Faktisch bedeutet das also, dass dieser Rückstand gegenüber anderen europäischen Ländern nicht mehr wirklich etwas bzw. zumindest nicht direkt etwas mit der Pandemie und ihren Spätfolgen zu tun hat sondern das Ergebnis von genuinen Veränderungen des Luftfahrtmarktes in Deutschland ist. Konkret vor allem von zwei Entwicklungen:

1.) Der Gebührenpolitik deutscher Flughäfen. Die ausgesprochen preissensitiven LCCs Ryanair und auch Easyjet haben auf die in der Regel gestiegenen Gebühren mit einer deutlichen Reduktion ihres Angebotes an deutschen Flughäfen reagiert. Diese Gebührenerhöhung mag in letzter Konsequenz auch an Pandemie bedingten höheren Kosten der Flughäfen liegen - aber letztlich ist es die Unternehmensstrategie der Flughäfen, diese höheren Kosten über die Gebühren weiterzugeben und dafür eine Reduktion des LCC-Angebots in Kauf zu nehmen. Flughäfen in anderen europäischen Ländern, die ja auch Pandemie bedingte Kosten hatten bzw. haben, reagieren darauf offenbar mit anderen Unternehmensstrategien (ohne das in irgendeiner Richtung bewerten zu wollen).

2.) Die Ã"nderung der Unternehmensstrategie von Eurowings, den innerdeutschen Flugverkehr zugunsten von internationalen Urlaubsflügen zu verringern, was sich bereits 2022 positiv auf das Unternehmensergebnis von Eurowings ausgewirkt hat. Das dies in Deutschland so marktrelevant ist, hat natürlich etwas damit zu tun, dass Eurowings zusammen mit den Feeder-Flügen der Lufthansa den innerdeutschen Luftverkehr dominiert (zwei der ganz wenigen anderen innerdeutschen Anbieter und Routen: DAT zwischen Saarbrücken und Hamburg, Rhein-Neckar-Air zwischen Mannheim und Sylt - aber das sind tatsächlich exotische Routen und kleine Carrier. was durchaus typisch ist für innerdeutsche Flüge und die innerdeutsche Dominanz von Lufthansa und Eurowings unterstreicht) und sich dabei gegen die LCCs durchgesetzt hat (Ryanair stellte z.B. seine Route Berlin - Köln/Bonn und Easyjet seine Route Berlin - Stuttgart ein).

Daher wird sich so schnell auch nichts an diesem Stand der Dinge ändern. Die Pandemie hat mit ihm wie gesagt nicht mehr wirklich etwas zu tun.

Dieser Beitrag wurde am 10.10.2023 14:01 Uhr bearbeitet.

Faktisch bedeutet das also, dass dieser Rückstand gegenüber anderen europäischen Ländern nicht mehr wirklich etwas bzw. zumindest nicht direkt etwas mit der Pandemie und ihren Spätfolgen zu tun hat sondern das Ergebnis von genuinen Veränderungen des Luftfahrtmarktes in Deutschland ist. Konkret vor allem von zwei Entwicklungen:

1.) Der Gebührenpolitik deutscher Flughäfen. Die ausgesprochen preissensitiven LCCs Ryanair und auch Easyjet haben auf die in der Regel gestiegenen Gebühren mit einer deutlichen Reduktion ihres Angebotes an deutschen Flughäfen reagiert. Diese Gebührenerhöhung mag in letzter Konsequenz auch an Pandemie bedingten höheren Kosten der Flughäfen liegen - aber letztlich ist es die Unternehmensstrategie der Flughäfen, diese höheren Kosten über die Gebühren weiterzugeben und dafür eine Reduktion des LCC-Angebots in Kauf zu nehmen. Flughäfen in anderen europäischen Ländern, die ja auch Pandemie bedingte Kosten hatten bzw. haben, reagieren darauf offenbar mit anderen Unternehmensstrategien (ohne das in irgendeiner Richtung bewerten zu wollen).

Eine Frage dazu ("Die ausgesprochen preissensitiven LCCs Ryanair und auch Easyjet haben auf die in der Regel gestiegenen Gebühren mit einer deutlichen Reduktion ihres Angebotes an deutschen Flughäfen reagiert."):

Sollten also die Flughäfen, deren Betreiber (und am Ende der Steuerzahler) die Geschäftsmodelle der LCC quasi (durch niedrige Gebühren) subventionieren?

