Schade, wenn die 747-8 nicht käme, aber es wäre im Moment sicherlich das klügste!

[quote]Schade, wenn die 747-8 nicht käme, aber es wäre im Moment sicherlich das klügste! [/quote]

Bin ich nicht der Meinung. Wenn sie nicht kommt, würde man Airbus dieses Feld überlassen, welches Boeing seit Jahrzenten dominiert hat. Es ist eher das Dümmste was man machen kann. Gerade in schwierigen Zeiten wie diesen sind Unternehmen gefragt, zu investieren - sonst laufen sie Jahre später hinterher.
Für Airbus, wäre es das Schönste...nämlich ein Monopol zu haben, welches Boeing in diesem Segment zuvor hatte...und Preise zu diktieren.

7°

Bin auch der Meinung ja nicht das Feld räumen! Ich sehe die Zukunft der 747 als Frachter.
Die Marktlage wird sich wieder bessern und die Frachtkapizität steigt ja och weiter an och wenns momentan ni gerade so ist...
Ich hoffe wir werden mal die 747-8 in Orginal sehen und nicht bloß auf PC animationen

Vielleicht drängelt LH um das Programm aufrechtzuhalten/Fortzufahren. Wie damals bei der 737!

Habe entgegen vieler Meinungen im Forum B747-8 als durchaus akzeptable Lösung angesehen. Im Frachtbereich sowieso und im Passagierbereich mit Abstrichen im Komfort und Renome aber durchaus vernünftigen Leistungsdaten/Kosten.

Boeing hat schon einiges Geld investiert. Trotzdem muss man sich bei veränderten Grundbedingungen als Unternehmen die Frage stellen ob man dem schlechten Geld noch gutes hinterherwerfen will. Entscheidend ist die Frage ob langfristig mit dem Modell Geld verdient werden kann. Nur das kann ein Kriterium sein denn Boeing ist eine auf Gewinn ausgerichtete Firma und kein Verein zur Ärgerung von Konkurrenten.

Die Pax.-Version überzeugt nicht so ganz und viele potenzielle Kunden haben einfach nur abgewartet. Jetzt ist für Airlines noch eine Kosten- und Nachfragekrise entstanden. Im Moment kann ich mir nicht vorstellen das Boeing dafür in den nächsten 1-2 Jahren nennenswerte Aufträge bekommt zumal sich derzeit auch Probleme bei den Leistungsdaten abzeichnen.

Noch schlimmer aber ist die Situation auf dem Luftfrachtmarkt. Mit dem erheblichen Mengenrückgang setzt erfahrungsgemäß auch ein Margenverfall ein. Zudem drängen viele B747-400 als Frachterumbau auf den Markt. Wie sollen da die Kunden die die Frachtversion bestellt haben auch ihre Kosten kommen. Ich denke auf diesem Gebiet hat Boeing mit massiven Stornierungen oder Verschiebungen nach hinten zu rechnen.

Das Boeing da nachdenkt ist nur konsequent. Chefs die auf dem Holzweg sind (oder waren) können wir derzeit im Bankensektor (aber nicht nur dort) im Dutzend billiger sehen. Auf dem falschen Weg zur Halbzeit umzukehren ist immer noch besser als weiter wie die Lemminge in den Abgrund zu latschen.

@Runway

[quote]Das Boeing da nachdenkt ist nur konsequent. Chefs die auf dem Holzweg sind (oder waren) können wir derzeit im Bankensektor (aber nicht nur dort) im Dutzend billiger sehen. Auf dem falschen Weg zur Halbzeit umzukehren ist immer noch besser als weiter wie die Lemminge in den Abgrund zu latschen.
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Da ist wohl was wahres dran aber ich denke trotzdem das sich das Boeing gut überlegen sollte. Na gut bis jetzt ist ja von Boeing noch nichts bestätigt. Aber was wird da aus den Air Force One Nachfolger? Eine gebrauchte 747-400? Oder doch ne 787;-)? Sie ist etwas zu klein um den ganzen mist unterzubekommen....

so wie ich das sehe, geht es hier alleine um die Passagierversion, welche evtl. (!!) eingestampft werden soll.
Vielleicht wird Obama der einzige Kunde einer 747-8 als Business Jet.....

In der Tat sieht es aber für das Programm nicht rosig aus
- 747-400 drängen als Conversion auf den Frachtermarkt und rentieren sich auf lange Zeit gesehen vermutlich besser, aufgrund der deutlich niedrigeren Anschaffungskosten
- A380 ist zwar noch nicht über den Berg, aber die, die fliegen übererfüllen Ihren Job und die Airlines sind begeistert
- 747-8 stößt in jeder Hinsicht an die Grenzen des Machbaren und ist trotzdem keine Konkurrenz zur A380.
- Ingenieure die heute bei der 747-8 gebunden sind werden nötiger bei der 787 gebraucht

Wenn Boeing Airbus das Feld der VLA nicht allein überlassen will, sollten sie an eine komplette Neuentwicklung denken, die diesen Namen auch verdient..

Es klingt nur nach Pax.-Version aber macht so etwas Sinn?

Die Hauptänderungen wie neue Tragflächen, Verlängerung Rumpf usw sind mit Entwicklung der Frachtversion doch schon gegessen. Die Weiterentwicklung zur Personenbeförderung kostet zwar auch noch einiges aber doch im Verhältnis zur Gesamt(weiter)entwicklung zur 747-8 doch eher wenig.

Noch mehr wundert mich die öffentliche Stellungnahme. Intern muss man das auf jeden Fall durchdenken aber damit jetzt an die Öffentlichkeit gehen verheißt in meinen Augen nichts gutes für das Gesamtprogramm.

