Konzernchef David Calhoun verlegt den Konzernsitz laut einer Mitteilung vom Donnerstag von Chicago nach Virginia. Vom Umzug in den Großraum Washington verspricht sich der Konzern mehr Nähe zur US-Politszene, der Luftfahrtaufsicht FAA und dem Großkunden im Pentagon.


Der Mann findet kreative Lösungen wie es nur ein ehem. Fiananzvorstand beherrscht. Jetzt glaube ich wird alles gut für Boeing. Man sitzt den ganzen Tag/Abend und wenns sein muss noch die ganze Nacht mit Vertretern von FAA, Pentagon und Politikern in Restaurants und Bars und redet über Geld - was soll da noch schief gehen?
Customer Relationship ist eben alles.

Entwicklung und Produktion der Flugzeuge, QA und so ein Kleinkram - darum kümmern sich doch irgendwelche billigen, austauschbaren und outgesourcten Entwickler Typen, die man per Excel Sheet en gros managen kann.
Sowas möchte man doch nicht auch noch etwa auf dem Flur begenen müssen ...

Dieser Beitrag wurde am 06.05.2022 13:08 Uhr bearbeitet.

Es gibt nichts schlimmeres als ein fehlender Bezug der Leitung zum Produkt.

Ludwig Bölkow pflegte persönlich mit den Mechanikern zu sprechen, fragte nach aktuellen Problemen und Schwierigkeit, nach Verbesserungspotential, ja, das ist das Zeitalter derer, die nichts von moderner Industrieführung etwas verstehen.

Lol, also was ist das denn für ein Witz.

Da erkennt der Manager das Problem - das eigene Management. Aber anstatt zur bewährten Boeing-Architektur zurück zu kehren, geht man nach D.C.

Ne ne ne.

Lol, also was ist das denn für ein Witz.

Da erkennt der Manager das Problem - das eigene Management. Aber anstatt zur bewährten Boeing-Architektur zurück zu kehren, geht man nach D.C.

Ne ne ne.

Ich schätze mal das hier
die gewollte Entfremdung gilt als Ausgangspunkt für eine Serie von Fehlentscheidungen, unter denen Boeing bis heute leidet.
ist nur die externe Perspektive.

Die Boeing-interne Problemanalyse ist wohl eher zu dem Schluss gekommen dass es an Einladungen für Entscheidungsträger in Bars und Nachtclubs gemangelt hat - bzw. dass man bestimmten Leuten nicht tief genug in den Allerwertesten gekrochen ist.

Man hat sich zwischen reinem Lobbyismus und ausreichender Verbesserung der Flugzeug sodass Lobbyismus nicht benötigt ist für erstere Option entschieden.

Bis sich der Umzug auszahlen könnte, müsste Calhoun längst als CEO abetreten haben.
Will er mit dem Umzug nur schlechte Zahlen cachieren?

Heute bei SPON hinter einer Bezahlschranke :

"Das neueste Boeing-Modell 737 Max 10 entspricht nicht den gültigen Anforderungen, Piloten bekommen im Notfall vom Bordsystem zu wenig Hilfe. Bekommt die Maschine trotzdem eine Zulassung?"

Kann hier mal jemand eine Kurzfassung schreiben? Dürfte ja wohl die gesammte MAX Reihe betreffen?

Heute bei SPON hinter einer Bezahlschranke :

"Das neueste Boeing-Modell 737 Max 10 entspricht nicht den gültigen Anforderungen, Piloten bekommen im Notfall vom Bordsystem zu wenig Hilfe. Bekommt die Maschine trotzdem eine Zulassung?"

Kann hier mal jemand eine Kurzfassung schreiben? Dürfte ja wohl die gesammte MAX Reihe betreffen?

Grandfathering ohne zeitgemäße Warnsysteme und Sicherheitskonzepte sind laut einem US Gesetz nur noch bis Ende 2022 möglich.
Sollte die Zulassung der MAX 10 bis dahin nicht abgeschlossen sein, könnte eine bis zu 10 Mrd (Schätzung von Boeing von 2014) teure Nachrüstung der MAX 10 notwendig werden um eine Zulassung nach den Standards von 2014 zu erreichen.

Ja, die gesamt MAX Reihe hat zwar das reale Problem mangellhafter Sicherheitsimplementierung, aber nur bei der MAX 10 wird diese mistige Implementierung möglicherweise noch zulassungsrelevant...

Dieser Beitrag wurde am 08.05.2022 20:09 Uhr bearbeitet.

Ja, die gesamt MAX Reihe hat zwar das reale Problem mangelhafter Sicherheitsimplementierung, aber nur bei der MAX 10 wird diese mistige Implementierung möglicherweise noch zulassungsrelevant...