2.) Die Ã"nderung der Unternehmensstrategie von Eurowings, den innerdeutschen Flugverkehr zugunsten von internationalen Urlaubsflügen zu verringern, was sich bereits 2022 positiv auf das Unternehmensergebnis von Eurowings ausgewirkt hat. Das dies in Deutschland so marktrelevant ist, hat natürlich etwas damit zu tun, dass Eurowings zusammen mit den Feeder-Flügen der Lufthansa den innerdeutschen Luftverkehr dominiert (zwei der ganz wenigen anderen innerdeutschen Anbieter und Routen: DAT zwischen Saarbrücken und Hamburg, Rhein-Neckar-Air zwischen Mannheim und Sylt - aber das sind tatsächlich exotische Routen und kleine Carrier. was durchaus typisch ist für innerdeutsche Flüge und die innerdeutsche Dominanz von Lufthansa und Eurowings unterstreicht) und sich dabei gegen die LCCs durchgesetzt hat (Ryanair stellte z.B. seine Route Berlin - Köln/Bonn und Easyjet seine Route Berlin - Stuttgart ein).

Daher wird sich so schnell auch nichts an diesem Stand der Dinge ändern. Die Pandemie hat mit ihm wie gesagt nicht mehr wirklich etwas zu tun.

Vielleicht aber damit das innerdeutsche Flüge mehr und mehr obsolet werden, weil es bessere, fast sogar (auf den Gesamtzeitaufwand bezogene) schbellere Alternativen gibt (nein, nicht nur die DB!)!?

Eine Frage dazu ("Die ausgesprochen preissensitiven LCCs Ryanair und auch Easyjet haben auf die in der Regel gestiegenen Gebühren mit einer deutlichen Reduktion ihres Angebotes an deutschen Flughäfen reagiert."):

Sollten also die Flughäfen, deren Betreiber (und am Ende der Steuerzahler) die Geschäftsmodelle der LCC quasi (durch niedrige Gebühren) subventionieren?
Kommt darauf an. Wenn man den Flughafen als nötige Infrastruktur in einer Region versteht, dann wird der Steuerzahler nicht umhin kommen ggfls. diese Infrastruktur zu unterstützen. In etwa so wie bei der Bahn. Das unabhängig davon ob LCC oder FSC. Durch etnsprechende Preisgestaltung kann man aber Geschäft heranholen und so den Deckungsbeitrag erhöhen. Das ist zum Beispiel in Nürnberg und Köln gut zu beobachten. NUE hat die Verluste durch die Sationierung von Ryanair erheblich reduziert und Köln ist mit 73% LC Anteil profitabel.

Daher wird sich so schnell auch nichts an diesem Stand der Dinge ändern. Die Pandemie hat mit ihm wie gesagt nicht mehr wirklich etwas zu tun.

Vielleicht aber damit das innerdeutsche Flüge mehr und mehr obsolet werden, weil es bessere, fast sogar (auf den Gesamtzeitaufwand bezogene) schbellere Alternativen gibt (nein, nicht nur die DB!)!?
Welche denn?

Faktisch bedeutet das also, dass dieser Rückstand gegenüber anderen europäischen Ländern nicht mehr wirklich etwas bzw. zumindest nicht direkt etwas mit der Pandemie und ihren Spätfolgen zu tun hat sondern das Ergebnis von genuinen Veränderungen des Luftfahrtmarktes in Deutschland ist. Konkret vor allem von zwei Entwicklungen:

1.) Der Gebührenpolitik deutscher Flughäfen. Die ausgesprochen preissensitiven LCCs Ryanair und auch Easyjet haben auf die in der Regel gestiegenen Gebühren mit einer deutlichen Reduktion ihres Angebotes an deutschen Flughäfen reagiert. Diese Gebührenerhöhung mag in letzter Konsequenz auch an Pandemie bedingten höheren Kosten der Flughäfen liegen - aber letztlich ist es die Unternehmensstrategie der Flughäfen, diese höheren Kosten über die Gebühren weiterzugeben und dafür eine Reduktion des LCC-Angebots in Kauf zu nehmen. Flughäfen in anderen europäischen Ländern, die ja auch Pandemie bedingte Kosten hatten bzw. haben, reagieren darauf offenbar mit anderen Unternehmensstrategien (ohne das in irgendeiner Richtung bewerten zu wollen).

