Und 27. September 2008 ist ja schonmal ein Airbus A321 der Fluglinie Nouvelair über die Landebahn geschossen. Jetzt beginnt bestimmt die große Diskussion, dass die Startbahn da zu kurz ist...

Frage an die Piloten: Ganz generell: Wie kann das passieren? In die Berechnung von V1 geht doch bestimmt sowohl Bahnlänge als auch Wetterbedingungen bzw. Bahnbeschaffenheit ein... wie kann trotzdem ein Flieger über die Bahn rausrutschen?

ja, schon etwas seltsam. bei solchen bedingungen und in dtm wird doch generell eine geringe V1 ermittelt. vielleicht wurde ja auch aufgrund der unterschiedlichen geschwindigkeiten unabsichtlich hoeher als V1 abgebrochen. das wird aber sicher bald aufgeklaert.

@unregistriert
Die Berechnung der V1 ist ja in sofern auch keine 100% exakte Wissenschaft, da gewisse Parameter ja auch nur geschätzt sind: klar, Gewicht etc, sind exakt bekannt, aber Werte wie eben z.B. die Runway Braking Action sind a) nicht zu 100% exakt bestimmbar und b) natürlich auch sehr stark fluktuierend, gerade bei solchem Winterwetter. Es wird zwar ein möglichst konservativer Wert angenommen, aber wenn (kann man hierfür natürlich nicht sagen bis nicht mehr Fakten bekannt sind) z.B. ein Abbruch unter solchen Bedingungen sehr nahe bei V1 erfolgt, kann es halt sein das die Braking Action doch (mittlerweile) schlechter ist als zuvor angenommen/angegeben und damit die tatsächliche V1 etwas niedriger gewesen wäre.
Aber für genaueres werden wir auf die Untersuchung warten müssen.

natürlich ist eine Speed-Disagree als Grund nicht auszuschließen, aber der Cross-Check erfolgt meisten weit vor V1. (80 oder 100 Knoten).
Ohne jetzt den Ergebnissen der Untersuchung vorwegzunehmen, sind natürlich die Bahnbeschaffenheit (dry, wet, contaminated, icy?) und die durch Messungen ermittelte Braking Action, Werte, die sehr variieren und auf die man sich verlassen muss.
Gott sei Dank ist bei allem Schreck vor allem den Passagieren nix passiert.

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 http://www.pilotenbilder.de
(es geht wieder los!)

die matrix, die den takeoffdatenberechnungen zugrunde liegt basiert auf messungen, die von testpiloten (der bei der erfliegung stets weiss, wann was auf ihn zukommt) bei idealbedingungen ermittelt werden. dabei werden aus verschiedenen testflügen jeweils die besten segmente herausgelöst und aus diesen segmenten dann der ideale starabbruch oder der ideale engine-out-takeoff erstellt.
da der testpilot ja nicht alle erdenklichen wetterbedingungen und bahnlängen abfliegt, werden äussere umstände wie wetter, platzhöhe, bahnlänge mathematisch ermittelt. diese faktoren bestimmen dann in der praxis die aktuellen t/o daten.
bei einem ausgereizten takeoff, z.b. bei sehr kurzer bahn, hohem gewicht, schlechtem wetter, hoher elevation oder einer kombination dieser bewegt man sich dicht am grenzbereich.

Hallo @freightdawg,

ich habe neben dem Wunsch für ein gutes neues Jahr noch eine kleine Zwischenfrage.
"Fährst" Du eigentlich Deinem Skip gemäß einen "Cargo-Bus"?

mfg n

Die geschichte mit den Daten zur Startstreckenberechnung ist denke ich klar. Aber irgendwo beis Sat1, RTL und Co hatten sie gestern soeinen unqualifizierten Fußgänger vor die Kamera gezerrt. Dieser hat behauptet, dass die Nase schon oben war vor dem Startabbruch. Gut so Leute haben zu 99% keine Ahnung aber manch einer vielleicht schon. Wie immer gilt wohl: Abwarten

@flyguy - haha... und der hat bestimmt auch einen feuerball gesehen. oder zumindest eine explosion... und im untertitel stand wahrscheinlich "...flugzeugexperte"...

@nok - ja, ich bin sehr lange kisten geflogen :-)

Dieser Beitrag wurde am 04.01.2010 11:48 Uhr bearbeitet.

Was mich ein bisschen gewundert hat ist, dass man auf eine Treppe gewartet hat und nicht über die Notrutschen evakuiert hat. Ich dachte, dass man bei einem solchen Zwischenfall versucht, die Paxen schnellstmöglich aus dem Flieger zu bringen.

Dieser Beitrag wurde am 04.01.2010 13:02 Uhr bearbeitet.

@numi - um gottes willen... nein. evacuation ist wirklich das letzte mittel und wird nur bei unmittelbarer gefahr für leib und leben befohlen. solange es nicht brennt wartet man auf treppen und lässt die leute kontrolliert den flieger verlassen, wie auch hier geschehen. wie man sieht ohne verletzte. das sähe bei einer evac ganz anders aus.

allerdings haben die mädels hier alle hände voll zu tun, übereifrige und evtl auch panische passagiere daran zu hindern die türen zu öffnen.

Ich sehe hier eine gewisse Problematik seitens des Flughafens. Wer sieht,wie die "Profis" in
DTM im Winter arbeiten......da kommt man CAT II an,"breaking action good",in 100 ft: weisse Bahn.
Immer wieder sieht man,dass gerade die Enden der runway NICHT geräumt sind,manchmal sogar nur 5 Meter
seitlich der RWY-centerline....Nun,gestern Stadtwerke,heute airport spielen.
Mal abwarten;aber ich sehe als DTM-Flieger den Flughafen eher als "Schuldigen"....

Schade, das es gerade die D-ABKF erwischt hat.
Die richt bestimmt noch nach farbe;-)
Sie ist ja recht neu in der Flotte. Glaube erst 11/2009 ausgeliefert.

Stimmt fast. Erstflug war am 18-09-2009 und Auslieferung am 30-09-2009.

Sorry, aber als Laie der gerade mit ner vollbesetzten (189 plus 7 Babys) 737-800 von Fuerte zurück ist, stellt sich mir die Frage wie man genau denn das Gewicht der Paxe plus Handgepäck "berechnet". Das kann doch mal eben locker
um 2t differieren! Oder spielt das bei max 70,5t Startgewicht keine Rolle?