... also wenn ich Boeing wär, würde ich die aktuellen 747 Pläne auf Eis legen, Erfahrungen mit der 787 sammeln und schliesslich das 747-Projekt in einer "Kunststoffausführung" neu aufstellen - sowas wäre sicherlich zukunftsorientierter und schlussendlich auch lukrativer als das derzeitige Projekt. Vielleicht könnte dann mit der Gewichtsersparnis endlich mal ein durchgehendes Oberdeck realisiert werden ....

[quote]schliesslich das 747-Projekt in einer "Kunststoffausführung" neu aufstellen [/quote]

Dann bräuchten sie eine neue Musterzuzlassung und nicht wie bei der -8i nur eine wesentlich kürzere Abweichungszulassung, und die Musterzulassung würde die B747 heute nicht mehr bekommen.

(Airbus A330 usw im übrigen auch nicht, da die Verordnungen viel strenger geworden sind)

Gruß aus EDHI

@SDFlight

Könntest Du bitte mal grob erklären, wo es sich im Flugzeugbau noch um Modellpflege handelt bzw. handeln könnte und wo es anfängt, dass eine neue Musterzulassung erforderlich wird?

Würde z.B. schon eine Umstellung der 747-Steuerung auf FBW eine neue Musterzulassung
erforderlich machen? Schlicht gefragt, wo hört die "Toleranz" der Zulassungsbehörden auf?

mfg n
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Ist schwer zu sagen, also Modifikationen sind immer erlaubt, sprich es bedarf dann nur einer Teilezulassung. Biespiel sind da veränderte Wingtips, Ersetzen von Ventilen. Nicht verändert werden darf der Grundsätzliche Aufbau der Primärstruktur. Wenn man bsp eine ganz neue Grundkonstruktion der Tragflächen nutze, brauche man eine neue Musterzulassung ebenso bei Änderungen an dem Flugsteuerungsprinzip. (konventionell auf FBW). Auch Änderungen dir die Statik beeinflussen brauchen eine neue Zulassung. (Rumpfverbreiterung usw.) Die B747-8 soll ja als Variante angeboten werden, sie wird somit zwar ein Musterzulassungsprogramm durchlaufen aber ein verkürztes, denn dihre Konstruktionsprinzipien sind auf der -400 basierend, was Nachweise in gewissen Bereichen nicht erforderlich macht. Somit kann Boeing einen Rumpf bauen, der nur verlängert ist, aber auf der B747-400 basiert, was wiederum nicht mehr heutigen Sicherheitsanforderungen genügt. Durch die Evolution werden die Menschen immer größer, daher müssen auch die Türen und der Platz davor größer werden, dies braucht bei einer Variante nur bedingt eingehalten werden.
Bestes Beispiel ist dafür die B737-900, die Maschine würde nach heutigen Zulassungsbedingungen nie eine Musterzulassung bekommen, da sie aber eine Varainte der B737 ist bekommt sie diese doch. Allerdings musste Boeing dafür auf einige Modifikationen und Neuentwicklungen verzichten, weil diese die Variantenregelung aufgehoben hätten.

Gruß aus EDHI

@SDFlight

Das war sehr interessant für mich; vielen Dank!

mfg n
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Irgendwie kommt es mir spanisch vor das die Boeing Spitze ohne erkennbare Notwendigkeit öffentlich über das Programm unkt. Brennt es schon mehr unterm Dach als öffentlich bekannt ist?

Mir ist da eingefallen das ich früher (vor über 20 Jahren) selbst die Entscheidung getroffen habe ob ein Produkt aus Fernost per Luftfracht oder per Schiff geholt wurde. Die Kosten/Einheit betrugen damals schon umgerechnet %u20AC 0,06 (Sea) und %u20AC 0,30 (Air). Als der Frachtanteil am Einstandspreis ca.2-4% betrug und die Mengen für Sea auch nicht so groß waren war Air einfach schneller und praktischer. Mit zunehmenden Preisverfall stieg der Frachtanteil aber rapide an (bis auf ca. 20%)und gleichzeitig wurden die Mengen größer. Folge: Es lohnte sich nicht nur per Sea es ging aus Kostengründen bei billigen Produkten gar nicht mehr anders.

Was will ich damit sagen? Die Luftfracht ist inzwischen (Kerosinpreis) noch um einiges teurer geworden und damit umgekehrt das Ersparnispotential bei Sea noch größer. In einer Zeit mit sinkenden Mengen und der Billigangebote wird es aus Kostengründen auch immer schwieriger die volle Frachtmenge für einen Jumbofrachter (-400 und 8F) zusammen zu bekommen denn halbleer rentiert sich nicht, dafür sind jetzt MD 11/B767-Frachter und bald B777 deutlich günstiger.

Was könnte die Folge sein? Viele in optimistischen Zeiten erteilte B747-8-Frachter-Aufträge wackeln vielleicht schon allein aus diesem Grund. Umgebaute B747-400 drängen zusätzlich in den kommenden Jahren ins Geschäft und mancher hält vielleicht inzwischen auch die B777 für die nächsten 10 Jahre für besser geeignet. Es ist halt leichter 90 to als 140 to zusammen zu bekommen. Das am 10-Jahreshorizont wahrscheinlich noch ein im Betrieb günstigerer A350-900F auftauchen wird ist dabei noch nicht einmal von Bedeutung. Die ganze Entwicklung erinnert an einen Teufelskreis aus sinkenden Mengen und steigenden Kosten.

Sollte meine These nicht zutreffen dann war es von der Boeing-Spitze jedenfalls eine sehr ungeschickte Art und Weise so über das Programm zu reden. Wer wird danach im Moment die Pax-version bestellen? Man darf gespannt sein wie es weitergeht.