Danke für diese Statistik! Unter den gegebenen Umständen ist das ein sehr gutes Ergebnis für Airbus, wobei man im Dezember offenbar sehr viel dafür getan hat, die Statistik sozusagen noch etwas "aufzuhübschen".

Embraer hat vor ein paar Tagen gemeldet, im Jahr 2024 73 Verkehrsflugzeuge und 130 Businessjets ausgeliefert zu haben.

Jetzt wartet die Branche auf die Zahlen von Boeing in der kommenden Woche. Eine wirkliche Überraschung dürften diese nicht bieten.

Dieser Beitrag wurde am 10.01.2025 02:35 Uhr bearbeitet.

Jetzt wartet die Branche auf die Zahlen von Boeing in der kommenden Woche. Eine wirkliche Überraschung dürften diese nicht bieten.

Boeing hat 2024 x Flugzeuge ausgeliefert. Von den Kunden gingen bisher an Boeing zurück 13 Schraubenzieher, 8 Drehmomentschlüssel, 26 kg Metalspähne, 3 Radio, 1 Gebiss, 23 verschimmelte Brote, ...

Die Zahlen beinhalten jetzt keine Überraschung, außer der Besonderheit, die es Wert ist hervorgehoben zu werden:
Airbus hat demnach angeblich mehr Widebodies verkauft und ausgeliefert als Boeing. Wenn sich das bestätigt, wäre das ein echtes Novum, denn hat es bisher so noch nicht gegeben. Nicht unerwartet, aber für viele doch die eigentlich ‚wahre‘ Zahl, wer größter Flugzeughersteller ist.

Die Zahlen beinhalten jetzt keine Überraschung, außer der Besonderheit, die es Wert ist hervorgehoben zu werden:
Airbus hat demnach angeblich mehr Widebodies verkauft und ausgeliefert als Boeing. Wenn sich das bestätigt, wäre das ein echtes Novum, denn hat es bisher so noch nicht gegeben. Nicht unerwartet, aber für viele doch die eigentlich ‚wahre‘ Zahl, wer größter Flugzeughersteller ist.

Daran anknüpfend: Warum hat Airbus denn jetzt weniger WBs ausgeliefert als im VOrjahr?

Man wollte doch die Produktion ausbauen, beim A33N wollte man doch von 2,5 auf 3 und dann auf 4.
Beim A350 soll es in Richtung 10 gehen. 89 kombiniert sind da schon eher naja.

Die Bestellungen sind natürlich stark, gerade die beiden Orders von MH und Cathay Pacific- und auch Vietjet.
Ich hoffe doch sehr das Airbus die nicht nur verkauft hat weil Boeing mit der B787 Probleme hat, sondern weil die Grundüberlegung das der A339 für Asien perfekt geeignet ist, zutrifft.
Bei Delta spekuliert man noch auf eine weitere Order, und es gibt noch einige grosse A330 Betreiber die ihren Ersatz noch nicht bestellt haben, v.a. in China.
Bei Air Asia und Cebu Pacific weiss man auch nicht so recht ob das funktioniert.
Airbus hat jetzt knapp 400 Orders, damit war das Programm ein Erfolg.

Beim A350 war stark, das der A35K endlich in die Gänge gekommen ist und man für ihn grosse bestellungen von Korean und Delta bekommen hat.

Es ist ganz interessant die Liefermengen nach Quartal zu betrachten:

Q1 142
Q2 181
Q3 174
Q4 269

Damit wiederholt sich eine langjährige Regel. Das erste Quartal ist schwach weil im Dez. des Vorjahres alles geliefert wurde was auf eigenen Rädern steht und fliegen kann so das im Januar jedesmal relativ wenig auszuliefern ist.

Hat sich in 2024 natürlich auch wiederholt. Es ist ein logischer Schritt in jeder produzierenden oder handelden Firma das Geschäftsjahr mit guten Bilanzahlen abzuschließen. Das heißt möglichst wenig halb- oder unfertige Materialbestände und möglichst gute Umsatz- und Gewinnzahlen. Das hat rein garnichts mit Bonusgeilen Managern zu tun sondern gibt ein Bild ab wie eine Firma dahsteht. Das wiederum ist für Kreditgebende Banken (und ja) auch für die Aktionäre durchaus von Interesse. Insofern hat das Management damit nur seine Pflicht erfüllt. Großzügig verschenkt wurde bestimmt nichts.

Nachdem im 4. Quartal eine 50%-tige Steigerung der Lieferzahlen erreicht wurde darf man grundsätzlich mit sehr guten Ertragszahlen für das Quartal rechnen. Wenn nicht wieder mal Abschreibungen fällig werden. Das ist bei Airbus erfahrungsgemäß nie auszuschließen. Trotzden steht Airbus insgesamt sehr gut da. Außer A350F ist m. W. nach eigentlich im Zivilbereich nichts außergewöhnlich teures in Entwicklung und das scheint mit Ausnahme der Frachttorentwicklung überschauhbar.

