Da sind sie schon wieder, die BASICS!
Auf einer nassen Bahn setzt man nicht erst auf der Pistenmitte auf (LDA ca 2600 m), sondern macht einen Go-Around.
Zu dem anderen Fall: eine unbeabsichtigte Aktivierung des G/A Modus kriegt man ganz einfach weg. Am Bpoden: Thrust lever auf idle ziehen, spoiler wieder ausfahren und Bremsen treten, da muss man nicht out of control gehen.
In der Luft, autopilot disconnect, auto thrust disconnect, flight director off, 85-90% N1, Pitch plus 10 Grad, in ausreichender Höhe plus 3 Grad und N1 70%, wings level, Flugzeug stabilisieren, auto flight neu aufbauen, call ATC and determine further course of action. Das geht in VMC, in IMC, morgens, mittags abends und auch bei Nacht.
BASICS eben.

Für alle die, die jetzt wieder zetern wollen: ES SIND MENSCHEN GESTORBEN !

Shitstorm gegen "fliegerschmunz" eröffnet, bitte mit Argumenten :-))

Ich bin kein Pilot, aber meine beiden Söhne (1X A320, Kapitän, TRI, TRE, Auswahlkapitän, 1X Helicopter).
Insofern bin ich nicht ganz unkundig und lese immer gerne interessiert mit, Berichte und Kommentare. Selber kommentiert habe ich aus verschiedenen Gründen bisher nicht. Das sollte zu meiner Person reichen.
Was ich bei "fliegerschmunz" nicht verstehe, und dazu muss ich mich einfach äußern, ist dieses ewige BASICS wiederholen, bevor die eigentliche Ursache feststeht! Wenn alle Fakten final auf dem Tisch liegen kann man beurteilen, und wenn es sein muss, auch urteilen, aber nicht zum jetzigen Zeitpunkt. Das ist kein bashing, sondern eine Einschätzung mit gesundem Menschenverstand, Vernunft und reichlich Lebenserfahrung.

Bin mit fliegerschmunz bezüglich der Formulierungen nicht immer einverstanden aber beispielsweise hier liegt doch auf der Hand das man bei nasser Bahn nicht in der 2. Hälfte der Piste noch eine Landung dürchfuhrt sondern durchstartet. Das sind fliegerische "Basics" was man auch als Laie nachvollziehen kann.400 m über die Bahn hinausgeschossen sagt doch genügend.

Als Autofahrer muss man auch wisen das man bergab bei Schnee und Eis sein Tempo anpassen muss. Gibt dafür kein festen Regeln aber das versteht sich von selbst. Basics eben.

Ich kann da leider nur zustimmen. Hier sind viele Basics komplett missachtet worden. Das sind elementare Dinge die man vor der ersten Flugstunde in einem Jet erlernt und jeden Tag anwenden muss. Warum diese missachtet wurden können wir nicht sagen, aber diese Frage wird die Piloten sehr belasten da in Miami zahlreiche sicherere Optionen verfügbar sind. Hier nun eine nicht vollständige Auflistung die mir bei der ersten Betrachtung des kurzen Videos aufgefallen ist:

