Das sieht nicht gut aus, wie kann nur das komplette Heck abreißen? Das geht eigentlich nur bei einem heftigen Tailstrike. Das Wetter war ja wohl kaum ein Faktor, es gab nur leichten Seitenwind und sonst war alles ok

Das Tail wird erst beim rutschen ins Wasser abgerissen sein. 60kts sind doch sehr schnell. Das Flugzeug ist nach links von der Bahn abgekommen und hat sich wohl beim eintauchen ins Wasser um 180° gedreht, dabei wird das Heck abgerissen sein. Leere Frachtmaschinen sind immer blöd zu fliegen, aber so wild war das Wetter ind er Tat nicht.

Wieso sind leere Frachtmaschinen blöder zu fliegen als volle?

Laut SCMP befand sich das Service Fahrzeug außerhalb des Flughafenzaunes, nicht auf dem Rollfeld wie oben berichtet.
Die 747 hat wohl bei 100kts die Runway verlassen, das ist schon noch ziemlich schnell

Gibt es keine Videos von dem Unfall (Webcams)?

Wieso sind leere Frachtmaschinen blöder zu fliegen als volle?

Frachter sind vom Leergewicht leichter, als dieselbe Version von Passagierflugzeugen, weil ja das ganze Zeugs fehlt, das Menschen als Gäste (Fracht) glücklich macht, also Sitze, Galleys, Toiletten, Unterhaltungssysteme, Catering, etc. Wenn man jetzt dazu die ja trotzdem gleichen Größen der wirksamen Auftriebs-/Abtriebs- und Steuerflächen nimmt, heißt das, dass das Flugzeug eher ein Spielball der Lüfte wird, wenn es so leicht ist, reagiert also auf Seitenwind und Böen sowie Turbulenzen heftiger, denn die Kräfte dieser Flächen sind ja dieselben, aber die zu bewegende Masse ist ungleich geringer. Wie ein Tischtennisball im Gegensatz zu einem Golfball.

Kommt dann noch hinzu, dass sie z.B. bei solch leichtem Gewicht beim Anflug dann auch noch eine negative pitch haben, also die Nase eher nach unten zeigt (je nach Typ mal mehr, mal weniger heftig), wenn die Klappen entweder voll auf normale Landestellung ausgefahren sind, oder sogar selbst bei der nächst kleineren Stellung (sofern derart zugelassen, bei der 747 weiß ich das nicht). Das kommt daher, dass dann nicht so viel Auftrieb erzeugt werden und deswegen der Anstellwinkel kleiner sein muss. Das geht soweit, dass man tatsächlich wie ein Flugzeug anfliegt, dass keine Nasenklappen hat, da ist das ja immer so, aber eben aerodynamisch bedingt. Und weil das so ungewöhnlich ist, besteht immer die Gefahr, dass man dann bei der Landung zuerst mit dem Bugrad aufsetzt, was mega-unerwünscht ist... Und zusätzlich kommt noch hinzu, dass vom Hersteller oft eine Mindestgeschwindigkeit benutzt wird, denn sonst reicht bei zu geringem Gewicht, also zu geringer Anfluggeschwindigkeit, die sogenannte pitch, elevator oder rudder authority nicht mehr aus, falls bei einem go-around ein Triebwerk ausfällt und das verbleibende Vollgas gibt und somit einen entsprechenden Moment um die Höhenachse (yaw) verursacht. Deswegen muss man eine Mindestgeschwindigkeit haben, die höher ist, als sie eigentlich für das Gewicht normal wäre. Damit hat man dann also noch mehr Auftrieb, als man eigentlich will, das Ding tanzt einem sozusagen um die Ohren und obendrein muss die Nase deswegen beim Anflug noch mehr runter, als eh schon... Und bei Böen sind dann die Auswirkungen also noch ausgeprägter.

Manche Frachter brauchen deswegen sogar Ballast, wenn sie "leer" fliegen, ob als Sprit oder echtem "Ballast".

Das ist schon recht prominent spürbar.

Gibt es keine Videos von dem Unfall (Webcams)?

Der Unfall passierte um 03:50 Uhr Ortszeit, also mitten in der Nacht. Selbst wenn da eine Überwachungskamera lief wird diese nicht viel Brauchbares aufgezeichnet haben. Planespotter liegen um diese Zeit meistens im Bett und schlafen.

Wieso sind leere Frachtmaschinen blöder zu fliegen als volle?