@Runway:
Wäre jetzt nicht eigentlich die Zeit, massiv in das Produktportfolio zu investieren, da quasi nichts mehr in Entwicklung ist ausser der A35F?

Denn eigentlich wäre es jetzt an der Zeit, einen A35KK und einen A225 anzugehen, sowie die Überlegungen zu einem A321N Nachfolger und evtl. sogar ein neuen mittelgrossen Twin im Bereich der ehemaligen B762ER - A332.

@Runway:
Wäre jetzt nicht eigentlich die Zeit, massiv in das Produktportfolio zu investieren, da quasi nichts mehr in Entwicklung ist ausser der A35F?

Die Frage wann es Zeit ist ins Produktportfolio zu investieren ist sehr schwierig zu beantworten. Die techn. Entwicklung kann einen dazu zwingen oder die Konkurrenz. Auch die Aussicht auf noch bessere Geschäfte kann ein Grund sein. Nur weil gerade viel Geld auf dem Konto ist das kann allein kein vernünftiger Grund sein. Und bitte nicht vergessen, Airbus ist auch nur eine Firma deren Geschäftsbetrieb auf Gewinnerzielung ausgerichtet ist und nicht um Boeing zu ärgern.

Denn eigentlich wäre es jetzt an der Zeit, einen A35KK und einen A225 anzugehen, sowie die Überlegungen zu einem A321N Nachfolger und evtl. sogar ein neuen mittelgrossen Twin im Bereich der ehemaligen B762ER - A332.

Dazu der Reihe nach so wie ich das als Außenstehender sehe. Als Insider mit genaueren Detailkenntnissen würde ich vielleicht manches anders sehen.

Für einen mittelgroßen Twin sehe ich keine Chance. Der wiegt einfach mit seiner Bauweise von Haus aus zu schwer und erfordert entsprechend mehr Power mit höherem Treibstoffverbrauch und höheren Kosten. Ist damit weder Fisch noch Fleisch.

Hatte im Dez. das Vergnügen im A321neo von Condor zu fliegen. Trotz 233 Sitzen war uns der Flieger nicht zu eng und er machte einen sehr modernen Eindruck. Vermisse da nichts. Die Verkaufszahlen sprechen ja auch eine eindeutige Sprache so das bis auf neue techn. Durchbrüche kein Handlungsbedarf besteht. Was ich mir als sinnvoll vorstellen könnte wäre eine Verlängerung um 2-3 Sitzreihen aber das scheint vom Flügel her problematisch.

Eine A225 ließe sich bestimmt gut verkaufen. Als Investition im Moment trotzdem zweifelhaft denn das Programm wirft m. W. nach auch nach vielen Jahren noch keinen Profit ab. Bis zur Entwicklung/ Auslieferung und bis zu größeren Stückzahlauslieferungen vergehen dann mind. 10 Jahre und zwischenzeitlich würde auch A320neo etwas leiden. Finanziell also sehr zweischneidig.

Zu A35KK fällt mir nichts ein. Man muss schon froh sein das A350-1000 jetzt eigermaßen Anklang findet. Bei den noch Größeren ist das Rennen m. M nach gelaufen. Die zu erwartenden Stückzahlen nach erteilten B77X-Order sind einfach zu gering.

Größere Verbesserungen an den laufenden Modellen kann ich nicht erkennen aber Kleinvieh macht ja auch Mist.

Wäre es nicht dringend an der Zeit grundsätzlich neue/ andere Flieger/ Antriebskonzepte anzugehen?

Ankündigungen:

 https://www.aero.de/news-39254/Airbus-Chef-Nurfluegel-Airliner-bis-2035-machbar.html

gab es genug.

Der in diesem Artikel aufgezeigten Zeitplan ist ja nur noch Makulatur.

Aber klar: solange 'der Rubel rollt' glaubt man das nicht zu müssen. Wie in der deutschen Automobilindustrie... .

Wäre es nicht dringend an der Zeit grundsätzlich neue/ andere Flieger/ Antriebskonzepte anzugehen?

Ankündigungen:

Ja bestimmt!

 https://www.aero.de/news-39254/Airbus-Chef-Nurfluegel-Airliner-bis-2035-machbar.html

gab es genug.

Der in diesem Artikel aufgezeigten Zeitplan ist ja nur noch Makulatur.

Aber klar: solange 'der Rubel rollt' glaubt man das nicht zu müssen. Wie in der deutschen Automobilindustrie... .

