42 737 MAX pro Monat sind 42 737 MAX pro Monat zuviel

42 737 MAX pro Monat sind 42 737 MAX pro Monat zuviel

So ein Quatsch ... Das Teil funktioniert, Tag für Tag 10tausendfach ...

42 737 MAX pro Monat sind 42 737 MAX pro Monat zuviel

So ein Quatsch ... Das Teil funktioniert, Tag für Tag 10tausendfach ...
Mit Ausnahme derer, die auf einmal Teile in der Luft verlieren, weil Bolzen vergessen wurden.

42 737 MAX pro Monat sind 42 737 MAX pro Monat zuviel

So ein Quatsch ... Das Teil funktioniert, Tag für Tag 10tausendfach ...
Mit Ausnahme derer, die auf einmal Teile in der Luft verlieren, weil Bolzen vergessen wurden.

Naja, aber auch hier, wie viele von den täglich 10tausendfach betrifft das?
Ich bestreite ja nicht Boeings Probleme. Nur wenn die Dinger so unsicher wären, würden die nicht fliegen. Kein Pilot setzte sich da rein, keine EASA würde das genehmigen, nicht die chinesische Behörde. Niemand hier hat da den vollen Durchblick, aber zum klugscheissen reicht es...

42 737 MAX pro Monat sind 42 737 MAX pro Monat zuviel

So ein Quatsch ... Das Teil funktioniert, Tag für Tag 10tausendfach ...
Mit Ausnahme derer, die auf einmal Teile in der Luft verlieren, weil Bolzen vergessen wurden.

Naja, aber auch hier, wie viele von den täglich 10tausendfach betrifft das?
Ich bestreite ja nicht Boeings Probleme. Nur wenn die Dinger so unsicher wären, würden die nicht fliegen. Kein Pilot setzte sich da rein, keine EASA würde das genehmigen, nicht die chinesische Behörde. Niemand hier hat da den vollen Durchblick, aber zum klugscheissen reicht es...
Ich möchte Sie bei allen Differenzen in der Sache um eine gemäßigte Wortwahl bitten! Sie mögen den Durchblick haben, Passagiere haben den nicht und es gab auch Statements von Boeing-Mitarbeitern, die ihre Familien nicht mit der MAX fliegen lassen würden. Und dumm: sowohl die FAA als auch die EASA hatten den Betrieb der MAX-Flieger genehmigt, die über 300 Menschen in den Tod gerissen haben und die Alaska Airlines Maschine war ja wohl auch abgenommen. So sicher scheint das Ganze also auch nicht zu sein. Und die Drosselung der Produktion durch die FAA spricht ja wohl auch Bände. Sicherheit steht bei Boeing ja wohl immer noch nicht an erster Stelle.

42 737 MAX pro Monat sind 42 737 MAX pro Monat zuviel

So ein Quatsch ... Das Teil funktioniert, Tag für Tag 10tausendfach ...

10000fach? Bei 1500 Deliveries?

Naja.

"So ein Quatsch ... Das Teil funktioniert, Tag für Tag 10tausendfach ... "
"Tag für Tag 10tausendfach" wohl nicht so ganz...
Im Käfer aus den frühen 70gern war man vorn selbst bei Auffahrunfällen von hinten sicher, falls man tief genug auf dem Vordersitz (ohne Nackenstütze) nach unten rutschte - eigene Erfahrung (Der Sitz mutierte dabei zum Liegesitz.).
Auch der Käfer funktionierte Tag für Tag - wenigsten tausendfach...
Ich bin bisher viermal mit der der 737 MAX von SIA geflogen.

Dieser Beitrag wurde am 12.09.2024 00:20 Uhr bearbeitet.

So ein Quatsch ... Das Teil funktioniert, Tag für Tag 10tausendfach ...

Der Unterschied tritt ein, wenn etwas nicht so funktioniert wie es soll. Da fällte ein Anstellwinkel Sensor aus und MCAS haut voll rein. Wenn die Kiste zu hart landet. Dann zerfällt die 737 regelmäßig in 3 Teile. Liegt daran, dass die alten Anforderungen an die 737 Jurasic nicht so hohe g-Kräfte vorsahen. Nennt sich grandfathering und die MAX ist nicht besser. Sieht man auch an den Türen. Bei "modernen" Jets müssen diese auf Knopfdruck aufgehen. Bei der 737 manuell. Liegt der Jet schief und die Stewardes muss die Tür noch oben öffen kann das Zeit kosten. - OK, liegt eine 737 schief, dann gibt es sowieso viele zusätzliche Ausgänge.

Fahren Sie lieber mit einem Käfer mit 50 gegen eine Wand oder einem Mercedes? Ich meide die 737.