Frachter sind vom Leergewicht leichter, als dieselbe Version von Passagierflugzeugen, weil ja das ganze Zeugs fehlt, das Menschen als Gäste (Fracht) glücklich macht, also Sitze, Galleys, Toiletten, Unterhaltungssysteme, Catering, etc. Wenn man jetzt dazu die ja trotzdem gleichen Größen der wirksamen Auftriebs-/Abtriebs- und Steuerflächen nimmt, heißt das, dass das Flugzeug eher ein Spielball der Lüfte wird, wenn es so leicht ist, reagiert also auf Seitenwind und Böen sowie Turbulenzen heftiger, denn die Kräfte dieser Flächen sind ja dieselben, aber die zu bewegende Masse ist ungleich geringer. Wie ein Tischtennisball im Gegensatz zu einem Golfball.

Kommt dann noch hinzu, dass sie z.B. bei solch leichtem Gewicht beim Anflug dann auch noch eine negative pitch haben, also die Nase eher nach unten zeigt (je nach Typ mal mehr, mal weniger heftig), wenn die Klappen entweder voll auf normale Landestellung ausgefahren sind, oder sogar selbst bei der nächst kleineren Stellung (sofern derart zugelassen, bei der 747 weiß ich das nicht). Das kommt daher, dass dann nicht so viel Auftrieb erzeugt werden und deswegen der Anstellwinkel kleiner sein muss. Das geht soweit, dass man tatsächlich wie ein Flugzeug anfliegt, dass keine Nasenklappen hat, da ist das ja immer so, aber eben aerodynamisch bedingt. Und weil das so ungewöhnlich ist, besteht immer die Gefahr, dass man dann bei der Landung zuerst mit dem Bugrad aufsetzt, was mega-unerwünscht ist... Und zusätzlich kommt noch hinzu, dass vom Hersteller oft eine Mindestgeschwindigkeit benutzt wird, denn sonst reicht bei zu geringem Gewicht, also zu geringer Anfluggeschwindigkeit, die sogenannte pitch, elevator oder rudder authority nicht mehr aus, falls bei einem go-around ein Triebwerk ausfällt und das verbleibende Vollgas gibt und somit einen entsprechenden Moment um die Höhenachse (yaw) verursacht. Deswegen muss man eine Mindestgeschwindigkeit haben, die höher ist, als sie eigentlich für das Gewicht normal wäre. Damit hat man dann also noch mehr Auftrieb, als man eigentlich will, das Ding tanzt einem sozusagen um die Ohren und obendrein muss die Nase deswegen beim Anflug noch mehr runter, als eh schon... Und bei Böen sind dann die Auswirkungen also noch ausgeprägter.

Manche Frachter brauchen deswegen sogar Ballast, wenn sie "leer" fliegen, ob als Sprit oder echtem "Ballast".

Das ist schon recht prominent spürbar.

Wenn ich die METARS richtig lese gab es einen Seitenwind mit Böen von 21 Knoten. Ob das reicht, um einen leeren 747-Frachter von der Runway zu fegen, darüber will ich gar nicht spekulieren. Ich habe jedoch im Netz viele Statements gelesen, in denen darauf hingewiesen wird, dass die Piloten bei dieser Windgeschwindigkeit und bei 100 Knoten Geschwindigkeit der Maschine immer noch imstande gewesen sein müssten, erfolgreich gegenzusteuern und die Maschine auf der Piste zu halten. Jedenfalls wenn der Wind die einzige Ursache des Abdriftens gewesen sein sollte.

Womöglich haben wir es wieder einmal mit einer "chain of events" zu tun, deren einzelne Glieder wir noch nicht kennen.

Was auffällt, auch wenn es am Ende womöglich keinen Zusammenhang mit diesem Unfall hat: Dieses ist bereits der dritte Hull Loss dieser Airline, die nie mehr als fünf Maschinen gleichzeitig in ihrer Flotte hatte - und alle drei Maschinen wurden durch eine baulked Landing verloren. Im Januar 2017 wurde bereits eine andere 747-400 gecrasht, weil ein unstabilized approach einfach weitergeflogen wurde. 39 Menschen kamen dabei ums Leben. Im Netz ist ein kurzer Mitschnitt des Funkverkehrs zu hören, bei dem die TC-ACF für einen High-Speed-Approach gecleared wird. Das braucht wie erwähnt nichts zu bedeuten. Aber bei einem funktionierenden SMS würde man bei solchen Daten definitiv etwas näher hinschauen.

Jetzt hat ACT Airlines noch eine verbliebene Maschine, die TC-ACG, gleichfalls eine 747-400. Diese wurde im April 2024 beschädigt, als bei einer baulked Landing in Türkistan/ Kasachstan das Triebwerk Nr. 4 die Runway berührte. Die Maschine konnte repariert werden und ist jetzt wieder wie erwähnt im aktiven Dienst. Der Vorfall passt allerdings zu dem Muster der drei Unfälle dieser Airline.



Dieser Beitrag wurde am 21.10.2025 01:23 Uhr bearbeitet.