Ich glaube die EASA hat der Wiederzulassung der MAX nur temporär zugestimmt d.h. MAX 8 und 9 durften wieder fliegen aber bei der Zulassung der MAX 10 hatten sie zusätzliche Auflagen, z.B. den dritten virtuellen Geschwindigkeitssensor. Wenn die MAX 10 dann mit der "neuen" Sicherheitsarchitektur zugelassen ist, dann war es eine Auflage der EASA, dass auch alle bereits zugelassenen MAX 8 und 9 nachgerüstet werden müssen. Wenn nun aber die MAX 10 keine Zulassung mit bis Ende 2022 schafft, ist eine Frage, wie sich die EASA zu den bereits in der EU fliegenden MAX stellt.

Heute bei SPON hinter einer Bezahlschranke :

"Das neueste Boeing-Modell 737 Max 10 entspricht nicht den gültigen Anforderungen, Piloten bekommen im Notfall vom Bordsystem zu wenig Hilfe. Bekommt die Maschine trotzdem eine Zulassung?"

Kann hier mal jemand eine Kurzfassung schreiben? Dürfte ja wohl die gesammte MAX Reihe betreffen?

Grandfathering ohne zeitgemäße Warnsysteme und Sicherheitskonzepte sind laut einem US Gesetz nur noch bis Ende 2022 möglich.
Sollte die Zulassung der MAX 10 bis dahin nicht abgeschlossen sein, könnte eine bis zu 10 Mrd (Schätzung von Boeing von 2014) teure Nachrüstung der MAX 10 notwendig werden um eine Zulassung nach den Standards von 2014 zu erreichen.

Ja, die gesamt MAX Reihe hat zwar das reale Problem mangellhafter Sicherheitsimplementierung, aber nur bei der MAX 10 wird diese mistige Implementierung möglicherweise noch zulassungsrelevant...

Klingt wilder als es ist, weil es eine politische Frist ist die dann doch wenn es drauf ankommt nochmal aufgeschoben wird.

Es macht auch technisch keinen Sinn, die Max 8 und 9 ohne entsprechendes Warnsystem zuzulassen und zu betreiben und die Max 10 dann mit einem veränderten System.

Daher wir man alleine im Sinne der Kommunalität des Cockpits und um Probleme zu vermeiden, das Alarmsystem wie bei der Max generell auch für die Max 10 zulassen.
Wie das dann begründet wird, keine Ahnung?

Aber es war schon bei der NG eine Frage ob das System so noch zeitgemäss ist, letztendlich hat es der Sicherheit bei der NG keinen Abbruch getan, der Flieger war sicher, sehr sogar.

Die Notausgänge in der Breite machen mir da mehr bedenken, rein sachlich gesehen.

Die USA, die FAA und Boeing werden das irgendwie lösen, ohne das die Änderungen kommen müssen, jeder weiss das. Weil es einfach keinen Sinn macht.
Boeing kriegt die Max halt so durch, die FAA setzt jetzt ein Statement.
Politik ist ein dreckiges geschäft.

Ganz so einfach ist das nicht.

FAA, EASA, CAAC und viele weitere Behörden haben sich schon vor Jahren auf diese Fristen weltweit geeinigt. Die NG hatte kein EICAS im eigentlichen Sinne. Sie stammt noch aus der Zeit, als das Fliegen noch hauptsächlich Fliegen bestand. Natürlich haben diese Flugzeuge alle einen Bestandschutz. Macht man nun eine Weiterentwicklung gilt dieser Bestandschutz für die Zulassungsbedingungen des Ursprungs bis zu einem gewissen Änderungsgrad. Bei dem HMI (Human Maschine Interface) ebenso wie er Konstruktion. Allerdings kann man jetzt nicht eine B707NEO oder Max oder sowas auflegen, weil die Grundzulassung zu alt ist. (auch wenn dieses Flugzeug für damalige Verhältnisse sicher war) und diese Frist läuft für das Cockpitdesign der NG ohne EICAS jetzt nunmal ab.
Wie schon festgestellt wurde, macht es überhaupt keinen Sinn nur die MAX10 mit dem dann neuen Cockpit auszustatten, zumal man dies eigentich dann nicht mehr als Derivat/ Upgrade der NG zulassen könnte. Denn diese Änderung ist dann so gravierend, dass man eigentlich auch die Zelle/Notausstiege usw auf den neuen Standard bringen muss. Und man darf nicht vergessen, die MAX10 muss den den dritten AoA haben, den dann auch alle anderen nachgerüstet bekommen müssen. Wenn man jetzt das Cockpit der Max10 anfassen muss und damit neue Rechner installiert, dann kann man den 3ten AoA mMn nicht mehr so einfach in die anderen MAX kopieren.

Kurzum, das ist ein Riesenproblem. Wenn das mal nicht ein einfaches Sterbenlassen der MAX10 bedeutet. Denn die Änderungen an der MAX Reihe sind mMn nicht wirtschaftlich. Und da wird ihnen auch die Nähe zu Washington nicht viel nützen, wenn das überhaupt der Grund ist.

Die FAA kann das auch nicht im Alleingang durchwinken, denn die gesamte MAX Reihen Zulassung steht noch unter Bedingungen von der EASA und CAAC.

Ganz so einfach ist das nicht.