Lass das Ding 6-8 Legs pro Tag fliegen, dann ist 10tausendfach nicht zu weit hergeholt. Aber sei es drum, dann eben "nur" tausendfach.
Das Ding fliegt seid bald 70 Jahren mit nur 2 AOA-Sensoren. Ja, neuere Anforderungen machen Flugzeuge sicherer, heisst aber nicht im Umkehrschluss, ohne das ist etwas unsicher.
Auch ein Airbus kann notfalls im Direkt Law geflogen werden. MCAS ist nur eine Unterstützung für den Piloten, aber das Flugzeug stürzt ohne nicht ab. Ich will die Informationspolitik und die ursprüngliche Auslegung nicht gutheißen. Aber das ist jetzt, nach leider erst katastrophalen Erfahrungen, behoben. Diese pausenlose B737max Bashing zeugt eigentlich nur überzogener Selbsterhöhung, (@F11) klugscheissen eben. Wen interessiert schon, ob x, y oderz da nicht einsteigen... ich mag übrigens keinen Käfer. Und, wer wollte das wissen?

Das Ding fliegt seid bald 70 Jahren mit nur 2 AOA-Sensoren. Ja, neuere Anforderungen machen Flugzeuge sicherer, heisst aber nicht im Umkehrschluss, ohne das ist etwas unsicher.

"Sicher"-"Unsicher" ist keine absolute 0-1 Bewertung.
Ein Flugzeug mit 2 AoA Sensoren von denen jeweils nur einer aktiv ist, ist sicherER als eins ganz ohne diesen Sensor (technischer Stand 1970), aber durchaus unsicherER als eins mit 3 aktiven Sensoren (technischer Stand ca. 1990), über die eine Fehlererkennung läuft.
Sonst wären Systeme mit 3 Sensoren ja nie eingeführt worden und 2024 seit mehr als 30 Jahren Stand der Technik in der kommerziellen Passagierluftfahrt.
Mit Ausnahme der verschiedenen Wiedergänger der Boeing 737 von 1969.

Ja, auch MAXen fallen nicht reihenweise vom Himmel.
Ich bin mir aber unsicher, ob mit MCAS und den bisher bekannten Qualitäts-, Prozess- Compliance-, Fertigungsproblemen und Vertuschungen seitens Boeing schon wirklich alle mit der MAX geschossenen Böcke wirklich öffentlich geworden sind.
Zudem ist (zumindest mir) immer noch unklar, wie sich die Entschärfung von MCAS auf das Handling in dem Flugzustand auswirkt, den MCAS in der ursprünglichen Auslegung mit kräftigen, wiederholten push-downs eigentlich korrigieren sollte.

Ich werde daher weiterhin eine Buchung auf diesem Typ wenn irgend möglich vermeiden bzw. Fluggesellschaften wählen, die weder diesen Typ selbst einsetzen noch Wetlease-Partner haben, die das tun.

Dieser Beitrag wurde am 12.09.2024 08:39 Uhr bearbeitet.

Ich will die Informationspolitik und die ursprüngliche Auslegung nicht gutheißen. Aber das ist jetzt, nach leider erst katastrophalen Erfahrungen, behoben. Diese pausenlose B737max Bashing zeugt eigentlich nur überzogener Selbsterhöhung, (@F11) klugscheissen eben.
@A320fam: Wer überhöht sich hier selbst, doch wohl derjenige, der andere als "Klugsch..." beschimpft. Aber wahrscheinlich gehört das zu Ihrem normalen Umgangston. Und Meinungen, die Ihnen nicht gefallen, qualifizieren Sie eben dadurch ab. Sachlichkeit geht anders. Ich hoffe, Sie arbeiten nicht in einem Cockpit.
Wen interessiert schon, ob x, y oderz da nicht einsteigen...
Auch diese Ã"ußerung zeugt von ziemlicher Arroganz Passagieren (Kunden) gegenüber.


Dieser Beitrag wurde am 12.09.2024 09:32 Uhr bearbeitet.

Das Ding fliegt seid bald 70 Jahren mit nur 2 AOA-Sensoren. Ja, neuere Anforderungen machen Flugzeuge sicherer, heisst aber nicht im Umkehrschluss, ohne das ist etwas unsicher.

"Sicher"-"Unsicher" ist keine absolute 0-1 Bewertung.
Ein Flugzeug mit 2 AoA Sensoren von denen jeweils nur einer aktiv ist, ist sicherER als eins ganz ohne diesen Sensor (technischer Stand 1970), aber durchaus unsicherER als eins mit 3 aktiven Sensoren (technischer Stand ca. 1990), über die eine Fehlererkennung läuft.
Sonst wären Systeme mit 3 Sensoren ja nie eingeführt worden und 2024 seit mehr als 30 Jahren Stand der Technik in der kommerziellen Passagierluftfahrt.
Mit Ausnahme der verschiedenen Wiedergänger der Boeing 737 von 1969.
Aber das ist doch das, was A320Fam sagt. Wenn es absolute Sicherheit nicht gibt, dann muss man sich dieser soweit nähern, dass es sicher genug ist. Das ist mit der 2 Sensor Auslegung erfolgt und beweist sich täglich tausendfach (laut Boeing im Feb24 - 80 Airlines, 1300 MAX auf 5000 Flügen/tgl.)

