Ein Unterausschuss des US-Senats plant für Mitte kommender Woche eine Anhörung mit dem ehemaligen Boeing-Mitarbeiter als Zeugen.

Hoffentlich erlebt wenigstens dieser Zeuge auch das Ende der Untersuchung ...

Es wäre schön wenn man sich bei einem Bericht über die B787 auch darauf bezieht, und nicht dann 3/4 andere Themen anzuziehen nur um den Artikel aufzublähen.

Es wäre schön wenn man sich bei einem Bericht über die B787 auch darauf bezieht, und nicht dann 3/4 andere Themen anzuziehen nur um den Artikel aufzublähen.

Ist bei CNN aktuell das Top Thema mit nochmal deutlich mehr Details zu den technischen "Abkürzungen:
 https://edition.cnn.com/2024/04/09/business/boeing-787-whistleblower/index.html

"I literally saw people jumping on the pieces of the airplane to get them to align,” Salehpour said. "By jumping up and down, you’re deforming parts so that the holes align temporarily … and that’s not how you build an airplane.”
Salehpour said Boeing retaliated against him after he raised another concern about the 787 and a different plane model.
The whistleblower complaint said he pointed out to management the existence of drilling issues with the 787, and was then "ignored and ultimately transferred out of the 787 program to the 777 program.”
In his new role, Salehpour said he discovered subpar work with aligning body pieces, and pressure on engineers to green-light work they have not yet inspected.

Das aktuelle Problem ist also, dass Rumpfteile angeblich aufgrund großer Toleranzen unter großer statischer Spannung vernietet wurden, was stellenweise zu früher Materialermüdung und damit früheren Brüchen als berechnet führen könnte.
Zudem wurde (wieder) Druck auf die eigenen Prüfingeniuere ausgeübt, das abzuzeichnen.
Dieses Verhalten des Boeing Managements, offenbar ja nicht nur ganz oben, zieht sich wie eine Zündschnur durch mittlerweile fast alle kommerziellen Programme Boeings.

Dieser Beitrag wurde am 10.04.2024 08:04 Uhr bearbeitet.

Sollte jetzt eine 787 zerbrechen hat neben Boeing auch die FAA ein Existenzproblem, jetzt wo sie davon wissen.

Sie müssen das jetzt prüfen aber wie?

Alle betroffenen 787 grounden und ein D-Check machen oder kann man solche Materialermüdungen bei Kohlefaser auch von aussen prüfen?

Wenn Boeing keine Unterlagen liefert alle 787 grounden und checken?

Auf jeden Fall geht die FAA dem nicht nach und spielen die Sache runter und dann bricht eine 787, steckt die FAA mit in der Sch....

Sollte jetzt eine 787 zerbrechen hat neben Boeing auch die FAA ein Existenzproblem, jetzt wo sie davon wissen.

Sie müssen das jetzt prüfen aber wie?

Alle betroffenen 787 grounden und ein D-Check machen oder kann man solche Materialermüdungen bei Kohlefaser auch von aussen prüfen?


Mit Ultraschall ist das ganz gut möglich.

Es wäre schön wenn man sich bei einem Bericht über die B787 auch darauf bezieht, und nicht dann 3/4 andere Themen anzuziehen nur um den Artikel aufzublähen.

Ist bei CNN aktuell das Top Thema mit nochmal deutlich mehr Details zu den technischen "Abkürzungen:
 https://edition.cnn.com/2024/04/09/business/boeing-787-whistleblower/index.html

"I literally saw people jumping on the pieces of the airplane to get them to align,” Salehpour said. "By jumping up and down, you’re deforming parts so that the holes align temporarily … and that’s not how you build an airplane.”
Salehpour said Boeing retaliated against him after he raised another concern about the 787 and a different plane model.
The whistleblower complaint said he pointed out to management the existence of drilling issues with the 787, and was then "ignored and ultimately transferred out of the 787 program to the 777 program.”
In his new role, Salehpour said he discovered subpar work with aligning body pieces, and pressure on engineers to green-light work they have not yet inspected.

Das aktuelle Problem ist also, dass Rumpfteile angeblich aufgrund großer Toleranzen unter großer statischer Spannung vernietet wurden, was stellenweise zu früher Materialermüdung und damit früheren Brüchen als berechnet führen könnte.
Zudem wurde (wieder) Druck auf die eigenen Prüfingeniuere ausgeübt, das abzuzeichnen.
Dieses Verhalten des Boeing Managements, offenbar ja nicht nur ganz oben, zieht sich wie eine Zündschnur durch mittlerweile fast alle kommerziellen Programme Boeings.

