Ich hoffe, Airbus lernt daraus und macht beim A350 Programm nicht die gleichen Fehler. Obwohl man dort schon auf einem guten Weg zum Ausgliederungscaos ist...

Airbus lässst Komonenten fertigen nciht wie Boeing ganze Sektionen, das ist ein kleiner aber feiner Unterchied.

Gruß aus EDHI

@SDFlight
Ebenso wie Boeing lässt auch Airbus ganze Sektionen von externen Zulieferern herstellen.
Auch wenn es sich um ehemalige Airbuswerke handelt ist die Beziehung zu den Werken wie bei jedem anderen Supplier auch. Es ist hier von Airbus eine klare und strikt einzuhaltene
Abgrenzung geschaffen worden. Die komplette Fertigung vom Einzelteil über die Rumpfschale bis zur Sektion ist verlagert worden und läuft in der Verantwortung der Lieferanten. Man kommuniziert hauptsächlich über die offiziellen Wege des Programmmanagement und über Suppl Chain - ganau wie bei Boeing. Man arbeitet teilweise in unterschiedelichen IV-Systemen. Die Abrechnung der Bauteile findet auf Dollarbasis statt - das Währungsrisiko hat Airbus ebenfalls mit an den Supplier verlagert.
Da gibt es keinen kleinen feinen Unterschied mehr. Wer das glaubt irrt sich gewaltig.

In ca. 2 Jahren werden wir die Auswirkungen dieser Entscheidungen in der Zeitung lesen.

@overview
Im Grundsatz richtige Einschätzung. Aber es gibt doch einige kleine aber nicht unwesentlich Unterschiede. Die neuen Töchter (in D und F) übernehmen eingespielte Strukturen aus dem alten Airbus Verbund. Die Leute kennen sich weitgehend und sind sprachlich auch besser aufgestellt als im Boeing 787-Verbund. Der Vorteil ist nicht zu unterschätzen.

Obwohl rechtlich selbstständig gehören sie (bis auf weiteres) doch zu Airbus. Das schafft ganz andere Durchgriffsmöglichkeiten. Beim Lieferanten bittet man, bei der Tochter schafft man an. Das ist letztlich (von finanziellen Aspekten mal abgesehen) auch der Grund Vought einzugliedern.

Das in Dollar zugeliefert wird spielt derzeit im ganzen keine Rolle. Ob der Gewinn/Verlust bei der Mutter oder der Tochter anfällt ist letztlich gleich. Allerdings stehen die Tochter jetzt natürlich kostenmäßig unter größerer Beobachtung/Einspardruck. Das ist gut für die Kosten aber (hoffentlich nicht) zweifelhaft für die Qualität.

Weil die Töchter ja so unabhängig sind, sitzen die Ingeneure von denen ja auch mit in den Entwicklungscentren in Hamburg und Toulouse. Sorry aber da ist ein gewaltiger Unterschied zu dem was Boeing probiert hat.
Lasst mich mal kruz drüber nachdenken: Es sind die gleichen Leute, die die gleichen Bauanteile bauen wie schon die letzten 20 Jahre auch, die Entwicklungsabteilungen sitzen immer noch zusammen. Was hat sich also geändert? Stimmt der Auftdurck auf den T-Shirts und das Türschild.
Airbus macht das schon seit dem Bestehen so, nur heißen die Werke hin und wieder mal anders. Und in fünf Jahren heißen sie auch wieder Airbus und niemand spricht mehr über Premium Aerotec.
Es ist schade für die Kollegen dort, dass man sie ausgegliedert hat, aber wir werden sie auch wieder zurückholen und ihr Knowhow ist ja nicht wegen der Ausgliederung weg.

Gruß aus EDHI

@SDFlight
Von Unabhängigkeit hat niemand geredet. Ganz im Gegenteil. Der Aufsichtrat von Premium besteht zum größten Teil aus Airbus Managern und ist somit komplett Airbus gesteuert.
Das eigentliche Premium-Management ist vergleichbar mit der Augsburger Puppenkiste
(im warsten Sinne des Wortes), das sind Marionetten - ohne Selbstbestimmung.
Die Entwicklung findet größtenteils durch Airbus-Ingeneure statt. Das ist auch richtig.

Ich rede von der Fertigung. Die Abnabelung von Airbus kostet Unmengen an Resourcen bei Premium, Abläufe sind kompliziert und langwierig und teuer geworden - das wird nicht funktionieren können. Das Geld was hier verbrannt wird kann keiner mit seriösen Mitteln wieder einsparen. Das kann auch eine weitere Verlagerung von Bauteilen nach Osteuropa nicht rausholen.

[quote]aber wir werden sie auch wieder zurückholen und ihr Knowhow ist ja nicht wegen der Ausgliederung weg.[/quote] (SDFlight - Du bist so gut zu uns... womit haben wir das verdient)

Ich bin mir sehr sicher das ihr uns wieder zurückholen werdet. Früher oder später.
Der Grund wird sein, es ist einfach zu teuer. Die künstlich geschaffenen Schnittstellen kosten einfach zu viel. Die Komplexität ist kaum beherschbar. Es rechnet sich einfach nicht...
Und: Die Fertigung ist von Airbus abgenabelt. Mit allen Problemen. Egal ob bei Dir um die Ecke noch ein paar Ing.'s sitzen die für Premium arbeiten.