Ja, auch MAXen fallen nicht reihenweise vom Himmel.
Ich bin mir aber unsicher, ob mit MCAS und den bisher bekannten Qualitäts-, Prozess- Compliance-, Fertigungsproblemen und Vertuschungen seitens Boeing schon wirklich alle mit der MAX geschossenen Böcke wirklich öffentlich geworden sind.
Diese Unsicherheit ist auch keine absolute 0-1 Bewertung. Man kann sich dem sicheren Gefühl nur annähern. Selbst wenn man im Flugzeug selbst maximale Sicherheit konstruiert, bleibt am Ende doch noch der Fertigungsprozess selbst, als Quelle der Unsicherheit. Der ist aber unabhängig vom Typ.

Ich werde daher weiterhin eine Buchung auf diesem Typ wenn irgend möglich vermeiden bzw. Fluggesellschaften wählen, die weder diesen Typ selbst einsetzen noch Wetlease-Partner haben, die das tun.
Da der Fertigungsprozess bei Boeing ein großer Teil des Problems ist, müsste man aber konsequenterweise Boeing allgemein meiden.

Dieser Beitrag wurde am 12.09.2024 10:15 Uhr bearbeitet.

Da der Fertigungsprozess bei Boeing ein großer Teil des Problems ist, müsste man aber konsequenterweise Boeing allgemein meiden.

Hängt bei mir vom Alter der Maschine ab.
Mit Boeing-Maschinen, die 15 Jahre und älter sind, habe ich wenig Bedenken bezüglich des Engineerings, das dann in den frühen 0er Jahren erfolgt ist.
Die neueren Baujahre älterer Modelle und erst recht die neuen Modelle ab der 787, ja, die sind potentiell Opfer der aktiv zurückgefahrenen Sicherheitskultur bei Boeing.

Das Ding fliegt seid bald 70 Jahren mit nur 2 AOA-Sensoren. Ja, neuere Anforderungen machen Flugzeuge sicherer, heisst aber nicht im Umkehrschluss, ohne das ist etwas unsicher.
"Sicher"-"Unsicher" ist keine absolute 0-1 Bewertung.
Ein Flugzeug mit 2 AoA Sensoren von denen jeweils nur einer aktiv ist, ist sicherER als eins ganz ohne diesen Sensor (technischer Stand 1970), aber durchaus unsicherER als eins mit 3 aktiven Sensoren (technischer Stand ca. 1990), über die eine Fehlererkennung läuft.
Sonst wären Systeme mit 3 Sensoren ja nie eingeführt worden und 2024 seit mehr als 30 Jahren Stand der Technik in der kommerziellen Passagierluftfahrt.
Aber das ist doch das, was A320Fam sagt. Wenn es absolute Sicherheit nicht gibt, dann muss man sich dieser soweit nähern, dass es sicher genug ist. Das ist mit der 2 Sensor Auslegung erfolgt und beweist sich täglich tausendfach (laut Boeing im Feb24 - 80 Airlines, 1300 MAX auf 5000 Flügen/tgl.)

Also in der Luftfahrt und Flugzeugbau ist ja alles kostenoptimiert. Da verstehe ich nicht, wie andere Flugzeughersteller drei AOA-Sensoren einbauen. Ist es freiwillig, oder weil es eine Vorschriftenlage so verlangt? Wenn letzteres, wer war verantwortlich dafür, dass die Vorschrift so eingeführt wurde, wenn doch zwei Sensoren so sicher sind. Die Maschine und die Menschen im Cockpit werden doch wohl bei einer Fehlfunktion erkennen, welcher von den beiden Mist anzeigt. Ironie off.

Ich unterscheide zwischen sicher und unsicher. Nicht zwischen sicher und sicherer.
Wenn 2 AOA bisher unsicher waren, warum darf das Ding noch fliegen? Was denken Sie, wie war/ist die Procedure für einen Ausfall eines Sensors? Kam das bisher niemals vor, oder eher doch schon etliche Male in den 70 Jahren B737? Ich spreche nicht von den MCAS Vorfällen.
Ja, 3 sind besser, sicherer. 4 oder 5 noch sicherer. Und trotzdem ist mir nicht zu Ohren gekommen, das B737 gehäuft wegen AOA-Trouble vom Himmel fielen ...