Eine Frage dazu ("Die ausgesprochen preissensitiven LCCs Ryanair und auch Easyjet haben auf die in der Regel gestiegenen Gebühren mit einer deutlichen Reduktion ihres Angebotes an deutschen Flughäfen reagiert."):

Sollten also die Flughäfen, deren Betreiber (und am Ende der Steuerzahler) die Geschäftsmodelle der LCC quasi (durch niedrige Gebühren) subventionieren?
Was ich schrieb war weder wertend noch kritisierend gemeint sondern als reine Feststellung der Tatsache, dass deutsche Flughäfen höhere Kosten primär über höhere Gebühren amortisieren und dafür einen Rückgang der LCC-Angebote in Kauf nehmen, während das in anderen europäischen Ländern offenbar zumindest teilweise anders gehandhabt wird.

2.) Die Ã"nderung der Unternehmensstrategie von Eurowings, den innerdeutschen Flugverkehr zugunsten von internationalen Urlaubsflügen zu verringern, was sich bereits 2022 positiv auf das Unternehmensergebnis von Eurowings ausgewirkt hat. Das dies in Deutschland so marktrelevant ist, hat natürlich etwas damit zu tun, dass Eurowings zusammen mit den Feeder-Flügen der Lufthansa den innerdeutschen Luftverkehr dominiert (zwei der ganz wenigen anderen innerdeutschen Anbieter und Routen: DAT zwischen Saarbrücken und Hamburg, Rhein-Neckar-Air zwischen Mannheim und Sylt - aber das sind tatsächlich exotische Routen und kleine Carrier. was durchaus typisch ist für innerdeutsche Flüge und die innerdeutsche Dominanz von Lufthansa und Eurowings unterstreicht) und sich dabei gegen die LCCs durchgesetzt hat (Ryanair stellte z.B. seine Route Berlin - Köln/Bonn und Easyjet seine Route Berlin - Stuttgart ein).

Daher wird sich so schnell auch nichts an diesem Stand der Dinge ändern. Die Pandemie hat mit ihm wie gesagt nicht mehr wirklich etwas zu tun.

Vielleicht aber damit das innerdeutsche Flüge mehr und mehr obsolet werden, weil es bessere, fast sogar (auf den Gesamtzeitaufwand bezogene) schbellere Alternativen gibt (nein, nicht nur die DB!)!?

Dazu, ob die Fahrt mit dem Auto oder dem Fernbus so viel schneller ist und die DB so viel besser geworden ist, habe ich nichts geschrieben. Persönlich zweifele ich daran - aber gut. Auch hier war es lediglich die Feststellung einer Tatsache: Der innerdeutsche Luftverkehr wird von Lufthansa/ Eurowings dominiert. Daher hat eine Ã"nderung der Unternehmensstrategie von Eurowings Auswirkungen auf den gesamten innerdeutschen Luftverkehr.

=> Und beides zusammen zeigt, dass es sich bei dem aktuellen Rückgang des innerdeutschen Luftverkehrs im Vergleich zur Zeit vor der Pandemie nur noch sehr bedingt um Auswirkungen der Pandemie handelt.

=> Und beides zusammen zeigt, dass es sich bei dem aktuellen Rückgang des innerdeutschen Luftverkehrs im Vergleich zur Zeit vor der Pandemie nur noch sehr bedingt um Auswirkungen der Pandemie handelt.
Was letztlich aus Sicht des Klimaschutzes und der Reduzierung des CO2 Ausstoßes durchaus zu begrüßen ist.

Eine Frage dazu ("Die ausgesprochen preissensitiven LCCs Ryanair und auch Easyjet haben auf die in der Regel gestiegenen Gebühren mit einer deutlichen Reduktion ihres Angebotes an deutschen Flughäfen reagiert."):

Sollten also die Flughäfen, deren Betreiber (und am Ende der Steuerzahler) die Geschäftsmodelle der LCC quasi (durch niedrige Gebühren) subventionieren?
Kommt darauf an. Wenn man den Flughafen als nötige Infrastruktur in einer Region versteht, dann wird der Steuerzahler nicht umhin kommen ggfls. diese Infrastruktur zu unterstützen. In etwa so wie bei der Bahn.

Das kling jetzt aber schwer nach dem "Business Case" von Kassel-Calden :)

Im Ernst: Warum sollte man mit erneut verstärkten Subventionen wieder die extrem-Billigheimer anziehen, die dann wieder vermehrt den etablierten Gesellschaften das Wasser im Verdrängungswettbewerb abgraben und dabei die Umwelt zusätzlich stärker schädigen als unbedingt nötig?
Die Statistik Flugbewegung und Passagieraufkommen eignet sich daher eher zur Beurteilung der Umweltschäden, die der Luftverkehr verurscht, aber zur Beurteilung der wirtschaftlichen Lage der Luftfahrt in Deutschland nur sehr eingeschränkt.

