CONDOR 767 mit Rauch im Cockpit auf Grönland und SWISS 777 mit Triebwerksschaden in Kanada. - Wo ist der Zusammenhang?

Dazu kommt noch das der Swiss Vorfall vor einem halben Jahr war, also schon beinahe in den Geschichtsbüchern versunken. Muss man Artikel so füllen oder reicht eine etwas knackigere Meldung nicht auch mal?

Mich interessieren die ausfallzeiten bei Condor.
Haben die eine b767 immer nur als backup rumstehen?
Weil die eigentlich jede Woche irgendwie Probleme haben.
Wie alt ist die flotte jetzt?
22 Jahre?
Wann wird da Mal Ersatz beschafft?

Der Zusammenhang Swiss und Condor ist minimal Der eizige Zusammenahng besteht darin das Passagiere an sehr "ungemütlichen" Orten gestrandet sind. Stranden ist nie schön aber dort in der Kälte.

Die Condoe B767 könnten wirklich auf Sicht mal ersettzt werden.

Naja, Condor hat gerade erst ne Menge Kohle in die Modernisierung der 767 gesteckt (alle 3 Kabinenklassen neu, IFE neu, Moodlight,...) und wollen doch noch weitere 767 zukaufen/leasen. Ich glaube nicht, dass man die 767 so schnell ersetzen wird. Ist zwar wirtschaftlich aus Betriebssicht nicht gerade der beste Vogel, aber durch die niedrigen Kaufpreise gleicht man das wohl wieder aus. Ich kann ich mich aber auch an fast keinen Flug erinnern, wo Condor nicht mehr oder weniger viel an den Kisten schrauben musste, bis der Vogel endlich flugtauglich war.

Die Condoe B767 könnten wirklich auf Sicht mal ersettzt werden.

Da stimme ich zu, wobei ich nicht sicher bin mit was man die Flotte ersetzten sollte. Eine 787-8 dürfte der beste Ersatz sein allerdings ist hier der hohe Preis und die lange Lieferzeit das Problem. Günstiger und schneller dürften gebrauchte A330 zu bekommen sein. Vielleicht bekommt man auch irgendwo noch ein paar gebrauchte 767-300ER die etwas jünger sind und kann die Flottenentscheidung damit etwas aufschieben.

Die betroffenen Maschine D-ABUK gehört mit Baujahr 1999 übrigerns zu den jüngsten 767 der Flotte. Die jüngsten sind Baujahr 2001, die ältesten Baujahr 1991.

Nach meinem Wissen dürfen die 757 und die 767 mit dem gleichen Typerating geflogen werden. Somit macht es aus Ops-Sicht Sinn, die Kombination weiter beizubehalten. Als nachfolge ggf. die Kombi A320 / A330. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hatten viele Piloten bei LTU seinerzeit ein doppeltes Typerating für diese beiden Muster.

Sicherlich müssen die 767 irgendwann durch A330Neo oder 787 ersetzt werden.
Condor hat 2016 durch die Türkeikrise kräftig Minus gemacht und derzeit aber kein Geld für neue Flugzeuge. Zuletzt wurde mit der Konzerntochter Thomas Cook UK drei 757 gegen 767 getauscht, um die Langstreckenflotte zu vergrößern.

Dieser Beitrag wurde am 26.07.2017 14:04 Uhr bearbeitet.

"Condor hat 2016 durch die Türkeikrise kräftig Minus gemacht und derzeit aber kein Geld für neue Flugzeuge. Zuletzt wurde mit der Konzerntochter Thomas Cook UK drei 757 gegen 767 getauscht, um die Langstreckenflotte zu vergrößern."

Nehmt Euch mal die Zeit und denkt euch mal wirklich rein.

Das ganze ist stets aber immer im Verhältnis zu sehen und manchmal sogar mit einem Augenzwinkern zu betrachten. Die Verluste halten sich ziemlich in Grenzen und vor allem im direkten Vergleich, wie es manch anderer deutschen Airline so geht. Eigentlich schon fast niedlich, wie ein einmaliger Verlust (teils auch durch Abschreibungen und Einmalereignisse) gegenüber über Air Berlin fast zur Lächerlichkeit verkommt.

Na klar, die Zeiten sind hart und das dicke Ende kommt am Markt vermutlich sogar erst noch. Aber mal ganz im erst - wir leben in Zeiten, in den die allermeisten Fluggesellschaften der Erde ihre Flotten komplett geleast haben. Auch Condor gehört bekanntlich dazu (mit wenigen Ausnahmen). Kein Mensch muss mit einem Koffer mit 300 Mio. Dollar bei Boeing schleppen um da bar beispielsweise eine Boeing 787 zu bekommen.

Selbstverständlich sind unter Umständen langwierige Gespräche mit Leasingunternehmen und Banken zu führen, vor allem dann wenn man vernünftige Leasingraten erreichen will. Aber die ganze Welt kann sich schnell mal Flugzeuge leasen - egal ob in Zimbabwe oder als aktuelles kleines zum Scheitern verurteiltes Start-up in Deutschland.

