Ist auch nicht das erste mal... Eine B747-8 hatte damals LH auch nicht abgenommen.

Man möchte meinen, man lernt aus eigenen Fehlern. Weit gefehlt. Wie bei der 747-8 wollte man bei LH früher Kunde der 777-9 sein, um dem Programm auf die Sprünge zu helfen.
Dann aber frühe Modelle nicht abnehmen zu wollen, weil sie technisch nicht den neuesten Stand haben, verwundert doch sehr!! Dass es zu erheblichen Verzögerungen bei Boeing kommt, war absehbar und dass "alt" nicht "neu" ist, dafür muss man nicht besonders schlau sein.
Diese Boeing Treue von LH finde ich auch aus patriotischen Gründen sehr ungut.

Man möchte meinen, man lernt aus eigenen Fehlern. Weit gefehlt. Wie bei der 747-8 wollte man bei LH früher Kunde der 777-9 sein, um dem Programm auf die Sprünge zu helfen.
Dann aber frühe Modelle nicht abnehmen zu wollen, weil sie technisch nicht den neuesten Stand haben, verwundert doch sehr!! Dass es zu erheblichen Verzögerungen bei Boeing kommt, war absehbar und dass "alt" nicht "neu" ist, dafür muss man nicht besonders schlau sein.
Diese Boeing Treue von LH finde ich auch aus patriotischen Gründen sehr ungut.

Patriotismus ist in einer internationalen Branche mehr als fehl am Platz.
Vor der B747-8 hat LH Jahrzehnte nicht bei Boeing gekauft, wenn man von einer Handvoll B777F mal absieht und hat stattdessen A343er geholt, die gegen die B777 nicht ankamen, was wirtschaftliche Spuren hinterlassen hat. Sich nur von einem Hersteller abhängig zu machen ist auch nicht sinnvoll und Launching Customer zu sein gibt einem Verhandlungsspielraum bei dne Preisen. das B747-8 Debakel war nicht abzusehen, da Boeing als noch zuverlässiger Hersteller galt, die B777x ist ohne A380 und B747-8 alternativlos.

@KonTra77

Die 779 hat von der Größe nichts mit der 748 und schon gar nicht mit dem A380 gemein.

Wir sprechen hier über ein Flugzeug, was gerade einmal gute 2m mehr Kabinenlänge im Vergleich zur 777-300ER hat.

Im Vergleich zum A350-1000 sind es gerade einmal 25 Sitze mehr.

Es gibt aktuell kein Flugzeug in der Kapazität der 748 oder 380. Das wird sich erst wieder mit der 777-10 ändern.

Was für mich klar für eine Ablehnung früher 777-9X spricht: Sie haben 5 Türen pro Seite. Auf Fotos der D-ABTA sieht man ziemlich eindeutig, dass sie fünf Türen hat. Schaut man sich hingegen die D-ABTG an, so fehlt die vorletzte Tür, sie hat nur 4 Türen.

So ein drastischer Unterschied lässt sich aus meiner Sicht nicht beheben, ohne das ganze Flugzeug zu verschrotten.

Was für mich klar für eine Ablehnung früher 777-9X spricht: Sie haben 5 Türen pro Seite. Auf Fotos der D-ABTA sieht man ziemlich eindeutig, dass sie fünf Türen hat. Schaut man sich hingegen die D-ABTG an, so fehlt die vorletzte Tür, sie hat nur 4 Türen.

So ein drastischer Unterschied lässt sich aus meiner Sicht nicht beheben, ohne das ganze Flugzeug zu verschrotten.

Den zusätzlichen Notausgang benötigt man bei höherer Sitzplatzdichte, bzw. reichen auch 4. Das ist kein Mangel.
Die A319 von Easy Jet sind auch so ziemlich die einzigen mit doppelten Notausgängen über den Flügeln aufgrund der erhöhten Sitzplatzanzahl. Die meisten anderen haben nur einen Notausgang.

@KonTra77

Die 779 hat von der Größe nichts mit der 748 und schon gar nicht mit dem A380 gemein.

Wir sprechen hier über ein Flugzeug, was gerade einmal gute 2m mehr Kabinenlänge im Vergleich zur 777-300ER hat.

Im Vergleich zum A350-1000 sind es gerade einmal 25 Sitze mehr.

Es gibt aktuell kein Flugzeug in der Kapazität der 748 oder 380. Das wird sich erst wieder mit der 777-10 ändern.

"Gerade einmal 25 Sitze"... machen trotzdem 25t € mehr Umsatz. Nur weil B748 und A380 noch ein ganzes Stückchen größer sind als eine 777X, ist letztere trotzdem das aktuell größte Passagierflugzeug und bei Rennstrecken nimmt man jeden möglichen Sitzplatz mit, der geht.