Wenn staatliche Hilfen die Flugzeugindustrie genauso unterstützen würde wie z.B. die chinesische Regierung deren Automobilindustrie, könnte man da bestimmt Fahrt aufnehmen.

Aber staatliche Unterstützung für den Umschwung auf klimafreundlichere Antriebe (oder auch Treibstoffe) sind angesichts der Haushaltslage schwierig. Und von vielen auch nicht gewollt.

Daran anknüpfend: Warum hat Airbus denn jetzt weniger WBs ausgeliefert als im VOrjahr?

Man wollte doch die Produktion ausbauen, beim A33N wollte man doch von 2,5 auf 3 und dann auf 4.
Beim A350 soll es in Richtung 10 gehen. 89 kombiniert sind da schon eher naja.

Gute Frage, da vor allem der A350-Backlog eine höhere Naurate rechtfertigen würde.
Wie 2023 wurden auch 2024 32 A330neo ausgeliefert. Bei der A350 gab es einen Rückgang von 64 auf nur 57 Flugzeuge ( https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2025-01-airbus-reports-766-commercial-aircraft-deliveries-in-2024). Also ingesamt 89 Widebodies.

Boeing hat nur 83 Widebodies geschafft: 51 787, 18 767, 14 777.

Damit hat Airbus das erste Mal mehr Widebodies ausgeliefert als Boeing. Allerdings sieht die Lage hier etwas anders aus als bei Single Aisle: solange Boeing keinen 737-Nachfolger in den Markt bringt, wird Airbus den Marktanteilsvorspung halten oder ggf. ausbauen. Bei den Widebodies profitiert Airbus von den 787-Qualitätsproblemen und den 777X-Verzögerungen. Sollten diese überwunden sein, womit man in den kommenden 2-3 Jahren rechnen kann, ist mit deutlich höheren Widebody-Auslieferungen von Boeing zu rechnen - und vermutlich dann auch wieder mehr als Airbus, weil das A330neo wird weiter auf der Stelle treten. Beim A350 bleibt das Fragezeichnen beim Produktionsausbau und Anstieg der monatlichen Rate.

Dieser Beitrag wurde am 15.01.2025 13:42 Uhr bearbeitet.

@Runway:
Wäre jetzt nicht eigentlich die Zeit, massiv in das Produktportfolio zu investieren, da quasi nichts mehr in Entwicklung ist ausser der A35F?

Denn eigentlich wäre es jetzt an der Zeit, einen A35KK und einen A225 anzugehen, sowie die Überlegungen zu einem A321N Nachfolger und evtl. sogar ein neuen mittelgrossen Twin im Bereich der ehemaligen B762ER - A332.

Der A225 ist ja auch schon von Airbus selbst thematisiert worden mit der Ausssage, dass dessen Einführung nur noch eine Frage der Zeit und nicht des Obs sei. Das der A225 dann im Gebiet des A320neo wildert, ist mittlerweile für Airbus wohl kein Problem mehr, da heute schon der A321 das mit Abstand erfolgreichste Modell der A320-Familie ist. Man hat ja zusätzlich noch die Möglichkeit, einen A322 nachzulegen, so das man die A320-Familie insgesamt nochmal nach oben verschiebt, so dass die Konkurrenzsituation mit der A220 unproblematisch ist. Selbst bei neuem Flügel bleibt der A322 eine Option, die rein betriebswirtschaftlich an der zu erwartenenden Nachfrage hängt.

Aktuell fährt Airbus hier sehr klug auf Sicht, da der Markt und die Konkurrenzsituation mit Boeing keinen Entscheidungsdruck aufbaut und Airbus die Zeit lässt, auf stratgische Entscheidungen aus Seattle zu warten und dann reagieren zu können. In Seatlle ist der Entscheidungsdruck aktuell weitaus größer.
Zudem gibt es beim A220 wie zuvor schon erwähnt ein Stückzahl- und Rentabilitätsproblem und nun zusätzlich wohl auch ein Qualitätsproblem. Bevor diese Dinge nicht alle im Lot sind, macht es betriebswirtschaftlich auch keinen Sinn, momentan mit dem A225 eine neue Risikoquelle aufzumachen.

Beim A35KK sieht es ähnlich aus: kein Entscheidungsdruck, und vermutloich zu geringe Nachfrage, um hier trotz des 777X-Dramas schnell reagieren zu müssen.
Wichtiger wäre für Airbus, vollendete Konzepte und Konfigurationen für den A320 und A330-Nachfolger in der Schublade zu haben, um bei Bedarf hier zügig einen Programmlaunch plazieren zu können. Denn gerade den A330neo wird Airbus nur noch über den Preis länger im Markt halten können.

Dieser Beitrag wurde am 15.01.2025 13:40 Uhr bearbeitet.