Ich hatte es schon in einen anderen Thread geschrieben - dann tauchte die Meldung hier auf:

Sollte bei der 777X mit den klappbaren Tragflächenenden mal was kaputt gehen - ist das Flugzeug dann noch in der Luft beherrschbar?

Ist es. Die Tragflächen sind so ausgelegt, dass selbst bei einem unbeabsichtigten Hochklappen oder gar Verlust der klappbaren Enden ein sicheres Landen möglich ist. Ich habe jetzt zwar auf die Schnelle keine Quelle, bin mir aber sehr sicher das gelesen zu haben.

In der Haut des Piloten der das austestet möchte ich definitiv nicht stecken.

Soweit ich weiß hat man bei Boeing damals auch geglaubt dass man einen offenen Schubumkehrer bei einer 767 beherrschen kann. Später hat sich dann gezeigt dass die Rechenmodelle nicht korrekt waren nach dem schrecklichen Unfall in Thailand.

Soweit ich weiß hat man bei Boeing damals auch geglaubt dass man einen offenen Schubumkehrer bei einer 767 beherrschen kann. Später hat sich dann gezeigt dass die Rechenmodelle nicht korrekt waren nach dem schrecklichen Unfall in Thailand.

Jaja, die Deppen bei Boeing... Oh mann, dieses Bashing hier wird langsam hanebüchen. Drüben in dem 767-Thread ist Boeing so verzweifelt, dass sie den Airlines jetzt schon vor lauter Not ein 35 Jahre altes Flugzeug andreht. Und wenn sie dann aber bei einem neuen Modell eine in dieser Klasse innovative Lösung entwickeln, dann kann das ja nur schief gehen. Einfach weil es Boeing ist.


Dieser Beitrag wurde am 26.10.2017 13:22 Uhr bearbeitet.

Zitat:
Der Flugsimulator von Boeing für die Boeing 767 wurde umprogrammiert, um die Situation auch bei höheren Geschwindigkeiten darzustellen[14] – dies aber eher für Untersuchungszwecke. Da die Annahme, auch bei Einsetzen der Schubumkehr im Flug bleibe die Maschine kontrollierbar, aufgegeben werden musste, zielten weitere Maßnahmen darauf ab, die Möglichkeit dieser Situation wirksam auszuschließen.

Nochmal was dazu:
aus: Der Todesflug der "Mozart"

Falsche Berechnungen bei der Erprobung und Zulassung

Wenige Monate später führte Boeing im Windkanal Versuche mit einem Boeing 777 Modell durch (ein maßstabsgetreues Model der 767 stand nicht zur Verfügung), deren Ergebnisse für die ähnlich konstruierte 767 hochgerechnet wurden - das Ergebnis war erschütternd: Fährt die Schubumkehr bei 900 Stundenkilometern aus, so hat dies eine Drehung des Flugzeugs um die Längsachse mit 30 Grad pro Sekunde zur Folge. Selbst der Cheftestpilot von Boeing war nicht in der Lage, ein derart außer Kontrolle geratenes Flugzeug wieder zu stabilisieren und stürzte - glücklicherweise nur im Simulator - ab.
Wie aber konnte die Boeing 767 dann überhaupt zugelassen werden? Schließlich schreibt die US Luftfahrtbehörde FAA vor, dass die unbeabsichtigte Aktivierung der Schubumkehr während des Fluges nicht dazu führen darf, dass ein Flugzeug unkontrollierbar wird.
Die Geschwindigkeit während des Reisefluges und ein Rechenfehler waren die Antwort auf diese Frage - bei den Zulassungsverfahren wurde während des Testfluges in einer Höhe von rund 3.500 Metern bei einer Geschwindigkeit von 500 km/h die Schubumkehr ausgefahren. Jedes Mal gelang es den Testpiloten, das Flugzeug zu stabilisieren und sicher zu landen. Die Resultate dieser Flüge wurden mittels Computer hochgerechnet, die Ergebnisse von der Aufsichtsbehörde akzeptiert.
Doch die Berechnungen waren schlichtweg falsch: Denn bei einer Aktivierung der Schubumkehr im Reiseflug bei 900 km/h bricht an der betroffenen Tragfläche der Auftrieb um 25 Prozent zusammen, und zusätzlich reißt die Strömung am Höhen- und am Seitenleitwerk ab, was das Flugzeug gänzlich unkontrollierbar macht.

