Da stellt sich mir eine grundlegende Frage. Warum wird bei den neuen Typen fast nur die Langstreckenversion geordert bzw. auch nur angeboten?.

Früher war es bei den (relativ) geringen Treibstoffkosten wohl tatsächlich wirtschaftlich nicht sinnvoll extra eine "leichtere Version" zu bauen. Die Kerosinkosten sind inzwischen sehr viel höher und werden noch deutlich weiter steigen. Ein Anteil der Kerosinkosten von mehr als 50% im Linienverkehr wird kommen.

B787 und A350 werden noch in 30 Jahren fliegen und ich glaube an den Trend, dass auch im Kurz- und Mittelstreckenbereich, der ja den weitaus größten Anteil an Flugverbindungen hat, die Flugzeuggröße generell deutlich steigen wird um den Gemeinkostenanteil zu senken.

Airbus sollte zumindest für später auch an eine Kurz- und Mittelstreckenversion denken und dies konstruktiv bereits soweit möglich mit einbeziehen.

Bei LKWs gibt es neben Brummis ja auch jede Menge Transporter, die mit Ihrer Größe an den jeweiligen Zweck mit Antrieb und Ladevermögen optimal angepasst sind.

Ich glaube an Boeings festhalten an der B787-3 und sage diesem Typ mittelfristig, wenn der Stau bei den Langstrecken abgearbeitet ist, ein große Zukunft voraus.

Hoffen wir das du recht hast. Ich finde ja auch das die 787-3 auch gut nach Europa passt.
Sie könnte von Deutschland aus auf die Kanaren fliegen. Für Strecken wo die 737 zu klein ist.

Die 787-3 hat sicher einen Nischenmarkt. Lufthansa fliegt ja mit dem A300 auch zwischen Frankfurt und München. Die hätten gerne einen Nachfolger aber es gibt nichts. Der A330 taugt auf der strecke nichts weil er für ein anderes Streckenprofil ausgelegt ist.
Und in Zukunft gibt es sicher mehrere Airlines die die 787-3 gebrauchen können.

ich schätze, dass die die mitarbeiter abgezogen haben, weil für die 787-8/9 einige mehr bestellungen anliegen. d.h. bei einer verspätung der 787-3 muss boeing weniger strafen zahlen als bei verzögerungen der 787-8/9.

Wäre also ein Flugzeuge für Air-Berlin, wenn man das sagen darf.
Denn die fliegen täglich vielfach auf die Kanaren. Sorry!!!

Warum das Sorry??? Ja richtig das wäre ein Flugzeug für AB.
Vielleicht bestellen sie diese ja, haben ja noch optionen auf weitere Dreamliner.
Ich sehe eigentlich einen großen Markt für die 787-3 weil auch auf kurzen strecken das Passagieraufkommen steigt. Wenn sich der Dreamliner so bewahrheitet wie von Boeing versprochen dann könnten vielleicht weitere Bestellungen der -3 kommen.

Warten wir es ab und drücken die Daumen :D

[quote]Und in Zukunft gibt es sicher mehrere Airlines die die 787-3 gebrauchen können.[/quote] Dafür hat Boeing die Kiste aber zu halbherzig auf Mittelstrecke getrimmt. Einfach andere Flügelspitzen und ein paar Kleinigkeiten ist zu wenig, um aus einer Langstreckenmaschine etwas Wirtschaftliches für die Mittelstrecke zu machen. Das scheint auch Boeing erkannt zu haben, schiebt aber beim Verzicht auf die Zertifizierung der -3 in Europa plötzlich die Gebühren vor anstatt zugeben zu müssen, das die Maschine am Weltmarkt vorbei konzipiert worden ist.

Für die LH wäre die wohl ein Ersatz für die A300 und dann würde LH wohl 787 kaufen und keine A350.

@Clemi, gerade für AB sehe ich zumindest in nächster Zukunft keinen Bedarf für eine 787-3. Spätestens,wenn es wirklich zu einer Integration der Condor kommt (in welcher Form auch immer), wird man sich erst mal um einen wirtschaftlich sinnvollen Einbau der 757-300 in das Streckenprofil von AB kümmern müssen. Und-Du darfst auch gerade das Winterhalbjahr nicht vergessen-was sollte AB nach Deiner Meinung wirtschaftlich sinnvoll damit bedienen,von Weihnachtsflügen mal abgesehen???

Mich würde eigentlich wundern, um wieviel Zentimeter der Durchmesser der Kabine in grosser Höhe zunimmt bei diesem Carbon-Flieger. Weiss das jemand?

@ 19:28
Der Cfkrumpf weist gegenüber dem konventionellen Alurumpf eine geringere Ausdehnung auf. Deshalb kann auch in größer Höhe ein atmosphärenähnlicher Kabinendruck erreicht werden.