SG38.
Wings level, 2 Grad pitch, thrust lever senkrecht. Dann flieget jedes Verkehrsflugzeug. Und ka, das kann man von Airlinepiloten auch nachts bei Turbulenz erwarten. Dazu sind sie da!
Und hoffentlich hört es bald aus, dass man für alles eine Entschuldigung sucht, statt Verantwortung klar zuzuordnen. "Ich habe den approach to stall nur in einer Linkskurve geübt, rechtsrum hat mir keiner beigebracht!"
Die drei da vorne haben schlicht und ergreifend versagt. Sie sind mit einem wenn auch nicht ganz unkomplexen, aber beherrschbaren Problem nicht fertig geworden, aber genau das wäre ihre Aufgabe gewesen.

Das Urteil erweckt nach Art und Maß nach außen hin den Eindruck, politisch gefallen zu wollen.
Ob es auch politischen Einfluß gab... bleibt halt Spekulation.
Die Opferseite hat mit der Verurteilung ihren Erfolg.
Das ausbeuterische System der Großkonzerne steht am Pranger. Den Arbeitgeber trifft sowieso immer eine Mitschuld, wenn der kleine angestellte - hier Pilot - es verkackt.
Gleichzeitig ist die Höhe der Strafe zu mild, um irgendjemandem weh zu tun. Peanuts würde manch einer sagen. So geht eben Industriepolitik.

And the winner is:
Die bigotte Gesellschaft.
Läuft in Frankreich...

@Angros: wie kommen Sie denn darauf, dass ich mit dem Fall nicht näher befasst hätte? Es gehört zum Basiswissen jedes Airbus FbW Piloten, wie man das normal law umgehen kann, wenn die darin wirksamen protections wegen falscher Eingangsdaten anfangen zu spinnen. Redundanz aufheben, dann landet man irgendwann im direct law (elektrische Stange) und hat wieder direkten (gedämpften) zugriff auf die Steuerflächen, wie bei einem SG38.
Wings level, 2 Grad pitch, thrust lever senkrecht. Dann flieget jedes Verkehrsflugzeug. Und ka, das kann man von Airlinepiloten auch nachts bei Turbulenz erwarten. Dazu sind sie da!
Und hoffentlich hört es bald aus, dass man für alles eine Entschuldigung sucht, statt Verantwortung klar zuzuordnen. "Ich habe den approach to stall nur in einer Linkskurve geübt, rechtsrum hat mir keiner beigebracht!"
Die drei da vorne haben schlicht und ergreifend versagt. Sie sind mit einem wenn auch nicht ganz unkomplexen, aber beherrschbaren Problem nicht fertig geworden, aber genau das wäre ihre Aufgabe gewesen.

Ich wusste gar nicht, dass Sie mit zwei Accounts hier kommentieren, meine Antwort war jedenfalls hauptsächlich auf den Kommentar von ADie bezogen.

Man kann natürlich von KI-Recherchen halten was man will, aber es gibt zumindest einen guten Überblick, das Thema ist nämlich durchaus komplexer als das was wieder einmal hier im Forum breigetreten wird.

Das Ganze ist jetzt 17 Jahre (!) her, seitdem hat sich viel getan bei Ausbildung, CRM, technischen Änderungen und auch beim Selbstverständnis und der Rolle des Piloten bei Airbus.
Damals hat man z.B. eine Stall Recovery völlig anders in den Büchern beschrieben, als heute. Und stumpfes "Wings level, Pitch 2°, Full Power" ist eben NICHT korrekt, das kann bisweilen nicht ausreichen und genau so war es auch bei AF447. Manchmal braucht es auch eine negative Pitch, man muss u.U. auch erst mal die Power sogar rausnehmen, alles was eben nötig ist um zu einem positiven AOA zurückzukommen. Das ist u.U. unintuitiv, deshalb trainiert man es - heute - genau so, maßgeblich aufgrund dieses Unfalls. Genauso wie man erst danach erkannt hat, dass man auch manuelles Fliegen in großen Höhen trainieren sollte.
Vorher war es völlig unüblich, dass man bspw. flight law mode degradations in dieser Form geübt hatte - man hielt damals die Wahrscheinlichkeit für so einen Dreifachfehler bei den Sensoren schlicht für zu unwahrscheinlich, um es in Simulatorprogramme aufzunehmen.

Sie kritisieren, dass die Piloten von selbst aufgrund ihrer fliegerischen Fähigkeiten das erkennen hätten müssen; in einer perfekten Welt wäre das natürlich so. Sie haben in diesem Moment, in einer Situation, die sich nicht durchschaut haben, aber eben zuerst mal das gemacht, was ihnen beigebracht wurde - und sich damit in eine Situation gebracht, aus der sie erst recht nicht mehr herausgefunden haben. 17 Jahre später hat man bei Ausbildung und Training zum Glück einen ganz anderen Ansatz und Fortschritte erreicht.

Natürlich wurden bei AF447 auch Fehler gemacht, deshalb unterhalten wir uns heute auch darüber. Man muss sich jedoch die gesamte Fehlerkette anschauen, u.a. vom falschen Lagebild aufgrund der WX-Radareinstellungen, der vereisten Sensoren, bis hin zum durchaus verwirrenden Verhalten der Stall-Warnung und letztlich auch den gemachten handwerklichen Fehlern, um zu verstehen, was passiert ist. Bspw. wurden mehrere "dual inputs" aufgezeichnet, die Steuereingaben der beiden Piloten haben sich also zum Teil aufgehoben, die Warnungen darüber (bei Airbus gibt es bekanntlich keine mechanische Verbindung bei den Sidesticks) gingen im allgemeinen Gebimmel und Geblinke offenbar unter - auch das hat wohl dazu beigetragen, dass sich beim Pilot flying kein richtiges Gefühl mehr für die Kontrolle über das Flugzeug einstellte.