Die unmittelbaren Konsequenzen

Als sofortige Reaktion auf diese Untersuchungsergebnisse ordnete die FAA an, dass bei sämtlichen mit P & W Triebwerken der Baureihe 4000 ausgerüsteten Boeing 767 die Schubumkehr mechanisch blockiert werden musste, bis Boeing die Systemphilosophie und die Designdetails grundlegend überarbeitet hatte. Ähnliches galt auch für Flugzeuge des Typs Boeing 747-400. Bei sämtlichen Boeing 757 mussten die Elektrik überprüft und das Solenoidventil der Schubumkehr ausgetauscht werden.
Eine Überprüfung nach denselben Kriterien wurde auch für die Boeing 737 - das meistverkaufte Verkehrsflugzeug - angeordnet, obwohl dieses "mutmaßlich nicht von der latenten Fehlerquelle im Schubumkehrsystem betroffen ist".
Offenbar war der Absturz der "Mozart" also auf einen Konstruktionsfehler aus dem Hause Boeing zurückzuführen. Niki Lauda sah es ebenfalls so: "Der Endbericht (der thailändischen Untersuchungskommission, Anm. d. Autors) wird ganz klar belegen, wie es zu dem Absturz gekommen ist, und uns einen Persilschein ausstellen", erklärte er gegenüber dem Nachrichtenmagazin "profil" (Ausgabe 48, 1992, Seite 24).

Der Bericht der thailändischen Untersuchungskommission

Die offizielle thailändische Untersuchungskommission kam in ihrem Abschlussbericht zu dem Schluss, dass "ein Abfangen des Flugzeuges nach dem Ausfahren der Schubumkehr für die Besatzung nicht möglich war" und nennt als mögliche Ursache für das Unglück das "ungewollte Öffnen des Schubumkehrers am linken Triebwerk, was zu einem Verlust der Flugpfadkontrolle führte".

Schöne Recherchearbeit. Nur was hat das mit dem Thema 777X und speziell den Folding Wingtips zu tun? Weil Boeing in dem o.g. Fall Fehler gemacht hat, ist ihnen jegliche technische Kompetenz abzusprechen? Lächerlich. Dann hauen wir uns jetzt eben Unfallberichte um die Ohren. Air Inter 148 (A320 Crash 1992): "Der Abschlussbericht der Untersuchungskommission kritisierte ausdrücklich das Cockpit-Design"
Und nun?

Da scheinen Sie aber ganz schön getroffen zu sein. Ihr Beispiel in Ehren, aber es ist schon ein Unterschied, ob ein ungewollt geöffneter Reverser (Konstruktionsfehler) oder eine Falscheingabe durch Piloten (Bedienungsfehler) die Ursache sind. Was hat das mit dem Thema zu tun? Ich möchte lediglich ausdrücken dass eine gesunde Skepsis allem Neuen und Unerprobten gegenüber durchaus berechtigt ist. Alles blauäugig zu glauben ohne Ahnung davon zu haben kann am Ende richtig teuer werden. Hier geht es nicht um Boeing oder Airbus.

Dieser Beitrag wurde am 26.10.2017 14:17 Uhr bearbeitet.

Um jetzt mal zu der ursprünglichen Frage zurückzukehren:

Ich stehe dem ganzen auch eher unentschlossen gegenüber, aber folgendes: Im Reiseflug wird dies denke ich kaum einen Einfluss haben, sollte mal eine Tragfläche ihr Ende verlieren. Das Flugzeug wird dadurch nicht direkt abstürzen, sondern eher eine Rollbewegung starten, da der Auftrieb an einer Seite sich verändert.

Bei geringen Geschwindigkeiten ist die gesamte Flügelfläche hingegen deutlich entscheidender. Da die Auftriebsverteilung jedoch zu den äußeren Seiten hin abnimmt, sehe ich das auch nicht als kritisch an. Der größte Auftrieb befindet sich an der Flügelwurzel und ist genau dort auch am wichtigsten. So wie ich es verstanden habe, sind es eh die unbeweglichen Flügelspitzen, welche abgebogen werden, d.h. es besteht auch keine Gefahr, dass die äußeren Querruder abreißen. Boeing hat in der Regel auch noch zusätzliche innenliegende Rollspoiler, ob die auch bei 777X zum Einsatz kommen kann ich jetzt nicht sagen.