- die pitch ist über der Bahn recht weit unten, beim überfliegen der Schwelle wird nochmals anchgedrückt. Das deutet darauf hin, dass man im short final nicht auf dem Glideslope flog, sondern mindestens etwas, vermutlich auch etwas mehr darüber war.
- Der flare wird recht früh begonnen, vermutlich weil man zuvor nochmal runter drücken musste. Kann passieren, ist aber echt ungünstig wenn man Tailwind hat denn dann beginnt das Flugzeug nun mal zu floaten und setzt sich nicht auf die Bahn. Während des flares gewinnt das Flugzeug sogar nochmals an Höhe was für mich ein klares Indiz dafür ist, dass das Flugzeug zu schnell ist. Das ist auch für eine solche Situation nicht ungewöhnlich da man bei böigen Winden eben etwas schneller anfliegt. Dann darf man aber eben nicht zu früh flaren oder muss wenn es eben dennoch passiert entweder das Flugzeug gezielt nach unten drücken und zur Landung zwingen (nein, nicht auf dem Bugrad) oder nochmals durchstarten. Nichts davon zu machen ist keine Option und eine weiche Landung ist bei diesen Wetterbedingungen nicht erstrebenswert.
- Gehen wir mal zu Gunsten der Crew davon aus, dass die Schwelle der Bahn 30 exakt in der Höhe überflogen wurde in der man es machen soll und nicht höher, also in 50ft. Wenn ich die Zeit im Video messe bis das Flugzeug von einer Höhe von etwa 50ft mit dem ersten Fahrwerk landet dauert das etwa 11 Sekunden. In dem Moment wo der Truck durchs Bild fährt hat noch kein Reifen des Flugzeugs den Boden berührt oder gerade so vor dem Truck noch das rechte Hauptfahrwerk. Bei der Anfluggeschwindigkeit von 160kts entspricht das etwa 900m bis zum touch des ersten Rades. Zur Erinnerung nochmal, unter der sehr günstigen Annahme dass die Schwelle nicht zu hoch überflogen wurde und dass in dem Moment in dem der Truck durchs Bild fuhr gelandet wurde.
- Als der Truck 2 Sekunden später das Bild wieder verlassen hat dauert es noch 5 Sekunden bis das 2. Hauptfahrwerk den Boden berührt. So eine Flugzeugseite bleibt ja nicht aus Lust und Laune in der Luft, sondern weil die Tragfläche durch die hohe Geschwindigkeit eben noch so viel Auftrieb erzeugt. Zu den 900m die wir im optimistischten Fall zuvor angenommen haben kommen nun also nochmals etwa 500m hinzu bis das Flugzeug wirklich gelandet ist und die Bremsen auch endlich eine Wirkung erzeugen können. Die Videoqualität ist für mich zu schlecht um die Aktivierung der Spoiler zu sehen.
- Nun muss man wissen, dass Miami 4 Pisten hat. Eine davon (08L/26R) wird nur selten für Landungen genutzt und hat für Anflüge daher in beide Richtungen auch kein ILS Anflugsystem. Von den restlichen 3 Landebahnen ist die hier gewählte Piste 30 die kürzeste und zudem noch in Richtung 30 eine versetzte Landeschwelle. Es bleiben ab der Schwelle die man in 50ft überfliegt noch eine Landdistanz von 2565m. Zu Vergleich, Piste 27 und Piste 26L hätten keinen Rückwind gehabt und eine verfügbare Pistenlänge von 3115m/3888m. Warum man dann Bahn 30 anfliegt wenn dort zudem noch Rückenwind herrscht bleibt mir ein Rätsel.
- Nun macht man vor der Landung eine Berechnung der benötigten Landedistanz. Wird diese korrekt durchgeführt wird es auf Piste 30 mit der 767F vermutlich auch mit diesen Wetterbedingungen passen, aber viel Luft wird da nicht mehr sein. Das bedeutet für den Piloten dann, dass die Landung sitzen muss da ich ansonsten auf der Piste nicht mehr zum stehen komme. Unabhängig von der Bahnlänge gilt zudem, dass innerhalb der Landezone aufgesetzt werden muss. Das ist auch unabhängig davon ob die Piste danach noch sicher lang genug ist um zum stehen zu kommen, lande ich nicht in der Landezone muss durchgestartet werden! Ich bezweifle hier stark, dass in der Landezone aufgesetzt wurde und ich bin mir recht sicher, dass eine Landung selbst am Ende der Landezone nicht ausreichend gewesen wäre um das Flugzeug sicher auf der Bahn abzubremsen. Dass es auf 2565m verfügbarer Piste keine gute Idee ist erst nach 1400m zu landen sollte auch jedem Laien sofort logisch erscheinen.

Nun gestehen wir einem der Piloten einen schlechten Tag zu, erschöpft, müde... und dass dadurch ein Tunnelblick mit Fokus auf die Landung eingetreten ist. Dann ist es allerdings am zweiten Piloten dies zu erkennen und entsprechend zu handeln. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass auch nur einer der beiden Piloten dachte, dass man auf 1100m nasser Bahn eine beladene 767F zum stehen bekommt. In dieser Hinsicht wird erst der Abschlussbericht Hinweise geben können, aber um zu erkennen welche fliegerischen Fehler hier begangen wurden bedarf es diesen Berichts nicht.