Dieser Beitrag wurde am 11.10.2023 18:08 Uhr bearbeitet.

Eine Frage dazu ("Die ausgesprochen preissensitiven LCCs Ryanair und auch Easyjet haben auf die in der Regel gestiegenen Gebühren mit einer deutlichen Reduktion ihres Angebotes an deutschen Flughäfen reagiert."):

Sollten also die Flughäfen, deren Betreiber (und am Ende der Steuerzahler) die Geschäftsmodelle der LCC quasi (durch niedrige Gebühren) subventionieren?
Kommt darauf an. Wenn man den Flughafen als nötige Infrastruktur in einer Region versteht, dann wird der Steuerzahler nicht umhin kommen ggfls. diese Infrastruktur zu unterstützen. In etwa so wie bei der Bahn.

Das kling jetzt aber schwer nach dem "Business Case" von Kassel-Calden :)

Im Ernst: Warum sollte man mit erneut verstärkten Subventionen wieder die extrem-Billigheimer anziehen, die dann wieder vermehrt den etablierten Gesellschaften das Wasser im Verdrängungswettbewerb abgraben und dabei die Umwelt zusätzlich stärker schädigen als unbedingt nötig?
Die Statistik Flugbewegung und Passagieraufkommen eignet sich daher eher zur Beurteilung der Umweltschäden, die der Luftverkehr verurscht, aber zur Beurteilung der wirtschaftlichen Lage der Luftfahrt in Deutschland nur sehr eingeschränkt.

Merci für diesen Beitrag.

Eine Frage dazu ("Die ausgesprochen preissensitiven LCCs Ryanair und auch Easyjet haben auf die in der Regel gestiegenen Gebühren mit einer deutlichen Reduktion ihres Angebotes an deutschen Flughäfen reagiert."):

Sollten also die Flughäfen, deren Betreiber (und am Ende der Steuerzahler) die Geschäftsmodelle der LCC quasi (durch niedrige Gebühren) subventionieren?
Kommt darauf an. Wenn man den Flughafen als nötige Infrastruktur in einer Region versteht, dann wird der Steuerzahler nicht umhin kommen ggfls. diese Infrastruktur zu unterstützen. In etwa so wie bei der Bahn.

Das kling jetzt aber schwer nach dem "Business Case" von Kassel-Calden :)
Auf jeden Fall. Ganz im Ernst, das ist der erste Denkfehler ;-) Man kann es aber nicht einem Nutzer in die Schuhe schieben, wenn der Anbieter Verluste schreibt. Das völlig losgelöst von der Luftfahrt. Es ist egal ob man die Bahn subventioniert, Theater, Schwimmbäder, usw. Wenn man mit dem Subventionieren von Angebot nicht zufrieden ist, wäre der Befürworter solcher Geldverbrenner der Ansprechpartner. Sind ja alles mündige Wähler.
Im Ernst: Warum sollte man mit erneut verstärkten Subventionen wieder die extrem-Billigheimer anziehen, die dann wieder vermehrt den etablierten Gesellschaften das Wasser im Verdrängungswettbewerb abgraben und dabei die Umwelt zusätzlich stärker schädigen als unbedingt nötig?
Das ist der zweite Denkfehler. Es wird ja nicht weniger geflogen, nur woanders. Keiner legt deswegen auch nur einen Flieger still. Im Gegenteil, die wachsen alle wie verrückt. Nur eben nicht hier. Aber war nicht immer das Monopol das Problem? LH kann nicht mehr weg von hier, die anderen wollen/sollen nicht hierher und gehen weg. Also 2 x verloren. Der Umwelt ist nicht geholfen und dem Kunden auch nicht.
Die Statistik Flugbewegung und Passagieraufkommen eignet sich daher eher zur Beurteilung der Umweltschäden, die der Luftverkehr verurscht, aber zur Beurteilung der wirtschaftlichen Lage der Luftfahrt in Deutschland nur sehr eingeschränkt.
Siehe zweiter Fehler. Die Umweltschäden werden nicht weniger, sind nur woanders. Und wenn die Abwanderungen Kosten bedingt sind, dann taugt es schon zur Beurteilung der wirtschaftlichen Lage der Luftfahrt in Deutschland. Die Rahmenbedingungen sind einfach schlechter als an anderen Orten, deswegen verschiebt es sich von D weg. Das sagt ja grundsätzlich nichts darüber aus, ob man das gut oder schlecht findet.