@Runway
[quote]Das in Dollar zugeliefert wird spielt derzeit im ganzen keine Rolle. Ob der Gewinn/Verlust bei der Mutter oder der Tochter anfällt ist letztlich gleich. Allerdings stehen die Tochter jetzt natürlich kostenmäßig unter größerer Beobachtung/Einspardruck. Das ist gut für die Kosten aber (hoffentlich nicht) zweifelhaft für die Qualität. [/quote]
Stimmt. Das ist das Spiel linke Tasche - rechte Tasche. Und bei diesem Spiel wird viel Geld unterwegs verbrannt. Und irgendwas leidet da schon heute drunter. Nun rate mal was...? :evil:

@overview:

Ich glaub nicht dass wir wieder nach Airbus kommen.
Dann müsste die Geschäftsleitung ja zugeben dass die "Evulotion" der Fertigungsketten nur auf dem Papier funktioniert, und sie müssten eingestehen dass man mit einem BWL-Studium keine Flieger bauen kann.

Ehrlich gesagt frage ich mich jeden Tag wo die ganzen "Luftfahrtexperten" geblieben sind die 2006 noch wie die Verrücken auf den Airbuswerksverbund eingeprügelt haben. :roll:

@Abigal
[quote]Ich glaub nicht dass wir wieder nach Airbus kommen.[/quote]

Ich glaub's eigentlich auch nicht wirklich. (War von mir als kleine Provokation gemeint...)
Das würde ja bedeuten, dass plötzlich Leute das Sagen hätten, die wissen was sie tun und auch die Risiken bei ihren Entscheidungen mit berücksichtigen.
Die würden solche Fehlentscheidungen rückgängig machen. Solche Leute würden zwar dringend gebraucht und die gibt es auch irgendwo im Konzern, aber die werden bewusst klein gehalten. Leute die Dinge in Frage stellen sind bei Airbus nicht für "höhere Aufgaben" vorgesehen. Da werden die "Abnicker" und "Claquere" benötigt. Schade eigentlich...

Nachteile:
Aus technischer Sicht war es ungeschickt Fertigungsgebiete auszugliedern
-längere Kommunikations- und Entscheidungswege, höhere Fehlerquote
-sinkende Motivation der Mitarbeiter
Fehlende Attraktivität des Jobs, keine Karrierechancen, Gehaltsstrukturen die nicht dem Markt entsprechen. Daraus resultieren die meisten Probleme wenn Leistungsträger unvorhergesehen kündigen. Allein bei einem Mitarbeiter können die Friktions- und Folgekosten das Jahresgehalt bei weitem übersteigen. Auf deutsch gesagt sinkt das Leistungsniveau des Unternehmens und Kostenersparnisse wirken sich gegenläufig aus.

Aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht war es der richtige Denkansatz, dennoch ergibt sich daraus noch keine Erfolgsgarantie wenn es dann an der Umsetzung scheitert.

Eventuelle Vorteile:
-bessere Kostenkontrolle.
-A und B können jetzt mehr Fördermittel und günstige Kredite beantragen, da zwei getrennte Unternehmen
-Entsorgung von ungeliebten Mitarbeitern gestaltet sich einfacher
-ähnlich wie beim Profit Center muss jeder auf seine DB achten

Grundsätzlich halte ich das ausgliedern von Betriebstellen zur besseren Kostenkontrolle nicht für verkehrt. Es muss aber Sinn machen. Bei Airbus war man damals in Turbulenzen und wollte eigentlich Betriebe verkaufen und das hätte Geld in die Kasse bringen sollen. Zusätzlich hätten die noch Entwicklungskosten mittragen sollen. Das ganze unter dem damaligen psychologischen Druck öffentlicher Erwartung es Boeing nachzumachen.

Die anvisierten Käufer waren allesamt schlecht bei Kasse und hätten gar kein Geld gehabt Entwicklungskosten auf Jahre vorzustrecken. Das erinnert alles an die völlig marode große Wohnungsbaugesellschaft Neue Heimat, Hamburg die vom Eigentümer für 1 Mark an einen Berliner Bäcker verkauft wurde. Der Deal war so lächerlich das er dann auch aufgelöst wurde.

Hinzu kommt, auf absehbare Zeit hätte ein Käufer nur Airbus als Kunden gehabt der auf Dollarbasis einkaufen wollte. Damit hätte ein Unternehmer auf alle Ewigkeit ein nicht zu kalkulierendes Währungsrisiko gehabt. Zudem habe ich selbst mal erlebt wie ein Großkunde mit 40% Umsatzanteil meiner Firma die Pistole mit unerfüllbaren Forderungen auf die Brust setzte und wir danach rudern mussten um nach dem Umsatzausfall die Firma auf Kurs zu halten. Für keinen Unternehmer mit Geld und Hirn konnte eine solche Abhängigkeit verlockend sein. Es sei denn Vater Staat hätte das alles wieder finanziell gepolstert und abgesichert.

Bei der engen Verzahnung im A350Hightech-Entwicklungsbereich und anderswo habe ich auch Zweifel ob die Trennung optimal ist. Man wird den Weg zunächst sicher weitergehen müssen. Auf mittelfristige Sicht sollte aber wirklich eine Prüfung zur Wiedereingliederung erfolgen. Das Boeing Logistikkonzept dient zur Warnung und es ist nie zu spät um umzukehren.

Boeing kann doch auch Long Beach als zweite Endmontagelinie nehmen. Oder sind die werke zu klein?

NA ja zu kein......sie sind groesstenteils abgerissen. Außerdem sind in Californien die Lohnkosten hoch, glaube nicht das das in Frage kommt. Boeing hat doch als Standort Texas als Alternative angegeben.