FAA, EASA, CAAC und viele weitere Behörden haben sich schon vor Jahren auf diese Fristen weltweit geeinigt. Die NG hatte kein EICAS im eigentlichen Sinne. Sie stammt noch aus der Zeit, als das Fliegen noch hauptsächlich Fliegen bestand. Natürlich haben diese Flugzeuge alle einen Bestandschutz. Macht man nun eine Weiterentwicklung gilt dieser Bestandschutz für die Zulassungsbedingungen des Ursprungs bis zu einem gewissen Änderungsgrad. Bei dem HMI (Human Maschine Interface) ebenso wie er Konstruktion. Allerdings kann man jetzt nicht eine B707NEO oder Max oder sowas auflegen, weil die Grundzulassung zu alt ist. (auch wenn dieses Flugzeug für damalige Verhältnisse sicher war) und diese Frist läuft für das Cockpitdesign der NG ohne EICAS jetzt nunmal ab.
Wie schon festgestellt wurde, macht es überhaupt keinen Sinn nur die MAX10 mit dem dann neuen Cockpit auszustatten, zumal man dies eigentich dann nicht mehr als Derivat/ Upgrade der NG zulassen könnte. Denn diese Änderung ist dann so gravierend, dass man eigentlich auch die Zelle/Notausstiege usw auf den neuen Standard bringen muss. Und man darf nicht vergessen, die MAX10 muss den den dritten AoA haben, den dann auch alle anderen nachgerüstet bekommen müssen. Wenn man jetzt das Cockpit der Max10 anfassen muss und damit neue Rechner installiert, dann kann man den 3ten AoA mMn nicht mehr so einfach in die anderen MAX kopieren.

Kurzum, das ist ein Riesenproblem. Wenn das mal nicht ein einfaches Sterbenlassen der MAX10 bedeutet. Denn die Änderungen an der MAX Reihe sind mMn nicht wirtschaftlich. Und da wird ihnen auch die Nähe zu Washington nicht viel nützen, wenn das überhaupt der Grund ist.

Die FAA kann das auch nicht im Alleingang durchwinken, denn die gesamte MAX Reihen Zulassung steht noch unter Bedingungen von der EASA und CAAC.

Ja, super zusammen gefasst.

Aber eben genau da ist ja das Grundproblem: Es ist ein recht willkürliches Datum.
Könnte genausogut der 3. Mai, 15.6.2023 oder 31.12.2023 sein.
Es gibt dafür schlicht keinen triftigen Grund, sondern eben nur das Ding selbst.

Und genau deshalb wird man eine Lösung finden, weil wenn nicht, hat Boeing ein massives Problem.
Also eines das nicht mehr lösbar ist, weil dann jeder der nicht A321neo gekauft hat angeschmiert ist.
Und zwar massiv, weil der A321neo die Max 9 so krass schlägt.

Die Max 10 ist ja letztendlich auch nur die Reaktion von Boeing auf diesen Airbus Erfolg, in der Hoffnung nicht alle Max 9 Kunden zu verlieren. Die Max 10 steht ja mittlerweile doch für knapp 1/4 der ausstehenden Max orders.
Das kann Boeing dann nicht mehr ab, wenn man z.b. die 250 max 10 order von United verliert.

@menschmeier

Vielen Dank für die Zusammenfassung.

Mein Besuch im Boeingwerk Anfang der 80er ist mir noch in guter Erinnerung. Wie mag es dort heute aussehen?

Auf jeden Fall ist es damit kein Alleingang der FAA sondern eine grössere politische Entscheidung. Ich weiss nicht, ob es innerhalb der EASA ein parlamentarisches Gremium der Mitgliedsländer gibt, in denen Mehrheitsentscheidungen getroffen werden müssen zu wichtigen politischen Entscheidungen der EASA? Falls da einer querschiesst war es da eventuell. Man hat ja einen gültigen Termin 31.12.2022.
Generell würde ich mich als Europa und ach China fragen, wenn den die FAA mit der Idee käme den Termin nach hinten zu schieben, nützt mir das oder bin ich dagegen und selbst wenn ich es neutral sehe, was kann ich der FAA oder/und USA und/oder Boeing als Gegenleistung abringen.
Die Frage ist auch, politische Entscheidungen brauchen in der Regel sehr lange. Ist es eventuell nicht dafür schon zu spät, um von allen Gremien für eine Verschiebung in 2023 bis Ende 2022 noch grünes Licht zu erhalten.
Ich sehe das denkbar schlecht für Boeing. Wäre nur die USA/FAA involviert, dann ist die politische Einsicht da. International sind da ganz viele andere Interessen. Ich sehe das wie Avalon:  https://www.aerotelegraph.com/boeing-verbrennt-geld-in-nie-da-gewesenem-ausmass

Mal als Beispiel:
CAAC sagt, wir sind dabei, wenn ihr uns bei der Zulassung der Comac entgegen kommt.

PLUS

EASA wäre grundsätzlich bereit aber falls die FAA der CAAC bei der Comac hilft, dann stellen sie sich quer.

ist gleich PATT