Das hier ist eigentlich der peinlichste Satz von allen im CNN-Artikel:
"Salehpour’s attorneys said the FAA was surprised to discover through his complaint that the gaps were still an issue."

Man kann von Glück reden, dass es noch mutige Ingenieure gibt, die an die Öffentlichkeit gehen. Denn sie sind offensichtlich die einzigen, die etwas bewirken können.

Dieser Beitrag wurde am 10.04.2024 15:39 Uhr bearbeitet.

Alle betroffenen 787 grounden und ein D-Check machen oder kann man solche Materialermüdungen bei Kohlefaser auch von aussen prüfen?

Ich denke aus 2 Gründen, dass es hier um Alu-Anteile der 787 geht:
1) auf einem Einzelteil aus Kohlefaser, das erst durch kraftschlüssige Verbindung zum Nachbarteil tragfähig wird, springt man höchstens einmal rum, danach braucht man ein Ersatzteil.
2) Der Whistleblower spricht von "holes align temporarily". Vermutlich also Niet- oder SchraubLöcher. Das spricht auch eher für Alu-Teile, da Kohlefaser mWn ausschließlich verklebt und nicht vernietet oder verschraubt wird.

Etwaige Untersuchungen zu Materialermüdung und Rissbildung müsste man also wie gewohnt bei den Alu Teilen durchführen, allerdings früher/häufiger als angenommen.

"Boeing weist Whistleblower-Bericht zu 787 zurück" – was leider nichts heißt.

Sollte jetzt eine 787 zerbrechen hat neben Boeing auch die FAA ein Existenzproblem, jetzt wo sie davon wissen.

Sie müssen das jetzt prüfen aber wie?

Alle betroffenen 787 grounden und ein D-Check machen oder kann man solche Materialermüdungen bei Kohlefaser auch von aussen prüfen?


Mit Ultraschall ist das ganz gut möglich.

Ja, ich will jetzt hier nicht Boeing in Schutz nehmen, aber bei der B787 hat Boeing nach den Battery fires halt sehr gute Statistiken.
Es sind über 1100 B787 in Service, mittlerweile ist die b787 ein absolutes Workhorse der globalen WB Flotten.
Die absolvieren jeden Tag zig tausende Flugstunden und das jetzt seit einer Dekade.

Bisher ohne Totalverlust, was natürlich im Falle der battery fires Glück war.

Aber sind Millionen Flüge mit der B787 absolviert worden ohne das ein strukturelles Sicherheitsproblem aufgetreten wäre.

Keine Ahnung ob es Zufall, Glück, etc. ist, aber die B787 ist trotz all dem Chaos bei der Entwicklung und all den Problemen in der Fertigung ein gutes Flugzeug geworden.
Das muss man einfach anerkennen, und es ist statistisch sicher.

Bisher ohne Totalverlust, was natürlich im Falle der battery fires Glück war.

Aber sind Millionen Flüge mit der B787 absolviert worden ohne das ein strukturelles Sicherheitsproblem aufgetreten wäre.

Keine Ahnung ob es Zufall, Glück, etc. ist, aber die B787 ist trotz all dem Chaos bei der Entwicklung und all den Problemen in der Fertigung ein gutes Flugzeug geworden.
Das muss man einfach anerkennen, und es ist statistisch sicher.

Das ist bisher korrekt.
Wenn das Problem aber tatsächlich beschleunigtes Altern tragender oder druckbeaufschlagter Teile sein sollte, dann kann ein Ermüdungsbruch durchaus auch nach mehr als 10 Jahren oder länger passieren.

Ich denke da zB an die Unfälle der De Haviland Comet in den 50ern  https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.106_Comet#Unfallserie_1953%E2%80%931954

Deren Abstürze erfolgten jeweils nach Dekompression, da ein Antennendurchgang im Dach der Maschine statt verklebt zu werden, durch gestanzte Löcher vernietet wurde.
Die durch die Stanzung erzeugten Mikrorisse führten zu einem vorzeitigen Bruch der Struktur nach bereits etwa 10.000 Flugstunden (3 Jahren).

Mikrorisse entstehen in allen Metallen, die zyklisch gedehnt und entlastet werden. Grundsätzlich. Das ist nur eine Frage der Zeit und der Höhe der Belastung und beschränkt die Lebenserwartung jedes Bauteils, das solchen Belastungen unterworfen ist.
Eine zusätzliche hohe statische Belastung auf einen Teil des Materials kann dabei zu deutlich früherer und umfangreicherer Bildung von Mikrorissen führen, als man erwarten sollte, gäbe es die Dauerbelastung an dieser Stelle nicht.