Also am grünen Tisch, im Trockenen und bei Tageslicht erscheint vieles klar; in der finsteren Nacht, mitten in der ITC, wenn plötzlich alles bimmelt und die gelernten Techniken nicht funktionieren, sich Fehlermeldungen überlagern... sieht die Sache eben anders aus.

@Angros: Mon Dieux, pas compris?
Es geht bei pitch 2 Grad, wings level, und thrust lever senkrecht NICHT um eine stall recovery, sondern darum, das Flugzeug bei unreliable airspeed in der Luft zu halten.
Der Umstand , dass Airbus - wie Sie anführen - das recovery procedure inzwischen anders beschreibt, spricht nicht für Airbus, oder hat der Flieger inzwischen eine andere Aerodynamik.

Die Piloten wussten, dass sie in eine Schlechtwetterzone einfliegen werden.
Es gab in Hinweise auf Vereisungsgefahr (Meldung von den Triebwerken). Das Flugzeug war ausgetrimmt.
Greift man da einfach so in die Flugsteuerung?
Da stellt sich zunächst doch die Frage, ob man auf Kurs und Pitch ist.
Dann kann/muss man eingreifen etc.
Die Piloten griffen in die Steuerung! Panik?

Gleich vorneweg, ich bin kein Pilot...

Ich verstehe nicht, warum die Piloten hier außen vor sind. Klar um eine Konvergenzzone gibt es keinen kleinen Umweg, aber die Piloten sind da aktiv hineingeflogen und sollten wissen, welche Wetterphänomene dort vorherrschen sollen. Ferner war das Flugzeug bevor der Autopilot sich abgeschaltet hat in einem stabilen Flugzustand. Gibt es in der Fliegerei nicht das "Verfahren" "never change a running system"?

Hier ein paar Fragen, die man sich stellen sollte…
Gab es damals bei AF eigentlich SFOs?
Gab es bei AF für diese SFOs eine LH Seat Ausbildung im Simulator?
Welche Rolle bzw. Position haben die DGAC und Airbus diesbezüglich gespielt?
Wie war der damalige Ausbildungsstandard, für z.B. Stall recovery? oder nur approach to Stall?
Wie waren die damaligen Procedures?
Wie verhält sich ein A330 im Deep Stall und kommt man mit den damals gelehrten Verfahren aus dieser Situation heraus?
Wie waren damals die Verfahren bei unreliable airspeed?
Übrigens ist die Stall Situation eine reine AOA Funktion und hat sehr wenig mit der Pitch zu tun…
Übrigens kann man die ITC (Innertropical Conversion Zone) nicht umfliegen, sondern man muss ein durchfliegbare "Lücke" finden…
Vielleicht sind die Piloten deshalb, bei dem Gerichtsurteil, "aussen vor"…

@ HHPit: gute Fragen, hier ein paar Antworten.

Das Airbus procedure für unreliable airspeed sieht vor: Nase hoch (pitch je nach Muster anders), MCT und weg vom Boden. Ist richtig in Bodennnaöhe, nicht in Reiseflughöhe.

Deep stall recovery wird / wurde nicht trainiert, nicht mal stall recovery wurde geübt, nur die Reaktion auf das Geplörre "Stall, Stall, stall !" Spricht an 7% über stall speed. Im Normal law reicht loslassen des Knüppels, dann geht der Flieger auf V min sel (Oberkante amber Haken).

Ais einem deep stall mit einem Verkehrsflugzeug kommt man nur mit full rudder raus. Über eine Fläche abkippen, dann geht die Nase runter, und das Leitwerk wird wieder angeströmt. Kostet aber richtig Höhe, so 10 - 15 Tausend feet.

ITC : richtig , man muss sich eine Lücke suchen, Durchflug dauert so etwas 2 Stunden. Deswegen sollte der Kapitän auch auf der Brücke sein, und sich nicht mit seiner Operndiva amüsieren.


Einschränkung: ich bin nie A330 geflogen, aber im Prinzip sind da alle ähnlich, weil Pfeilwinkel, rel Abstand Tragwerk-Leitwerk bei allen ähnlich sind.

@ HHPit: gute Fragen, hier ein paar Antworten.

Das Airbus procedure für unreliable airspeed sieht vor: Nase hoch (pitch je nach Muster anders), MCT und weg vom Boden. Ist richtig in Bodennnaöhe, nicht in Reiseflughöhe.

Deep stall recovery wird / wurde nicht trainiert, nicht mal stall recovery wurde geübt, nur die Reaktion auf das Geplörre "Stall, Stall, stall !" Spricht an 7% über stall speed. Im Normal law reicht loslassen des Knüppels, dann geht der Flieger auf V min sel (Oberkante amber Haken).

Ais einem deep stall mit einem Verkehrsflugzeug kommt man nur mit full rudder raus. Über eine Fläche abkippen, dann geht die Nase runter, und das Leitwerk wird wieder angeströmt. Kostet aber richtig Höhe, so 10 - 15 Tausend feet.

ITC : richtig , man muss sich eine Lücke suchen, Durchflug dauert so etwas 2 Stunden. Deswegen sollte der Kapitän auch auf der Brücke sein, und sich nicht mit seiner Operndiva amüsieren.


Einschränkung: ich bin nie A330 geflogen, aber im Prinzip sind da alle ähnlich, weil Pfeilwinkel, rel Abstand Tragwerk-Leitwerk bei allen ähnlich sind.