Eine Frage dazu ("Die ausgesprochen preissensitiven LCCs Ryanair und auch Easyjet haben auf die in der Regel gestiegenen Gebühren mit einer deutlichen Reduktion ihres Angebotes an deutschen Flughäfen reagiert."):

Sollten also die Flughäfen, deren Betreiber (und am Ende der Steuerzahler) die Geschäftsmodelle der LCC quasi (durch niedrige Gebühren) subventionieren?
Kommt darauf an. Wenn man den Flughafen als nötige Infrastruktur in einer Region versteht, dann wird der Steuerzahler nicht umhin kommen ggfls. diese Infrastruktur zu unterstützen. In etwa so wie bei der Bahn.

Das kling jetzt aber schwer nach dem "Business Case" von Kassel-Calden :)
Auf jeden Fall. Ganz im Ernst, das ist der erste Denkfehler ;-) Man kann es aber nicht einem Nutzer in die Schuhe schieben, wenn der Anbieter Verluste schreibt. Das völlig losgelöst von der Luftfahrt. Es ist egal ob man die Bahn subventioniert, Theater, Schwimmbäder, usw. Wenn man mit dem Subventionieren von Angebot nicht zufrieden ist, wäre der Befürworter solcher Geldverbrenner der Ansprechpartner. Sind ja alles mündige Wähler.

Ich bin mir nicht sicher, ob das ein Argument ist.
Ich sehe einen deutlichen Unterschied zwischen dem Fördern von Kultur, öffentlichern Einrichtungen und öffentlichem Nahverkehr auf der einen Seite und Dumping Anbietern wie Ryanair, die mit staatlicher Föderung einen Verdrängungswettbewerb gegen die Konkurrenz führen wollen.


Im Ernst: Warum sollte man mit erneut verstärkten Subventionen wieder die extrem-Billigheimer anziehen, die dann wieder vermehrt den etablierten Gesellschaften das Wasser im Verdrängungswettbewerb abgraben und dabei die Umwelt zusätzlich stärker schädigen als unbedingt nötig?
Das ist der zweite Denkfehler. Es wird ja nicht weniger geflogen, nur woanders. Keiner legt deswegen auch nur einen Flieger still. Im Gegenteil, die wachsen alle wie verrückt. Nur eben nicht hier.

Nicht auch hier.
OK, ist ein Anfang.

Aber war nicht immer das Monopol das Problem?

Ja, lese ich hier auch öfter. Genausooft lese ich Widerlegungen, nach denen LH kein Monopol hat.

LH kann nicht mehr weg von hier, die anderen wollen/sollen nicht hierher und gehen weg. Also 2 x verloren. Der Umwelt ist nicht geholfen und dem Kunden auch nicht.
Die Statistik Flugbewegung und Passagieraufkommen eignet sich daher eher zur Beurteilung der Umweltschäden, die der Luftverkehr verurscht, aber zur Beurteilung der wirtschaftlichen Lage der Luftfahrt in Deutschland nur sehr eingeschränkt.
Siehe zweiter Fehler. Die Umweltschäden werden nicht weniger, sind nur woanders.

Die Umweltschäden wären noch größer, wenn _auch_ DE so gewachsen wäre.

Und wenn

- falls -

die Abwanderungen Kosten bedingt sind, dann taugt es schon zur Beurteilung der wirtschaftlichen Lage der Luftfahrt in Deutschland. Die Rahmenbedingungen sind einfach schlechter als an anderen Orten, deswegen verschiebt es sich von D weg. Das sagt ja grundsätzlich nichts darüber aus, ob man das gut oder schlecht findet.

Das denke ich nicht.
Die LH zB tut sich in einem Markt, der weniger von FR belagert wird, deutlich leichter und kann besser verdienen.

Die Anzahl Flugbewegungen und die dadurch erzielten Umsätze sind nicht linear gekoppelt.
Noch weniger sind das Flugbewegungen und Gewinn - bzw "wirtschaftliche Lage"

Das kling jetzt aber schwer nach dem "Business Case" von Kassel-Calden :)
Auf jeden Fall. Ganz im Ernst, das ist der erste Denkfehler ;-) Man kann es aber nicht einem Nutzer in die Schuhe schieben, wenn der Anbieter Verluste schreibt. Das völlig losgelöst von der Luftfahrt. Es ist egal ob man die Bahn subventioniert, Theater, Schwimmbäder, usw. Wenn man mit dem Subventionieren von Angebot nicht zufrieden ist, wäre der Befürworter solcher Geldverbrenner der Ansprechpartner. Sind ja alles mündige Wähler.

