Boeing macht wieder Aussagen knapp an den Tatsachen vorbei. Durch die falsche Verbindung der Teile wird das Material mehr gestresst. Die Aussage von Boeing ist irreführend:

"[...] 671 Maschinen des Typs ihre Inspektionen nach sechs Betriebsjahren absolviert hätten und bei keinem Flugzeug Probleme festgestellt worden seien."

Die Flugzeuge müssen die zugesicherten Anzahl von Zyklen überstehen und nicht nur 6 Betriebsjahre. Dass an einer korrekt zusammengebauten 787 die Zyklen erreicht wurden, sagt nichts über fehlerhaft zusammengedengelten 787 aus.

Boeing macht wieder Aussagen knapp an den Tatsachen vorbei. Durch die falsche Verbindung der Teile wird das Material mehr gestresst. Die Aussage von Boeing ist irreführend:

"[...] 671 Maschinen des Typs ihre Inspektionen nach sechs Betriebsjahren absolviert hätten und bei keinem Flugzeug Probleme festgestellt worden seien."

Die Flugzeuge müssen die zugesicherten Anzahl von Zyklen überstehen und nicht nur 6 Betriebsjahre. Dass an einer korrekt zusammengebauten 787 die Zyklen erreicht wurden, sagt nichts über fehlerhaft zusammengedengelten 787 aus.

Mit diesem Argument führen sie aber sämtliche Tests ab absurdum.

Natürlich zählt ein Exemplar das die Zyklen erreicht hat.
Sie können ja schlecht bei jedem Exemplar die Zyklen simulieren.

Was schlagen sie denn vor, das Boeing macht, im Hinblick auf die Toleranzen?

"Boeing widerspricht der Darstellung vehement. Chef-Ingenieur Steve Chisholm verweist darauf, dass 671 Maschinen des Typs ihre Inspektionen nach sechs Betriebsjahren absolviert hätten und bei keinem Flugzeug Probleme festgestellt worden seien."

Wie heißt es doch so schön in einem Sprichwort:

"Wer einmal lügt (siehe MAX Desaster, Liefertermine 77X etc.), dem glaubt man nicht."

Hoffentlich lässt sich die Kommission nicht (wieder) von Boeing 'einwickeln'!

Boeing-Managerin Lisa Fahl betonte zugleich, dass der Flugzeugbauer bei der Entwicklung der 787 extrem vorsichtig gewesen sei. Die Vorgabe für den Abstand zwischen den Rumpfteilen sei auf 0,005 Zoll (0,127 Millimeter) - in etwa die Dicke eines menschlichen Haars - festgesetzt worden, weil es das erste Flugzeug mit einem Rumpf aus Verbundmaterialien gewesen sei.
Mit mehr Daten habe man aber herausgefunden, dass auch größere Abstände zulässig seien. Auch bei der 777 hätten neue Produktionsmethoden nicht zu Problemen geführt, beteuert Boeing unter Verweis auf Inspektionsdaten.

Da wäre es dann zumindest interessant zu erfahren
- welche größeren Abstände Boeing seit dem Wegfall der 0,127mm Regel noch als zulässig betrachtet
- wie Boeing "herausgefunden" haben will, dass größere Abstände ( welche genau ?) auch langfristig kein Problem für die Stabilität erzeugen.
- nach welchen Toleranzen die Maschinen gefertigt wurden, die ihre 6-Jahres-Inspektion bestanden haben
- Ob die 6-Jahres-Inspektionen überhaupt auf zu große Toleranzen untersucht und/oder die damit verbundene mögliche Materialermüdung im Bereich der Sektionsübergänge untersucht und somit überhaupt finden könnte.
- nach welchen Toleranzen die Maschine gefertigt wurde, an der die 165.000 Flüge simuliert wurden.


Dieser Beitrag wurde am 17.04.2024 11:44 Uhr bearbeitet.

Mit diesem Argument führen sie aber sämtliche Tests ab absurdum.
Wenn Sie etwas testen möchten, dann sollten die Verbindungen im Test identisch sein mit denen in der Realtität. Ansonsten können keine Aussagen getroffen werden.

Natürlich zählt ein Exemplar das die Zyklen erreicht hat.
Sie können ja schlecht bei jedem Exemplar die Zyklen simulieren.

Es zählt eben nicht für Exemplare, die nicht so zusammengebastelt wurden wie das Testexemplar.

> Was schlagen sie denn vor, das Boeing macht, im Hinblick auf die Toleranzen?

Zum Beispiel ein Flugzeug testen, dass nicht entsprechend den Vorgaben zusammengebaut wurde. Dafür wäre es aber zuerst notwendig einmal festzustellen, welche Maschinen betroffen sind.

"Mit mehr Daten habe man aber herausgefunden, dass auch größere Abstände zulässig seien. Auch bei der 777 hätten neue Produktionsmethoden nicht zu Problemen geführt, beteuert Boeing unter Verweis auf Inspektionsdaten."