Die Seitenwindkomponente war deutlich niedriger, denn er kam ja aus 50grad gemessen von der Landerichtung
Und das waren auch laut Metar nur Böen
Das ist für die 747 überhaupt kein Problem
Und was @ Gaidi schrieb ist zwar teilweise richtig, aber sollte bei dieser Landung keine Rolle gespielt haben
Ein leichter Flieger fliegt sich genauso gut wie ein schwerer, nur bei derLandung ist es etwas schwerer, so sanft aufzusetzen wie bei einem schweren Flieger
Das war zumindestens meine Erfahrung aus 8 Jahren 747

Also steht fest, die Landung war korrekt auf der richtigen Landebahn? Es gab eine Freigabe zur Landung? Das Fahrzeug war nicht auf der Landebahn sondern auf einem Weg daneben und es war ein unglücklicher Zufall, dass die 747 es beim Abdriften von der Landebahn erwischt hat? Ich finde dazu keine Angaben.

Also steht fest, die Landung war korrekt auf der richtigen Landebahn? Es gab eine Freigabe zur Landung? Das Fahrzeug war nicht auf der Landebahn sondern auf einem Weg daneben und es war ein unglücklicher Zufall, dass die 747 es beim Abdriften von der Landebahn erwischt hat? Ich finde dazu keine Angaben.

Die Untersuchungsbehörde in Hongkong hat zwischenzeitlich bekannt gegeben, dass sich das Fahrzeug außerhalb des Flughafenzauns befand, also genau genommen außerhalb des Flughafengeländes. Die beiden Insaßen waren wohl zwei Sicherheitsbeamte, die sicherstellen sollten, dass nachts niemand von außen über den Zaun klettert und die deshalb den Zaun von außen abgefahren sind. Die beiden haben mit der Unfallursache offenkundig nichts zu tun sondern hatten einfach nur das riesige Pech, zur falschen Zeit am falschen Ort zu sein.

Im Netz ist zwischenzeitlich ein kurzes Schnipsel der Funkkommunikation zwischen den Piloten und ATC aufgetaucht. Diesem zufolge haben die Piloten einen High-Speed-Approach angefragt und auch genehmigt bekommen. Es ist unklar, warum die Piloten diese Anfrage gestellt haben - und natürlich auch, ob das eine Rolle bei dem Unfall spielte. Jedenfalls ist die Maschine scheinbar mit relativ hoher Geschwindigkeit hereingekommen.

Dieser Beitrag wurde am 21.10.2025 13:46 Uhr bearbeitet.

Die Seitenwindkomponente war deutlich niedriger, denn er kam ja aus 50grad gemessen von der Landerichtung
Und das waren auch laut Metar nur Böen
Das ist für die 747 überhaupt kein Problem
Und was @ Gaidi schrieb ist zwar teilweise richtig, aber sollte bei dieser Landung keine Rolle gespielt haben
Ein leichter Flieger fliegt sich genauso gut wie ein schwerer, nur bei derLandung ist es etwas schwerer, so sanft aufzusetzen wie bei einem schweren Flieger
Das war zumindestens meine Erfahrung aus 8 Jahren 747

Wie erwähnt: Ich habe im Netz vielfach das Statement gefunden, dass der Wind allein nicht die Ursache dieses Unfalls gewesen sein kann.

Also eine leere 747 landet sich schon etwas anders. Sie hängt nicht so am Gas wie schwere ( Floating möglich). Und man muss das nose gear wirklich runterfliegen (wirklich andrücken), da beim öffnen der reverser der Flieger eine nose-up Moment entwickelt. Wenn das nose gear nicht unten ist hat man keine gute directional Control am Boden, wenn dann noch ein reverser nicht funktioniert, kann es schon gut sein das man zur Seite abdriftet ( deswegen wird nach dem öffnen der reverser eigentlich auch gecheckt ob alle gehen bevor man die voll aufzieht).
Was wirklich passiert ist wird man sehen.
Die Jungs im Auto hatten glaube ich einfach Riesenpech.

Es gibt einen Zwischenbericht zu diesem Unfall.

- Umkehrschub an Triebwerk 4 war laut Minimum Equipment List nicht verfügbar.
- Nach der Landung und während des Bremsens vergrößerte sich der Schub an Triebwerk 4 bis zu 107% N1.
- Die Untersuchung des Cockpits ergab, dass die Schubhebel der Triebwerke 1-3 auf maximalen Umkehrschub gestellt waren. Triebwerk 4 war in der vollen Vorwärtsschub-Position.

 https://www.tlb.gov.hk/aaia/doc/PLR-2025-04_Eng.pdf

Na wenn das mal nicht nen ordentlichen Drehimpuls bewirkt ...