Die Frage bleibt dabei aber sind die genannten Muster (Boeing 787 oder Airbus A330) denn tatsächlich geeignet für das Streckennetz!? Und das sollte man mal beleuchten. Denn einen Flieger voll zu kriegen ist ein kinderspiel - aber damit tatsächlich dann Geld zu verdienen gelingt den wenigsten!

Nebenbei - wenn eine Lufthansa eine D-AIPA mit rüstigen Alter von bald 30 Jahren gut und wirtschaftlich einsetzten kann - kann es wohl nicht allein am Alter eines Flugzeugs festzumachen sein. Sonst gäbe es die D-AIPA schon längst nicht mehr...

@nofly:
Condor hat 2016 durch die Türkeikrise kräftig Minus gemacht und derzeit aber kein Geld für neue Flugzeuge.

Das ist kompletter Nonsense!

Die Condor hat zwar ein Minus von knapp 12 Millionen Euro gemacht, aber das ist ein minimales und kein "kräftiges" Minus, und im Jahr davor wurden 65 Millionen Euro verdient.

Außerdem hat Charlie-Alpha schon erläutert, dass Flugzeuge meist gemietet werden und sich jede Airline ruckzuck neue(re) Flieger auf den Hof stellen kann, A330 sind sofort verfügbar (siehe Eurowings), bei B787 dauert es geringfügig länger.

@Runway
Der Zusammenhang Swiss und Condor ist minimal Der eizige Zusammenahng besteht darin das Passagiere an sehr "ungemütlichen" Orten gestrandet sind. Stranden ist nie schön aber dort in der Kälte.

Nur als Randnotiz: Dort ist es im Sommer auch 20-25 Grad warm mit 24h Sonnenschein und einen traumhaften Grönland-Panorama, welches normalerweise ein Haufen Geld kostet. Da gibt es eindeutig schlimmere Orte zu stranden. Die von der Swiss haben sich aber tatsächlich einiges abgefroren ;)


Das ist kompletter Nonsense!

Die Condor hat zwar ein Minus von knapp 12 Millionen Euro gemacht, aber das ist ein minimales und kein "kräftiges" Minus, und im Jahr davor wurden 65 Millionen Euro verdient.

Außerdem hat Charlie-Alpha schon erläutert, dass Flugzeuge meist gemietet werden und sich jede Airline ruckzuck neue(re) Flieger auf den Hof stellen kann, A330 sind sofort verfügbar (siehe Eurowings), bei B787 dauert es geringfügig länger.

Naja Nonsense ist es nicht komplett, schließlich ist nicht der Verlust entscheident, sondern der Gewinnrückgang von dann doch 77 Millionen Euro. Für eine "kleinere" Airline doch ein Haufen Geld. Jedes Unternehmen wird eben nach so einem Schlag Investitionen einschränken.

Schön wenn man Flieger leasen kann, diese haben zwar keine hohen Erstanschaffungskosten (Kaufpreis) drücken aber durch monatliche Leasingraten nicht unerheblich auf die Bilanz, die ja 2016 schon nicht so toll war. Auch sind damit trotzdem hohe einmalige Kosten durch Typeraitings etc. verbunden.
Ein 20 Jahre altes Flugzeug hingegen erzeugt diese monatlichen Kosten nicht mehr, da Sie vollständig abgeschrieben sind und somit nicht mehr negativ im Jahresabschluss auftauchen. Das die Instandhaltungskosten höher sind ist klar. Dürfte allerdings nur ein Bruchteil der Leasingraten sein. (Beachte: Auch ein neues Flugzeug erzeugt Instandhaltungskosten)

Klar kann man sich daran ergötzen, dass es nicht so schlimm ist wie bei Air Berlin. Aber wenn man in einem Jahr mit niedrigen Treibstoffkosten, gutem Konsumklima, einem Jahr in dem so ziemlich jede Airline gut bis sehr gut Geld verdient hat, im operativen Geschäft (ohne alles andere) einen Verlust erwirtschaftet, dann muss man sich nicht wirklich reindenken, wie die Situation bei Condor/Thomas Cook ist.
Das ist nicht niedlich und das wird auch mit Augenzwinkern nicht besser. Condor wird in allen angestammten Märkten von EW angegriffen. Thomas Cook scheint keinen Plan zu haben wie sie sich positionieren sollen. Ex UK ist alles im Ungewissen und in D steht Condor unter Druck. Eine neu(ere) Flotte scheint da das kleinste Problem zu sein.

Wenn man sich den aktuellen Ivestor Report 1H anschaut...
"Underlying EBIT in Condor (Airlines Germany) declined by £13 million to a loss of £7 million, as profitability was impacted by overcapacity in the short-haul market and weak demand."
Ein weiterer Verlust, während LH den Gewinn verdoppelt, Ryanair ähnlich gut dasteht und EW schon früher als geplant in den schwarzen Zahlen stehen wird, sieht das nicht gut aus.

Das tut einem wirklich weh, was sich hier abzeichnet.