Das große Problem einer Vernietung unter Spannung durch schlechten Passung von Einzelteilen ist wahrscheinlich, dass man keine Stichprobe an einer Maschine nehmen kann um zu sehen wie weit die Mikrorissbildung fortgeschritten ist, sondern jede einzelne Vernietungsstelle unabhängig von allen anderen potentiell hoher Spannung ausgesetzt sein kann, die zu einem vorzeitigen Materialbruch an genau dieser einen Stelle führt.

Dieser Beitrag wurde am 11.04.2024 07:19 Uhr bearbeitet.

@EricM

Ja, das stimmt natürlich aber ich hoffe doch das dieser Rumpf genug reserven hat und das die auch vernünftig überwacht werden.

Bisher ist dort nichts bekannt geworden und die ältersten B787 sind irgendwo in Japan und mittlerweile
auch 13 Jahre alt.

Bisher ist dort nichts bekannt geworden und die ältersten B787 sind irgendwo in Japan und mittlerweile
auch 13 Jahre alt.

Erinnert mich an den Mann, der aus dem 96. Stock eines Wolkenkratzers springt und beim 48. Stock sagt "bisher alles bestens".

Ermüdungserscheinungen haben die Angewohnheit, erst bei Ermüdung aufzutreten und nicht vorher. Und ein Flugzeug, das 50 Jahre halten soll, muß bei 13 Jahren noch weit weg sein von Ermüdung. Wenn es dann bei 30, 40 oder 50 Jahren zerbröselt wäre das noch immer eine Katastrophe.

@EricM

Ja, das stimmt natürlich aber ich hoffe doch das dieser Rumpf genug reserven hat und das die auch vernünftig überwacht werden.

Das hofft natürlich jeder.
Ich möchte aber nicht in einem 13 Jahre alten Flugzeug sitzen, von dem alle nur hoffen, dass es auch 14, 20 oder 30 Jahre im regelmäßign Betrieb schafft, nicht auseinanderzufallen.

Sollten sich die Anschuldigungen also bestätigen, muss Boeing mit einer Verifikationsmethode um die Ecke kommen, die ein Gefährdung der Reisenden durch diesen - weiteren - Murks ausschließt.
Ja, das wird wieder was kosten, vermutlich regelmäßig.
Boeing, seine aktuellen Aktionäre und die Airlines, die Boeing über den Tisch gezogen hat.

@EricM

Ja, das stimmt natürlich aber ich hoffe doch das dieser Rumpf genug reserven hat und das die auch vernünftig überwacht werden.

Das hofft natürlich jeder.
Ich möchte aber nicht in einem 13 Jahre alten Flugzeug sitzen, von dem alle nur hoffen, dass es auch 14, 20 oder 30 Jahre im regelmäßign Betrieb schafft, nicht auseinanderzufallen.

Sollten sich die Anschuldigungen also bestätigen, muss Boeing mit einer Verifikationsmethode um die Ecke kommen, die ein Gefährdung der Reisenden durch diesen - weiteren - Murks ausschließt.
Ja, das wird wieder was kosten, vermutlich regelmäßig.
Boeing, seine aktuellen Aktionäre und die Airlines, die Boeing über den Tisch gezogen hat.

Dafür das die alle abgezogen wurden, kaufen die aber recht viel.

Ich meine, TK verhandelt gerade über die Problemkinder B787 und B777x.

Dabei hätte TK auch einfach 60 A359 und 50 A35K kaufen können?

Scheinbar interessiert es die Airlines nicht oder die Flieger sind besser als wir das hier annehmen.

Zuminderst die B789 ist ein super flieger für quasi alle Airlines die WBs betreiben, und eigentlich jede Airlines hat diesen Flieger. 1200 Orders alleine für diese Version ist schon extrem stark, das muss man Boeing einfach lassen.

Ich glaube nicht das die Airlines alle dumm sind.

@Kosmopolit,
aus Pax-Sicht sind 737 MAX und 787 recht gut.
Die 737-MAX ist im Business-Bereich besser alles die A320 im Bususiness-Bereich. Klar, das hängt von der Bestuhlung ab, die jede Gesellschaft selbst entscheidet.
Eine ältere 77W kann nicht mit einer neuen 787-9 mithalten.
Wie lang die Flieger halten werden, ist doch nur dann wichtig, falls man sie bis zum Design-Ende nutzen will.
TK wird auch nach politischen Gesichtspunkten handeln. Wenn man sich es leisten kann, ist es doch besser auch einen zweiten Lieferanten zu haben.