@KonTra77

Die 779 hat von der Größe nichts mit der 748 und schon gar nicht mit dem A380 gemein.

Wir sprechen hier über ein Flugzeug, was gerade einmal gute 2m mehr Kabinenlänge im Vergleich zur 777-300ER hat.

Im Vergleich zum A350-1000 sind es gerade einmal 25 Sitze mehr.

Es gibt aktuell kein Flugzeug in der Kapazität der 748 oder 380. Das wird sich erst wieder mit der 777-10 ändern.

"Gerade einmal 25 Sitze"... machen trotzdem 25t € mehr Umsatz. Nur weil B748 und A380 noch ein ganzes Stückchen größer sind als eine 777X, ist letztere trotzdem das aktuell größte Passagierflugzeug und bei Rennstrecken nimmt man jeden möglichen Sitzplatz mit, der geht.


Was bringen 25 Sitze mehr, wenn das Flugzeug 2.000km weniger Reichweite hat?

Um die gleiche Reichweite wie beim 35K zu erreichen, muss die Passagierzahl sogar unter der des 35K liegen.

@KonTra77

Die 779 hat von der Größe nichts mit der 748 und schon gar nicht mit dem A380 gemein.

Wir sprechen hier über ein Flugzeug, was gerade einmal gute 2m mehr Kabinenlänge im Vergleich zur 777-300ER hat.

Im Vergleich zum A350-1000 sind es gerade einmal 25 Sitze mehr.

Es gibt aktuell kein Flugzeug in der Kapazität der 748 oder 380. Das wird sich erst wieder mit der 777-10 ändern.

"Gerade einmal 25 Sitze"... machen trotzdem 25t € mehr Umsatz. Nur weil B748 und A380 noch ein ganzes Stückchen größer sind als eine 777X, ist letztere trotzdem das aktuell größte Passagierflugzeug und bei Rennstrecken nimmt man jeden möglichen Sitzplatz mit, der geht.


Was bringen 25 Sitze mehr, wenn das Flugzeug 2.000km weniger Reichweite hat?

Um die gleiche Reichweite wie beim 35K zu erreichen, muss die Passagierzahl sogar unter der des 35K liegen.

Wie viele Strecken der LH werden bei maximaler Reichweite geflogen?
Sich für einen bestimmten Flugzeugtyp zu entschieden ist eine strategische, weniger eine operative Entscheidung. Sie machen vergleichen die B777 anhand zweier Kennzahlen mit A350, A380 und B748. Da gibt es aber noch viel, viel mehr zu berücksichtigen. Verfügbarkeit, Kabinenlayout, Crewplanung, Rabatte ggü. den OEM's, vielleicht auch die Möglichkeit diesen Typ und dessen Komponenten bei der LHT warten zu können... und wenn die 10x kommt, wird sie immer noch mehr Kapazität haben als die A350-2000... und man hat schon über die 9x Erfahrung mit diesem Typ.

Was für mich klar für eine Ablehnung früher 777-9X spricht: Sie haben 5 Türen pro Seite. Auf Fotos der D-ABTA sieht man ziemlich eindeutig, dass sie fünf Türen hat. Schaut man sich hingegen die D-ABTG an, so fehlt die vorletzte Tür, sie hat nur 4 Türen.

So ein drastischer Unterschied lässt sich aus meiner Sicht nicht beheben, ohne das ganze Flugzeug zu verschrotten.

Den zusätzlichen Notausgang benötigt man bei höherer Sitzplatzdichte, bzw. reichen auch 4. Das ist kein Mangel.
Die A319 von Easy Jet sind auch so ziemlich die einzigen mit doppelten Notausgängen über den Flügeln aufgrund der erhöhten Sitzplatzanzahl. Die meisten anderen haben nur einen Notausgang.

Korrekt, aber:

Die Vorteile der neuen Konfiguration:

Acht statt 10 Türen bedeutet auch
- geringeres Leergewicht
- einfachere Rumpfstruktur
- mehr Freiheit bei der Kabineneinrichtung (Galley, Toiletten, Premiumkabinen)
- geringere Wartungskosten

und wenn der Umbau auf das neue Modell so viel Zeit in Anspruch nehmen soll, werden die Anpassungen schon etwas mehr in die Tiefe gehen...

Was für mich klar für eine Ablehnung früher 777-9X spricht: Sie haben 5 Türen pro Seite. Auf Fotos der D-ABTA sieht man ziemlich eindeutig, dass sie fünf Türen hat. Schaut man sich hingegen die D-ABTG an, so fehlt die vorletzte Tür, sie hat nur 4 Türen.

