Im Prinzip bestätigt die Kearney-Studie weitgehend das Geschäftsmodell von Ryanair: Neues Wachstum (Ausschöpfung von Potentialen) durch Kosten/Nutzenteilung über die gesamte Wertschöpfungskette. Und Ryanair zeigt auch dass und wie das funktioniert. Um das aber in den konventionellen Geschäftsmodellen anzuwenden (Siehe die angekündigte Neuorientierung der Lufthansa), brauchts vor allem ein grundlegendes Umdenken (Mike O'Leary). Und wenn ich mich nicht täusche, wird da auch bei einer Lufthansa schon ziemlich laut darüber nachgedacht. Mayrhuber: 'Der Gewinn steckt dort, wo die Kunden einen nachhaltigen Nutzen haben'. Das freilich muss für die gesamte Leistungskette gelten, siehe die Kearney Studie. Systempartnerschaften bekommen da eine ganz neue Bedeutung.

Allerdings wird es immer verschiedene Zielgruppen geben, die auch erweiterte Leistungen wünschen und auch kaufen werden. Nicht jeder will zum lärmenden Iren mit Minimum-Seatpitch einsteigen und für jedes bisschen zuzahlen. Auch hier gibt es noch eine Marge, in der man zu wettbewerbstauglichen Kosten einen Unterschied machen kann. Das die breite Masse nur von A nach B will und den angestaubten Pathos des mondänen Fliegens schon längst nicht mehr abfragt, ist kein Geheimnis. In meinen Augen wird es sich stärker voneinander absetzen in Zukunft ob ich Eco oder Business/First fliege, nach oben hin werden die Produke aufgewertet, mehr Leistung fürs Geld, während sich der Focus im Eco-Bereich auf die reine Transportleistung einstellt und unnötige Extras einfach eingespart werden.

Trotzallem ist auch Ryanair noch ein Stück davon entfernt, das Produkt zu liefern, das absolut rundherum akzeptiert wird und massentauglich ist. Die "Geiz ist geil"-Welle ist schon lange über ihren Scheitelpunkt und gebrochen, wenn sich die See nach diesem Umbruch etwas gelegt hat, werden wir sehen, was dann als neues Verständnis vom breitentauglichen Fliegen sich herauskristallisieren wird, auch das wird nicht ohne try and error abgehen.

Und um auch mal die Schattenseiten dieses Trends aufzuzeigen: Die Lufthansa selbst verkauft ihr Climb 2011-Sparprogramm gerade damit, dass man intern möglichst ohne betriebsbedingte Kündigungen auskommen möchte. Das macht man auch, dafür werden die Daumenschrauben bei den Partnern umso fester angezogen, wodurch die Existenzen hier jetzt gefährdet werden, bei denjenigen, die das LH-Produkt über Jahre mittransportiert haben, zu einem Bruchteil der Kosten. Eigentlich (leider mal wieder) ein ganz mieses Beispiel von Outsourcing, was eigentlich nicht in das Saubermann-Image des Kranichs passt, der sich ansonsten immer sehr um seine Leute kümmert. Wer dieser Tage im LH Regional Umfeld arbeitet, weiss wovon ich rede - hier findet gerade ein Kahlschlag sondergleichen statt. Wenn Herr Franz davon spricht, man müsse mit mehr Flugzeugen billiger flliegen, dann frage ich mich, warum man den Kollegen, die wirklich zu geringeren Kosten ein hervorragendes Produt geliefert haben und es auch weiter machen würden, den Stiefel gibt.

Frohen Nikolaus.