Dieser Beitrag wurde am 26.07.2017 18:34 Uhr bearbeitet.

Ein 20 Jahre altes Flugzeug hingegen erzeugt diese monatlichen Kosten nicht mehr, da Sie vollständig abgeschrieben sind und somit nicht mehr negativ im Jahresabschluss auftauchen. Das die Instandhaltungskosten höher sind ist klar. Dürfte allerdings nur ein Bruchteil der Leasingraten sein. (Beachte: Auch ein neues Flugzeug erzeugt Instandhaltungskosten)

Hatte Condor nicht vor 3-4 Jahren alle Flugzeuge verkauft und gleich wieder zurückgeleast, um sich Cash zu beschaffen?

Ansonsten klar: ein altes, abgeschriebenes Flugzeug belastet nicht mehr durch Leasingraten, allerdings gehen die Maintenance-Kosten exponentiell mit dem Flugzeugalter nach oben. Die Hersteller geben zudem noch ein Stunden- und Cyclelimit vor, dann ist auch irgendwann endgültig Schluss.

Ein 20 Jahre altes Flugzeug hingegen erzeugt diese monatlichen Kosten nicht mehr, da Sie vollständig abgeschrieben sind und somit nicht mehr negativ im Jahresabschluss auftauchen. Das die Instandhaltungskosten höher sind ist klar. Dürfte allerdings nur ein Bruchteil der Leasingraten sein. (Beachte: Auch ein neues Flugzeug erzeugt Instandhaltungskosten)

Hatte Condor nicht vor 3-4 Jahren alle Flugzeuge verkauft und gleich wieder zurückgeleast, um sich Cash zu beschaffen?

Ansonsten klar: ein altes, abgeschriebenes Flugzeug belastet nicht mehr durch Leasingraten,
Das erscheint mir so nicht ganz korrekt. Ein abgeschriebenes Flugzeug belastet nicht mehr durch Finanzierungskosten. Wenn man es least, kostet es jedoch weiterhin Leasingraten. Da die Flieger, zumindest die B767, Condor nicht gehören, kosten sie zu den höheren Wartungsaufwendungen auch noch die Leasingraten.

allerdings gehen die Maintenance-Kosten exponentiell mit dem Flugzeugalter nach oben. Die Hersteller geben zudem noch ein Stunden- und Cyclelimit vor, dann ist auch irgendwann endgültig Schluss.

Auch wenn es aktuell besonders "fency" ist seine Airline durch leasen der Flotte besonders schlank zu halten - man sollte sich möglicher Nachteile stets bewusst sein.

Das Problem ist, dass einem der Flugbetrieb sofort kollabiert, wenn man in bereits kritischer Lage seine Leasingrate(n) nicht zahlen kann. In der Regel werden Flugzeuge unmittelbar außer Landes gebracht. Wie wir bei Malev oder Spanair gesehen haben, ist die Flotte schneller weg als man überhaupt ein Sanierungskonzept initiieren kann. Da reden wir dann plötzlich nicht mehr von Wochen oder Monaten möglicher Verhandlungen mit Banken - sondern direkt von Stunden in denen sich das weitere Überleben eines Flugbetriebes entscheidet.
Denn sind die Flieger weg, kollabiert die gesamte Firma unmittelbar.

Nochmal das anschauliche Beispiel Malev dazu:
Anfang Februar 2012 verbreitete sich gerüchtemäßig ein Liquiditätsengpass (eine Zahlungsunfähigkeit war noch nicht einmal gegeben). Die Abfertigngsgebühren beispielsweise für den Flughafen Tel Aviv hätte man wahrscheinlich sogar noch irgendwie aufbringen können.
Den tatsächlichen Todesstoß gab die Beschlagnahme der geleasten Flotte! Innerhalb von zwei Tagen war die gesammte Flotte in Shannon, da halfen auch 66 Jahre Betriebserfahrung teils in widrigen Zeiten nichts. Und mir fallen dutzende ähnlich gelagerte Fälle ein.

Deswegen sollte man das Thema Leasing nicht nur durch die rosarote Brille sehen.

Dazu kommen besondere Anforderungen bei der Rückgabe der Flugzeuge. Wie die A380 von Singapure gezeigt haben, muss da noch einmal massiv investiert werden obwohl Flugzeuge die Flotte und somit das Unternehmen verlassen. Die dafür eingesetzten Investitionen sich also überhaupt nicht mehr im eigenen Unternehmen auszahlen.

Der Leasinggeber ist sich auch der speziellen Abhängigkeit des Kunden bewusst, vor allem dann wenn er seine Flotte auf einen ganz speziellen Typ ausgerichtet hat. Beide Seiten wissen, wann die Vertragslaufzeiten auslaufen und manch ein Leasinggeber weiß dabei um eine hervorragende Stellung bei weiteren Verhandlungen. Vor allem bei weltweit äußerst gefragten Mustern oder wenn die Airline sonst große Umschulungen bei einem Musterwechsel durchführen müsste.

Dieser Beitrag wurde am 26.07.2017 22:04 Uhr bearbeitet.