So ein drastischer Unterschied lässt sich aus meiner Sicht nicht beheben, ohne das ganze Flugzeug zu verschrotten.

Den zusätzlichen Notausgang benötigt man bei höherer Sitzplatzdichte, bzw. reichen auch 4. Das ist kein Mangel.
Die A319 von Easy Jet sind auch so ziemlich die einzigen mit doppelten Notausgängen über den Flügeln aufgrund der erhöhten Sitzplatzanzahl. Die meisten anderen haben nur einen Notausgang.


Das hat ja mit dem eigentlichen Thema gar nichts zu tun. Der Baustandard aller 777X wird mit 4 Türen sein, weil niemand diese Kapazität braucht, auch die Lufthansa nicht. Wieso sollte die Lufthansa da 6 Maschinen mit 5 Türen übernehmen. Das wäre eine sinnlos kleine Teilflotte. Und dann ist es ganz klar ein Mangel, wenn alle danach gebauten Flugzeuge das nicht mehr haben. Zumal im Kommentar weiter oben korrekt angesprochen wurde, dass dieses Türpaar einfach nur Nachteile mit sich bringt.

Diese Boeing Treue von LH finde ich auch aus patriotischen Gründen sehr ungut.

Das hat mit fehlendem Patriotismus rein gar nichts zu tun. Es ist immer sinnvoll, mehr als einen Lieferanten und damit eine Alternative zu haben. Ohne Alternative bleibt man nicht Kunde, man wird Bittsteller.

Wieso sollte die Lufthansa da 6 Maschinen mit 5 Türen übernehmen.

Macht sie auch nicht, das ist längst zurückgebaut
sieht man zB hier  https://www.flickr.com/photos/thomasaviationphoto/53778187592

Dieser Beitrag wurde am 06.08.2026 18:31 Uhr bearbeitet.

Wieso sollte die Lufthansa da 6 Maschinen mit 5 Türen übernehmen.

Macht sie auch nicht, das ist längst zurückgebaut
sieht man zB hier  https://www.flickr.com/photos/thomasaviationphoto/53778187592

Da würde mich interessieren, wie das rückgebaut wird.

Denn am Panel, wo die Tür war, sieht man auf dem Foto absolut gar nichts.

Muss dafür das komplette Panel getauscht werden?

@KonTra77

Die 779 hat von der Größe nichts mit der 748 und schon gar nicht mit dem A380 gemein.

Wir sprechen hier über ein Flugzeug, was gerade einmal gute 2m mehr Kabinenlänge im Vergleich zur 777-300ER hat.

Im Vergleich zum A350-1000 sind es gerade einmal 25 Sitze mehr.

Es gibt aktuell kein Flugzeug in der Kapazität der 748 oder 380. Das wird sich erst wieder mit der 777-10 ändern.

"Gerade einmal 25 Sitze"... machen trotzdem 25t € mehr Umsatz. Nur weil B748 und A380 noch ein ganzes Stückchen größer sind als eine 777X, ist letztere trotzdem das aktuell größte Passagierflugzeug und bei Rennstrecken nimmt man jeden möglichen Sitzplatz mit, der geht.


Was bringen 25 Sitze mehr, wenn das Flugzeug 2.000km weniger Reichweite hat?

Um die gleiche Reichweite wie beim 35K zu erreichen, muss die Passagierzahl sogar unter der des 35K liegen.

Wie viele Strecken der LH werden bei maximaler Reichweite geflogen?
Sich für einen bestimmten Flugzeugtyp zu entschieden ist eine strategische, weniger eine operative Entscheidung. Sie machen vergleichen die B777 anhand zweier Kennzahlen mit A350, A380 und B748. Da gibt es aber noch viel, viel mehr zu berücksichtigen. Verfügbarkeit, Kabinenlayout, Crewplanung, Rabatte ggü. den OEM's, vielleicht auch die Möglichkeit diesen Typ und dessen Komponenten bei der LHT warten zu können... und wenn die 10x kommt, wird sie immer noch mehr Kapazität haben als die A350-2000... und man hat schon über die 9x Erfahrung mit diesem Typ.


Verfügbarkeit war jetzt ein wirklich lustiger Grund bei der 777-9...


Am Ende läuft es bei LH auf eine gemischte 787/350/77X-Flotte hinaus.

Die Stückzahl der 77X und A350-1000/2000 wird sich da die Waage halten.

Bei LH sind fast alle Flottenentscheidungen politisch oder seitens der LHT getriggert.

Von daher wird es nie eine einheitliche Flotte geben können.