Stellt sich die Frage, welcher Unterschied zwischen der S/N 007 und den weiteren geparkten 29 besteht?
Der Unterschied muss eklatant sein, daß dieses A/C verschrottet wird.
Oder ist es ein Anzeichen dafür, daß Boeing die anderen Flieger, nach und nach, in ihre Bilanzen "einpflegt" (abschreibt)?

Clark hat doch Klartext gesprochen. Emirates wird keine der vorproduzierten Maschinen abnehmen.

Wer kauft ein Auto das beim Hersteller schon 6 Jahre steht und das technisch erst auf einen aktuellen Stand umgerüstet werden muss? Beim Auto wird das nur mit erheblichen Nachlässen funktionieren aber Kunden lassen sich dann sicherlich dafür finden.

Bei einem Flugzeug kauft aber nicht ein Endkunde sondern eine Airline. Ob Passagiere das als Makel sehen?
Wenn Emirates schon mal ausfällt wer sind dann die Kandidaten? Nicht nur der erhebliche Umbauaufwand sonden auch horrende Nachlässe werden die Folge sein. Wer damals die Entscheidung für die Produktion von 30 Fliegern traf hat einen Milliardenschaden zu verantworten.

Ein gewisse Menge bzw. Umfang von Nachrüstungen muss der/ müssen die Launch Customer akzeptieren. Das ist vertraglich geregelt und normal.

Niemand, inkl. Boeing hat wohl derartig massive Probleme erwartet, sodass die B777X, als Derivat, nachher 7 Jahre Verspätung hat, das ist mehr Verspätung als die ursprünglich geplante Entwicklungszeit.

Das zeigt aber auch, dass einfach eine Composite Fläche an eine bestehenden Aluminium Zelle zu bauen kein einfaches Unterfangen ist. Da treten, wegen der verschiedenen Materialeigenschaften, plötzlich Kräfte auf, die nur sehr kompliziert zu beherrschen sind. Was man ja auch wieder an der A380 Fläche sieht, wo diese Materialkombination immer wieder zu Rissen in den metallischen Teilen führt.

Ohne Details zu kennen und mit meinem veralteten Wissen, würde ich darin aber die Ursache für den fehlgeschlagenen Ultimate Pressure Test sehen, der ja nicht nur unter maximalem Druck sondern auch mit gewissen Lasteinwirkungen auf die Zelle und das Tragwerk durchgeführt wird und wenn da plötzlich Lastverteilungen auftreten, die man nicht vorhergesehen hat, dann schafft man den Test nicht. Auch das Problem mit den Thrustlinks sehe ich in der neuen Tragfläche. Denn die Vibrationsdämpfung ist in Composite anders als in Metallischen Konstruktionen. Und wenn plötzlich der Pylon einziges dämpfendes Element ist, denn muss er dafür designed worden sein. Oder es gibt irgendwas nach (hier die Thrustlinks)

Und all das resultiert dann eben in einer Verspätung und einem Umfang an Modifikationen, die evtl. nicht mehr dem Vertrag für Erstkunden entspricht. Und dann auch Kunden die die Abnahme verweigern.

Allerdings während der Zertifizierungsphase schon erste Serienmaschinen zu bauen, die dann evtl. modifiziert werden müssen, ist völlig normal. Wenn die Zertifizierung normal verläuft, ist das ja auch alles vertraglich geregelt. Das ist wirklich ein Sonderfall hier.

Dieser Beitrag wurde am 22.07.2026 09:19 Uhr bearbeitet.

Mich würde wirklich interessieren, welcher Art die Anpassungen sind.
Wenn Ortberg sagt, das dauert Jahre - wow.