Ein Single-Aisle mit über 200 Sitze wie die B757 verursacht sehr lange Umdrehzeiten, das Aus-und Einsteigen dauert halt viel zu lange. Ein Twinaisle sollte schon mindestens 2-3-2 Bestühlung aufweisen. Ob der Markt für solche Neuauflagen der B767 oder A310 groß genug ist? Da habe. ich meine Zweifel, denn hohe Frequenzen werden von den Kunden mittlerweile vorausgesetzt, sogar auf tourisische Strecken.

Ich verstehe den Hype um eine Neuauflage der 757 nicht, denn es gibt sie bereits - sie heisst A321neoLR. Wieso sollte Boeing sich die hohen Kosten für eine Neuentwicklung aufhalsen? Sie haben es schlichtweg verpennt, was aber letztendlich auch kein Drama ist. Die 757 ist ein Nischenflieger, ebenso wie der A321neoLR. Letzterer war preiswert zu realisieren, da er auf dem A321neo basiert. Zusatztank rein, fertig. Aber sowas komplett neu aufzulegen lohnt sich m.M.n. nicht.

Was Boeing plant soll wohl etwas länger als die 757-200 (aktuell 47.3m) werden und auch mehr Reichweite bekommen. Damit würde man sich dann schon deutlich vom A321 (45.5m) abheben. Die Turnaround Zeiten können auch kein so großes Problem sein, sonst würden ja nicht immer mehr LCCs auf A321 setzen, der mittlerweile ja mit bis zu 240 Sitzen zu haben ist. Mehr Sitze wird man auch in einem 757 Nachfolger kaum sehen, da der Flieger wohl vorwiegend längere Strecken (mit entsprechendem Premium Produkt) fliegen würde.
Einen Markt sehe ich da auf jeden Fall, allein wegen der großen Lücke zu 787 und A330, ob der natürlich groß genug ist um eine Neuentwicklung zu rechtfertigen ist eine andere Frage.

Dieser Beitrag wurde am 10.06.2015 17:56 Uhr bearbeitet.

"sowie über einen Rumpf, der breiter ist als der der 757 aber schmaler als der der 767, ein älteres Flugzeugmuster mit zwei Gängen."

Ich kenne diesen Experten nicht, bezweifle diese Aussage aber stark.

Schmaler als die 767 ist fuer ein twin aisle eigentlich nicht drin, die 767 war auf 8abreast ausgelegt, drunter rentiert sich ein zweiter Gang nicht.
Niemand baut einen Flieger mit 7 abreast und 2 Gaengen.

Entweder baut man einen 60m langen single aisle oder man baut doch eine Art verkuerzte B787-3.

Man kriegt auch einen langen single aisle schnell befuellt, wenn man ueber eine zur Mitte hin geschobene Tuere boardet.

Boeing hat halt wirklich eine Luecke im Angebot, weil zwischen B737-9max und B787-8 kein Flieger ist.
Der 737-9 fehlt Reichweite, die 787-8 hat davon eigentlich zuviel.
Airbus hat dazwischen dann bald zwei Modelle, den A321neo und A321neo LR und die A330neo domestic version, falls sie den kommt.

Wenn Boeing einen Flieger anbietet, der ca. 250 -300 PAX ca. bei optimaler Reichweite von 8000-9000km transportieren kann, waere die Luecke zu. Es wuerden sich halt zwei Versionen anbieten - eine optimiert auf Coast 2 Coast, ca.5000km, und ein kleiner Transaltantiker.

Ob das genug Marktpotenzial hat?

Sowohl Boeing als auch Airbus haben verschlafen. Airbus wollte einst unbedingt den 318 haben und scheuten einen 322 mit größeren Flächen und anderen Fahrwerk. Gut die Entwicklung wäre um einiges teurer gewesen, aber der Flieger hätte sich hervorragend verkauft. Mit einem NEO, sprich neuen Triebwerk, wäre er sicherlich ein Schlager und dies nicht nur für amerikanische Airlines.

Ein Flugzeugmuster zwischen der derzeit größten Boeing-Maschine mit nur einem Gang, der 737, und der kleinsten Boeing mit zwei Gängen, dem 787-Dreamliner, ist für Boeing von enormer Bedeutung.

Die kleinste Boeing mit zwei Gängen ist die 767 umd micht die 787. Die Produktion der 767 ist meines Wissens nicht eingestellt.

Ob man eine 757 noch begroßvatern kann?
Nachdem die FAA die ETOPS-Regeln für die Vierstrahler neu geordnet hat, kann ich mir nicht vorstellen, daß eine modernisierte 757 ohne neues TC kommen kann.
Dann könnte es fast billiger und nachhaltiger werden, aus der 787 einen ordentlichen TATL- oder Transcont-Flieger zu zaubern.

Für eine Neuentwicklung ist meiner Meinung nach die Nische (momentan) zu klein. Das Einsatzprofil der B757 kann zu einem großen Teil durch die A321LR abgedeckt werden und Für den Rest lohnt sich einfach kein neues Flugzeug.

Wenn man noch bzgl. twin aisle träumen dürfte, dann wäre ich für eine Neuauflage der B767. Grundsolides Flugzeug mit Winglets und neuen Triebwerken. Die 767 sind mittlerweile schon die Jahre gekommen, aber gemessen am Alter sehr effizient.

Aber am Ende des Tages sehe ich die Möglichkeit, dass ein Flugzeug mit dieser Sitzanzahl von Boeing kommt nur als größtes Modell der Nachfolgefamilie der 737.

Ein Flugzeugmuster zwischen der derzeit größten Boeing-Maschine mit nur einem Gang, der 737, und der kleinsten Boeing mit zwei Gängen, dem 787-Dreamliner, ist für Boeing von enormer Bedeutung.