Ich bin mir nicht sicher, ob das ein Argument ist.
Ich sehe einen deutlichen Unterschied zwischen dem Fördern von Kultur, öffentlichern Einrichtungen und öffentlichem Nahverkehr auf der einen Seite und Dumping Anbietern wie Ryanair, die mit staatlicher Föderung einen Verdrängungswettbewerb gegen die Konkurrenz führen wollen.
Wenn Sie das so sehen ist das aber auch kein Argument ;-) nur Ihre Meinung. Wenn man es runter bricht auf das Detail, dann gibt es nicht wirklich einen Unterschied zwischen Geldern, die einigen Wenigen einen Mehrwert bieten und Subventionierug von Infrastrukturprojekten die auch Arbeitsplätze schaffen. Das System entscheidet, ob es das gut findet oder nicht und ggfls. einen Handlungsauftrag ausspricht.
Funfact- In D werden die Theaterbesucher mit rund 200â?¬ pP subventioniert, in Kassel sogar mit 300â?¬. In Kassel Calden jeder Passagier nur mit rund 50â?¬.
Im Ernst: Warum sollte man mit erneut verstärkten Subventionen wieder die extrem-Billigheimer anziehen, die dann wieder vermehrt den etablierten Gesellschaften das Wasser im Verdrängungswettbewerb abgraben und dabei die Umwelt zusätzlich stärker schädigen als unbedingt nötig?
Das ist der zweite Denkfehler. Es wird ja nicht weniger geflogen, nur woanders. Keiner legt deswegen auch nur einen Flieger still. Im Gegenteil, die wachsen alle wie verrückt. Nur eben nicht hier.

Nicht auch hier.
OK, ist ein Anfang.
Aber die haben doch alle Flieger in der Luft, würden auch mehr einsetzen wenn sie mehr hätten. Da geht es nur darum die möglichst produktiv einzusetzen. Wenn ich das hier verhindere ändert sich in der absoluten Menge überhaut nichts.
Aber war nicht immer das Monopol das Problem?

Ja, lese ich hier auch öfter. Genausooft lese ich Widerlegungen, nach denen LH kein Monopol hat.

LH kann nicht mehr weg von hier, die anderen wollen/sollen nicht hierher und gehen weg. Also 2 x verloren. Der Umwelt ist nicht geholfen und dem Kunden auch nicht.
Die Statistik Flugbewegung und Passagieraufkommen eignet sich daher eher zur Beurteilung der Umweltschäden, die der Luftverkehr verurscht, aber zur Beurteilung der wirtschaftlichen Lage der Luftfahrt in Deutschland nur sehr eingeschränkt.
Siehe zweiter Fehler. Die Umweltschäden werden nicht weniger, sind nur woanders.

Die Umweltschäden wären noch größer, wenn _auch_ DE so gewachsen wäre.
Aber D wächst ja nicht auch, das wächst anstatt.
Und wenn

- falls -
Ach kommen Sie, das hatten wir doch schon. Die Zahlen sind bekannt, wurden hier veröffentlicht oder können abgerufen werden. Die Systemkosten, ohne Personal, sind hier einfach am höchsten.
die Abwanderungen Kosten bedingt sind, dann taugt es schon zur Beurteilung der wirtschaftlichen Lage der Luftfahrt in Deutschland. Die Rahmenbedingungen sind einfach schlechter als an anderen Orten, deswegen verschiebt es sich von D weg. Das sagt ja grundsätzlich nichts darüber aus, ob man das gut oder schlecht findet.

Das denke ich nicht.
Denke ich schon, siehe oben.
Die LH zB tut sich in einem Markt, der weniger von FR belagert wird, deutlich leichter und kann besser verdienen.
Unbestritten. Hilft aber nicht, wenn man über die Airports redet, die LH garnicht anfliegt oder in anderen Märkten operiert.
Die Anzahl Flugbewegungen und die dadurch erzielten Umsätze sind nicht linear gekoppelt.
Noch weniger sind das Flugbewegungen und Gewinn - bzw "wirtschaftliche Lage"
Na doch. Wenn ich ein Umfeld habe, in dem sich der Einsatz von Gerät nicht lohnt, dann setze ich das dort nicht ein.

Dieser Beitrag wurde am 12.10.2023 11:11 Uhr bearbeitet.