Dieser Beitrag wurde am 08.09.2026 12:14 Uhr bearbeitet.

Man kann also zum jetzigen Zeitpunkt mit absoluter Gewissheit sagen, dass es kein technisches Problem gab, das einen go around verhindert/ verzögert hat, und ebenso keine äusseren Einflüsse, die den Flieger so weit über die Bahn geschoben haben?

Welche äusseren Umstände sollten dies denn z.B. sein die der Crew den Eindruck geben könnten, dass es sinnvoll ist jenseits aller Regel das Flugzeug hinter der Mitte einer eh schon sehr kurzen Bahn aufzusetzen. Es waren keine technische Probleme gemeldet, auch nicht im Anflug als man eine Landung auf Piste 30 akzeptiert und auch durchgeführt hat. Die Triebwerke laufen bei der versuchten Landung alle, aber das 2. Hauptfahrwerk berührt den Boden zu spät weshalb eben auch keine Autobrakes eingreifen. Sollten Sie irgendwelche technischen Probleme oder äusseren Umstände kennen die plötzlich die linke Tragfläche anheben oder eine Landung so enden lassen aber kein Durchstartmanöver zulassen können Sie bestimmt auch einige nennen. Mir geht da wirklich die Phantasie aus.

Man kann also zum jetzigen Zeitpunkt mit absoluter Gewissheit sagen, dass es kein technisches Problem gab, das einen go around verhindert/ verzögert hat, und ebenso keine äusseren Einflüsse, die den Flieger so weit über die Bahn geschoben haben?

Ist unwahrscheinlich, aber nein, mit Sicherheit ausschließen kann man es auch nicht.
Ebensowenig kann man organisatorische Einflüsse ausschließen. Man kennt ja die typische Vertragsgestaltung von Amazon. Eventuell hätte ein Go-Around ein Zeitlimit gerissen, das den Piloten auferlegt wurde und zu Lohnabzügen, Strafzahlungen oÄ geführt.

Man kann also zum jetzigen Zeitpunkt mit absoluter Gewissheit sagen, dass es kein technisches Problem gab, das einen go around verhindert/
Ebensowenig kann man organisatorische Einflüsse ausschließen. Man kennt ja die typische Vertragsgestaltung von Amazon. Eventuell hätte ein Go-Around ein Zeitlimit gerissen, das den Piloten auferlegt wurde und zu Lohnabzügen, Strafzahlungen oÄ geführt.


Nun ja, beides auch Spekulatius >); . Aus AV Herald:

"According to ADS-B data the aircraft touched down 4000 feet (1130 meters) past the (displaced) runway threshold with about 4500 feet (1380 meters) of runway remaining at 160 knots over ground. The aircraft crossed the runway end at about 112 knots over ground."

Passt sehr gut zu der Rechnung von @Jumpfly. !

@CBCR: Fragen Sie doch bitte mal Ihre Söhne wie die zu den BASICS stehen. Und kennen Sie (Ihre Söhne sicherlich) das Video "Children of Magenta"? Sehr interessant, ca. 20 Jahre alt. diese "Neuveröffentlichung" ist von vor 7 Jahren. Da wird all das angesprochen weswegen @Fliegerschmunz hier so kritisiert wird - ok, er ist etwas direkter oder rauh, aber Recht hat er.

 https://www.youtube.com/watch?v=5ESJH1NLMLs

Ist es wirklich rauh oder harsch, wenn man Leute kritisiert, die das 1 x 1 ihres Berufes nicht beherrschen und unbeteiligte Dritte (oder zweite: Passagiere) deswegen ums Leben kommen?

Man kann also zum jetzigen Zeitpunkt mit absoluter Gewissheit sagen, dass es kein technisches Problem gab, das einen go around verhindert/
Ebensowenig kann man organisatorische Einflüsse ausschließen. Man kennt ja die typische Vertragsgestaltung von Amazon. Eventuell hätte ein Go-Around ein Zeitlimit gerissen, das den Piloten auferlegt wurde und zu Lohnabzügen, Strafzahlungen oÄ geführt.