Die kleinste Boeing mit zwei Gängen ist die 767 umd micht die 787. Die Produktion der 767 ist meines Wissens nicht eingestellt.

Das stimmt nicht.
Die 767 Fertigungslinie exisitiert noch, es gibt aber schon lange keine Bestellungen mehr fuer die Passagiervariante und sie wird meines wissens auch nicht mehr angeboten.
Die letzte Version, die -400, hat sich schlecht verkauft. Aktuell werden nurnoch Frachter gefertigt und dann das neue Tankflugzeug der US Airforce K-46.

Die B787 ist der Nachfolger der B767.

Am Ende denke ich laeuft es auf eine duale Entwicklung bei Boeing hinaus- als B737 Nachfolger gibt es ein neues Model, und dann eben ein groesseres das die kurzen Langstrecken erfuellt.

Das ist nur warme Luft von Boeing, geboren aus der Erkenntnis, dass hier ein nur vom Wettbewerber bedienbares Marktsegment vorliegt.

Am Ende denke ich laeuft es auf eine duale Entwicklung bei Boeing hinaus- als B737 Nachfolger gibt es ein neues Model, und dann eben ein groesseres das die kurzen Langstrecken erfüllt.

Das sehe ich genauso, denn der Nachfolger von A320 und 737 dürfte ehr größer werden als die jetzigen Modelle. Einen A319 oder 737-700 Nachfolger wird es wohl kaum geben, dafür aber etwas was größer ist als ein A321. Vor 2025 wird das aber sicher nix.

Das ist nur warme Luft von Boeing, geboren aus der Erkenntnis, dass hier ein nur vom Wettbewerber bedienbares Marktsegment vorliegt.

Der A321LR verkürzt die Lücke, aber schließen kann er sie nicht.

Der A321LR verkürzt die Lücke, aber schließen kann er sie nicht.
Ich denke, dass es da immer eine Lücke geben wird zwischen Flugzeugen mit nur einem Gang und Flugzeugen mit mehr als 6 Sitzen, die einen 2. Gang benötigen.

Kein Sitzplatz darf mehr als 3 Sitze vom Gang entfernt sein. Also maximal 6 bei einem Gang und 11 bei 2 Gängen (A380). Flugzeugen mit 7 Sitzen sind suboptimal, da hier für einen weiteren Sitz ein ganzer Gang dazu kommt. 8 Sitze sind da schon besser vom Verhältnis vor allem, wenn dann auch noch LD3 anstatt LD2 in den Rumpf passen (B767 vs. A330)

Eine Single-Aisle mit großer Reichweite hat früher eine große Tragfläche benötigt, um den Treibstoff unterzubringen. Heute kann das mit effizienteren Triebwerken erreicht warden.

Das Problem für Boeing ist das kurze Fahrwerk der 737, um daran die neuen Triebwerke mit dem großen Fan dranzuhängen.

Das ist nur warme Luft von Boeing, geboren aus der Erkenntnis, dass hier ein nur vom Wettbewerber bedienbares Marktsegment vorliegt.
Boeing muss die Börse beruhigen.

Ein A321LR mit faltbaren Flügelspitzen wäre auch eine Option um mehr Reichweite durch einen besseren Flügel zu erhalten.


Das Problem für eine neue kleine Twin-aisle ist der A330. Der wird zwar auch als NEO nicht so spritsparend sein wie ein neu entwickeltes Flugzeug aber er ist im Preis unschlagbar gegenüber einer teuren Neuentwicklung.

Kein Sitzplatz darf mehr als 3 Sitze vom Gang entfernt sein. Also maximal 6 bei einem Gang und 11 bei 2 Gängen (A380).

Ich stimme ihnen zu, nur da hat sich ein Fehler eingeschlichen.
Theoretisch waere eine 12er Bestuhlung moeglich im 3-6-3 Format. Praktisch aber kaum relevant.

Boeing hat denke ich einen strategischen Fehler gemacht, die 747-8 zu entwickeln anstatt einen Nachfolger fuer die 737 zu entwerfen.
Der enge 707 Rumpf, das niedrige Fahrwerk und die damit einhergehende Begrenzung des Fan Durchmessers und der Rumpflaenge machen es fuer die B737 auf laengeren Strecken schwer.

Airbus hat Boeing dann mit der A320neo ueberrumpelt, Boeing musste mit der Max nachziehen.

Das Problem für eine neue kleine Twin-aisle ist der A330. Der wird zwar auch als NEO nicht so spritsparend sein wie ein neu entwickeltes Flugzeug aber er ist im Preis unschlagbar gegenüber einer teuren Neuentwicklung.

Der Preis für den neuen A330NEO mag unschlagbar sein.Jedoch wollen Airlines Flugzeuge haben,die wie der A321NEO einen Rumpf haben,aber genauso Strecken fliegen können wie der A330.

Es geht da vor allem um Strecken,wie STR-JFK oder STR-DEL.Dafür ist der A321 Neo LR ideal.Er hat die richtige Größe und die entsprechende Weite.
Wenn Airlines von solchen Sekundärflughäfen Langstrecken fliegen wollen geht das in Zukunft nur mit Flugzeugen wie dem A321 Neo LR oder eben der Neuentnwicklung von Boeing, sofern sie überhaupt kommt.

Der Betrieb eines A330 Neo ist höher als beim A321 Neo LR,da mehr Crewpersonal für die Businessclass benötigt wird.Auch die Standzeiten werden länger.Und ob das Airlines wollen, mit einem Flugzeug zu fliegen,das nur zu 60 % gefüllt ist,anstatt eines vollen Einrumpf-Flugzeuges.Ich glaube die Airlines würden sich für das zweite entscheiden.