Und ich Dummerchen habe gedacht, dass so unbedeutende Änderngen
im Produkzionsprozess von der Aufsichtsbehörde genemigt werden müsste?

"Mit mehr Daten habe man aber herausgefunden, dass auch größere Abstände zulässig seien. Auch bei der 777 hätten neue Produktionsmethoden nicht zu Problemen geführt, beteuert Boeing unter Verweis auf Inspektionsdaten."

Und ich Dummerchen habe gedacht, dass so unbedeutende Änderngen
im Produkzionsprozess von der Aufsichtsbehörde genemigt werden müsste?

Das stammt dann wohl noch aus der Zeit, in der Boeing im eigenen Haus die Überwachung/Kontrolle durch die FAA selbst machen und zertifizieren durfte.

Nobody knows - ob es jetzt besser ist.

Bin wirklich gespannt, wie die FAA auf diese neuen Erkenntnisse zum Fertigungsprozeß der B787 reagieren wird.

Ich hatte das in einem anderen Kontext schon einmal angemerkt:
was machen solche Aufdeckungen mit den Crews, die diese Maschinen fliegen (müssen). Wie nehmen die sowas auf? Augen zu und durch - steckt man das so einfach weg bzw. kann man sowas ausblenden?

Ich kann mir das nicht wirklich vorstellen.

"Auch bei der 777 hätten neue Produktionsmethoden nicht zu Problemen geführt, beteuert Boeing unter Verweis auf Inspektionsdaten."

Interessante Argumentation. Korrigiert mich bitte, aber der große Unterschied liegt bei den Tonnen doch im Werkstoff (777 = Aluminium, 787 = Kohlefaser).
Da es sich hier um zwei grundverschiedene Werkstoffe handelt, empfinde ich eine solche Annahme als wenigstens fahrlässig.

Boeing hätte sich den Ärger bzw. die Diskussionen ersparen können, in dem Boeing die Flugzeuge mit den entsprechenden neuen Abstände zugelassen hätte. Dann könnte man jetzt die entsprechenden Unterlagen vorlegen.
Ferner stellt sich, die Frage, seit wann diese neuen Abstände ausreichend bezeichned wurden. War das ein schleichender Vorgang oder eine klare Entscheidung, die auf Tests basierte?

Da es sich hier um zwei grundverschiedene Werkstoffe handelt, empfinde ich eine solche Annahme als wenigstens fahrlässig.

Das traue ich ja nicht mal Boeing in 2024 zu, dass sie wirklich die Annahme, Alu verhalte sich wie Kohlefaser, ihren Produktionsprozessen oder Sicherheitsbewertungen zugrunde legen.
Eher handelt sich bei der Aussage um eine bewusste Irreführung der Nicht-Fachleute im US-Senat.



Dieser Beitrag wurde am 17.04.2024 20:46 Uhr bearbeitet.

Also wenn die 0,127 mm für die Durchmesser (der Tonnen) gehen dan kann ich nur sagen chapeau! Bei 5,75 m Durchmesser! Nur 1/8 mm! Ich halte das für eine sehr gute Passgenauigkeit. Ich rechne das mal bewusst nicht im % oder Promille aus.

Oder sind Längen Toleranzen gemeint? Oder Planizitäten?
Es sind zu wenige, wirklich wichtige Angaben, vorhanden um das Ganze auch nur annähernd zu beurteilen.

Es geht um das Spaltmaß beim Fügen von Rumpfteilen, nicht die Genauigkeit innerhalb eines Bauteils.

"Auch bei der 777 hätten neue Produktionsmethoden nicht zu Problemen geführt, beteuert Boeing unter Verweis auf Inspektionsdaten."

Nach meinem Verständnis bezieht sich die Aussage nicht auf die unterschiedlichen Materialien, sondern auf das normale Vorgehen, im Laufe einer Produktion neue (=schnellere, günstigere) Methoden einzuführen, ohne sich dabei neue Probleme einzuhandeln.

Boeing macht wieder Aussagen knapp an den Tatsachen vorbei. Durch die falsche Verbindung der Teile wird das Material mehr gestresst. Die Aussage von Boeing ist irreführend:

"[...] 671 Maschinen des Typs ihre Inspektionen nach sechs Betriebsjahren absolviert hätten und bei keinem Flugzeug Probleme festgestellt worden seien."

Die Flugzeuge müssen die zugesicherten Anzahl von Zyklen überstehen und nicht nur 6 Betriebsjahre. Dass an einer korrekt zusammengebauten 787 die Zyklen erreicht wurden, sagt nichts über fehlerhaft zusammengedengelten 787 aus.

Mit diesem Argument führen sie aber sämtliche Tests ab absurdum.

Natürlich zählt ein Exemplar das die Zyklen erreicht hat.
Sie können ja schlecht bei jedem Exemplar die Zyklen simulieren.

Was schlagen sie denn vor, das Boeing macht, im Hinblick auf die Toleranzen?
Beschleunigter Lebensdauertest an repräsentativen Bauteilen. Wäre jetzt nichts ungewöhnliches