Warum löschen Sie beim Zitieren genau eine Zeile aus meiner Antwort auf GBRC und verändern damit den Sinn der Aussage? Denn im Gegensatz zu sonst halte ich es diesmal für wahrscheinlich, dass @fliegerschmunz richtig liegt. Allerdings möchte ich trotzdem ausgelesene Flugschreiber und Stimmrekorder abwarten.

Nun ja, beides auch Spekulatius >);

Klar. Genau darum gehts ja. Wenn weiter oben schon definitiv festgestellt wird, dass es alleine an den BASICS gelegen hat, kann man ja auch andere Spekulationen äußern, oder?

Dieser Beitrag wurde am 08.09.2026 23:46 Uhr bearbeitet.

Offenbar war man sich im Cockpit unschlüssig, was man tun sollte. 15 Sekunden nach dem ersten Aufsetzen wurde der Bremsvorgang unterbrochen und die Schubhebel auf Go-Around gestellt. 4 Sekunden später wurden die Schubhebel wieder auf Leerlauf gezogen und die Bremsen erneut betätigt. Während des gesamten Landevorgangs wurden weder Speedbrakes noch Umkehrschub benutzt. Ab Minute 7:30.

 https://www.youtube.com/live/k6T7jnTDp8Q?is=giKiZyiilG2g2PNe

@Eric M

Sorry,
ich wollte die Spekulation von CBRC als die eine und Ihre zu den organisatorischen als die Andere (die von Ihnen teile ich) benennen. Inzwischen hat sich ja wieder einiges geklärt.

Ich weiß von anderen Flugbetrieben, dass, wenn ein Crewmitglied "Go Around" ausruft, der auf jeden Fall durchgeführt wird. Da endet dann auch die Macht des CPT. Gut, aber es kann bei anderen anders gehandhabt werden. Wie das dann ausgehen kann sieht man hier.

@Fliegerschmunz: Nein ICH finde das von Ihnen ok, aber in der heutigen Zeit sind klare Ansagen und Kritik nicht mehr gern gesehen, Erst mal einen Stuhlkreis einberufen. Oder (passt nicht ganz zum Thema) wenn man auf einem Video sieht wie ein Messer in den Polizisten gerammt wird, sprechen wir bis zur Verurteilung immer nur vom "mutmasslichen" Täter. Könnte ja auch ein Unsichtbarer gewesen sein.

Ich bin mal zu schnell gefahren und da hat Polizist aber nicht gesagt "sie werden verdächtigt zu schnell gefahren zu sein". Durfte der das eigentlich so sagen? Wer Ironie findet, darf sie behalten, ist geschenkt.

Ich halte es diesem Fall wie immer: der Verursacher eines Ereignisses steht für mich nach Vorlage der relevanten Beweise auf Grund ermittelter Fakten fest. Der oder die Schuldigen nach Abschluss eines eventuell bevorstehenden Strafverfahrens. Jedenfalls nicht auf Grund eines Videos und erster Erkenntnisse. Bis dahin lese ich gerne interessiert weiter mit.

Muss man 9 knts Rückenwind akzeptieren?
Die Arbeitsbedingungern mögen supoptimal sein - aber: Die Amis sagen doch auch "cover your ass and do the best".
Spring man ohne zu denken aus dem Fenster, wenn es der AG fordert?
Und jetzt haben FAA bzw. NTSB und die Justiz das letzte Wort.
Ich unterstelle hierbei, dass es keine Notlage gab.


Dieser Beitrag wurde am 09.09.2026 12:06 Uhr bearbeitet.

Nein, man muss nicht 9kts Rückenwind akzeptieren. Auch nicht die kürzeste aller verfügbaren Landebahnen. Die Fehlerkette beginnt schon viel früher, in dem Moment, als man diese Landebahn unter den vorherrschenden Bedingungen akzeptiert, obwohl es offensichtlich bessere Alternativen gab. Der Wind hat anscheinend erst im Anflug um 70 Grad gedreht, allerdings bekommt man mit der landing clearance selbst in den USA noch einen aktuellen Towerwind. Spätestens hier sollte man merken, dass eine Landung unter den gegebenen Verhältnissen nicht akzeptabel ist.