Man darf nicht vergessen, dass es ein vergleichsweiser geringer Flächenanteil ist, welcher abgeklappt wird und dass dieser wenig zu dem Gesamtauftrieb beiträgt, sondern eher der Reduzierung des induzierten Widerstandes dient.

Wie werden aber Defizite am klappbaren Flügelteil bei der ETOPS-Betrachtung bewertet?
Darf dann entweder der Motor oder der klappbaren Flügel nur mucken?
Man sollte natürlich auch bedenken, dass es schon lange Flieger mit abklappbaren Flügelspitzen gab (oder - zumindest noch in Museen - noch gibt).
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Also da sehe ich kein Problem mit den hochklapparen Flügeln,boing hat damit genug Erfahrung ist ja nicht das einzige flugzeug das hochklappare flugel hat bauen ja auch kampfjets mit klappflugeln ,und wer sich einmal so eine verriegelung bei einer F18 angeschaut hat weiß das hält mehr aus als der ganze flieger,und so wird es auch bei der 777sein und während des fluges wird man die gar nicht einklappen ,können ,da werden sensoren am fahrwerk angebracht wenn da kein gewicht drauf ist ,kann man auch die flügeln nicht einklappen auch wenn man es wollte,ist das gleiche system wie bei der F18,:::schaut sicher super aus wenn die 777 ans gate rollt und auf einmal die flügeln hochzieht,da werden viele das bestaunen,und die spotter eine freude haben.

Naja - der Auftrieb an den Flügelspitzen mag schon eher gering sein. Dafür haben selbige aber auch den längeren Hebelarm. Ich denke schon, dass da ein nicht ganz unerhebliches Rollmoment reinkommt.

Zu den Rollspoilern: Die werden doch eher beim Highspeed-Flug genutzt, nicht aber bei langsamen Geschwindigkeiten. Und gerade bei langsamen Geschwindigkeiten ist die Gesamtfläche entscheidend(er) - und die wird dann unsymmetrisch. Querruderwirkung ist dann auch geringer.

Gut - irgendwann fällt jedes Flugzeug mal runter. Aber wenn jetzt noch ein Motor kaputt geht? Mögliches Szenario: auf einer Seite Vogelschlag, Motor kaputt, Tragflächenspitzenverriegelung defekt?

Dann ist noch die dynamische Komponente zu überlegen. Sollte der Verriegelungsbolzen reißen, dann schnellt die Tragflächenspitze ja mit einer gewissen Geschwindigkeit an den Anschlag.

Abzuwarten bleibt auch noch, ob das System im Alltag Probleme macht und den Flug verzögert/verhindert.

Ich sage jetzt nicht, dass das eh nix wird; und die Ingenieure bei Boeing sind ja auch nicht doof. Aber so ganz trivial erscheint mir das nicht.

Weiß übrigens jemand, ob die hochklappende Tragfläche auch wirklich im Testflug erprobt werden wird? Sollte man ja eigentlich annehmen. Da es aber der erste Zivilflieger mit Klappflächen sein wird, dürfte die entsprechende Vorschrift speziell hierfür geschrieben werden/worden sein.

Also ich bin mal gespannt, ob sich die Vorschusslorbeeren bewahrheiten werden.

Die Rollspoiler werden auch bei langsamen Geschwindigkeiten unterstützend eingesetzt, der Hauptteil geht jedoch von den außenliegenden Querrudern aus.

Das entstehende Rollmoment durch den großen Hebelarm sehe ich auch nicht als Problem. Nichts anderes hat man bei einem Triebwerksausfall zu kompensieren. Außer, dass es die Gierbewegung ist und nicht die Rollbewegung.

Mit der Flügelfläche hatte ich auch erwähnt, dass die entscheidender ist, trotzdem befindet sich die hauptsächliche Auftriebsverteilung an der Flügelwurzel.

Boeing bekommt das mit dem Klappmechanismus schon hin. Die kaufen das halt bei einem Spezialisten für tragende Flugzeugteile die nach der Nutzung weggeklappt werden zu. Siehe hier:

 https://www.liebherr.com/en/deu/products/aerospace-and-transportation-systems/aerospace/products-and-solutions/case-studies/boeing-777x/boeing-777x.html#!/b777x-acc-start-module=b777x-folding-start

Weiter unten könnt ihr noch eine erste Beschreibung öffnen. Ganz klar ist der Lieferumfang damit allerdings nicht.